快速交通对大都市区建设的提振效应

李植斌 邓洪娟 程安顺

导读：快速交通是指出行速度大于15公里/小时的交通方式，包括快客、私家车、动车、地铁等交通工具，以高速铁路、轨道交通、高速公路为主要表现形式，具有高效便捷、运输量大等特点。作为都市圈空间成长最重要的因素之一，快速交通的发展有利于解决城区拥堵状况，突破单一中心结构，促进多中心形成，优化城镇体系，对构筑一体化大城市疏运体系、促进都市区建设和发展意义重大。

快速交通是指出行速度大于15公里/小时的交通方式，包括快客、私家车、动车、地铁等交通工具，以高速铁路、轨道交通、高速公路为主要表现形式，具有高效便捷、运输量大等特点。随着杭州经济社会和城市化的快速发展，人口和机动车保有量不断上升，杭州城区道路交通拥堵、车辆行驶速度受限、居民出行时间延长等问题日益突出，影响了人们正常的生产生活和城市的健康持续发展。而快速交通的发展有利于解决杭州城区拥堵状况，突破单一中心结构，促进多中心形成，优化城镇体系，对构筑一体化大城市疏运体系、促进都市区建设和发展意义重大。

一、高速公路对杭州大都市区发展的影响

（一）杭州市公路建设概述

2010年杭州市公路总里程达到7?793公里，其中高速公路达到627公里，比2006年增加了143公里；一级公路达到约900公里，二级公路1800公里，市境内国省道区域干线公路基本达到二级以上公路，县乡公路全部达到准四级以上；全市公路密度达到44.35公里/百平方公里，等级公路通村率达到100%，路面硬化率达到100%。至2015年，全市高速公路总里程将达到800公里。

经过多年发展，杭州已形成比较发达的高速公路网络，未来杭州都市区将继续建设与完善“七接三通、一绕一连、五向十射”的高速公路网络（表1），市县（区）高速公路覆盖率将达到100%。“七接”分别为沪杭甬、杭州湾临江滨海高速、申嘉湖（杭）、申苏浙皖、杭宁、乍嘉苏、杭州湾跨海大桥慈溪通道北岸接线延伸高速；“三通”为杭州湾宁波通道及接线、杭州湾绍兴通道及接线、杭州萧山通道及接线；“一绕”为杭州绕城公路；“一连”为临金；“五向十射”分别为上海方向的沪杭、杭浦、申嘉湖（杭），江苏方向的杭宁与杭长，安徽方向的杭徽，江西、金华方向的杭新景、杭金衢，宁波方向的杭甬、杭绍甬。目前，杭州都市区向东能快速通向上海、宁波，向北能快速连接南京，向西能快速到达黄山，向南能快速通达内陆腹地。

（二）高速公路对杭州大都市区辐射效应的提振

杭州大都市区以杭州市区为极核，湖州、嘉兴、绍兴三市市区为副中心，杭州市域的临安、富阳、建德、桐庐、淳安等5县市及德清、安吉、海宁、桐乡、绍兴、诸暨等与杭州相邻6县市为紧密层，联动湖州、嘉兴等共同发展。

高速公路以其速度快、效能大、安全便捷等优点，对城市群体系结构的演化产生了深刻而广泛的影响，同时以放射型的形态，促进杭州都市区形成中心市-近郊分区-外围城市的层次结构。

1.提高可达性，扩大杭州市区规模

高速公路建设提高了运输可达性，满足城市居民大规模、长距离的出行需求，吸引大量人口向城市集中，同时带动各种生产要素的集聚。不断完善的“七接三通、一绕一连、五向十射”的高速公路网络，加强了杭州都市区核心极，包括下沙、江干、拱墅、西湖、滨江、萧山、余杭在内的杭州市区与湖州、绍兴、嘉兴等副中心城市，富阳、德清、临安、桐庐、淳安、桐乡、海宁、诸暨等紧密层城市，义乌、金华、宁波、温州等省内其他城市以及上海、南京、黄山、景德镇等省外城市的联系（具体高速公路布局如表2）。四通八达的高速公路网络，促进杭州市区与各个层级城市之间人员流动及货物运输，杭州市规模不断扩大。2006年到2010年，杭州市区人口规模从409.2万扩展到434.82万，五年间增长了25.62万；人口密度也一直呈上升的趋势，2010年达到了每平方公里1?417人；GDP年平均增长率大约为15.22%。

2.缩时扩流，促进节点城市经济发展

都市区极核城市与副中心城市及紧密层城市之间的快客用时一般在90分钟之内。以快客班次估算，杭州市区与湖州、嘉兴、绍兴三个副中心城市的日客流量分别达到3?255、3?130、4?185人左右；与紧密层的德清、桐庐两个城市日客流量已超过4?000人，除与临安和淳安的日客流量低于1?000人，与其他紧密层城市的日客流量均在1?500以上（表3）；与省内其他三个都市区的极核城市宁波、温州、金华、义乌的日客流量也都在1?000人以上，与宁波的日客流量更是高达4?320人；与上海、南京的日客流量分别为1?845、2?715人，与安徽黄山、江西景德镇也有一定的客流量。都市区内一个半小时的快客用时以及较为膨大的客流量带动了其他生产要素的频繁交换，促使人口、产业逐渐向交通轴线两侧集聚，促进节点城市快速成长。

3.交通便捷，形成七大发展地带

高速公路为产业更替提供了便利的条件，促使人口集聚及其它基础设施的集约化发展，有利于城市群内各城市职能区分，在通道沿线逐步形成城市连绵带，并有助于沿放射形态的高速公路布局，形成七大发展带。

——嘉杭绍发展带。沪杭甬沿线，逐步转移环境污染较大、资源消耗较高的落后产业，发展高附加值、低污染的高技术产业及现代服务业。

——杭徽发展带。杭徽沿线，承接主核城市产业转移，发展物流设备、新材料、机电一体化、生物医药等产业，形成装备制造发展集聚区。

——滨海发展带。杭州湾通道沿线，依托区域产业基础，发展临港产业、装备制造和高新技术产业，形成专业分工明确、布局合理、功能协调的现代制造业密集带和城镇集聚带。

——杭湖发展带。杭宁、申嘉湖杭、杭长沿线，发展机械电子、金属材料、丝绸服装、旅游休闲、现代物流、生态农业及其资源加工，形成生态产业集聚、城镇有序发展的新型发展带。

——杭诸发展带。杭金衢沿线，依托块状经济基础，建设环保设备、服装服饰、新型包装、建筑材料、金属制品基地，培育生态型经济发展区。

——杭千发展带。杭千沿线，以“交通西进”为契机，依托块状经济基础，承接中心城市产业梯度转移，发展电子通信、生物化工、新型建材、交通设备、运动器材、针织服装等特色产业。

——太湖生态发展带。沿太湖地带，发展旅游观光、休闲度假、会展与研发等服务业、新兴高技术产业和特色生态农业。

二、高速铁路对杭州大都市区发展的影响

（一）杭州高速铁路建设概述

沪杭高铁作为杭州首条高速铁路（见表4），全长202公里，连接上海、杭州两大城市。2010年10月26日通车运营，设计时速350公里/小时，2011年8月调整时速至300公里/小时；每日安排开行动车组列车80对，其中高铁50对，普通动车30对；沪杭高铁使得上海虹桥至杭州运行时间缩短到40分钟至50分钟。

宁杭高铁线路从南京到杭州正线全长249公里，线路速度目标值为每小时350公里。预计建成以后从南京到杭州在50分钟之内到达，比之前普通火车快3个半小时。

杭甬高铁线路全长149.9公里，预计时速350千米每小时，预计通车后宁波到杭州只要26分钟，到上海约1小时。预测运量至2015年、2020年及2030年分别为78对/日、103对/日及154对/日。

黄杭高铁线路全长261.96公里，设计时速250公里。近期，黄杭高铁客流密度为1?500万人、远期2?100万人，其中2020年和2030年，杭黄高铁的旅游客流分别为680万人和960万人，客车发车频率为近期78对、远期98对。

杭广高速铁路正线全长约1?121公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里。通车后，从杭州到广州只需约4个小时。

相关高速铁路的建设与通车，有利于形成杭州到长江三角洲城市群主要城市的1小时铁路交通圈（城际轨道交通为主），建成浙江省内3小时铁路交通圈。

（二）高速铁路对杭州大都市区辐射效应的提振

高速铁路提高了都市区可达性，使经济交往克服了地理界限，引导城市产业布局结构变化，促进城市空间结构重构；吸引都市区外的人口向都市区集中，加强中心城区集聚与辐射能力；缩短城市间时空距离，密切沿线城市之间的联系；增加城际出行次数，促进服务业、游憩旅游等第三产业发展。

1.增强中心城区集聚与辐射能力

高速铁路作为人口流动的主要途径，使人流向各大城市聚集更加方便快捷。大量人才涌向杭州地区，加快了杭州高科技产业为主的第三产业的发展，使城市经济结构得到相应调整。沪杭、宁杭等高速铁路的修建和通车加强了杭州市区集聚与辐射能力，极大地密切了杭州市区与高铁节点城市的联系。已开通的沪杭高铁，38分钟对接上海虹桥，利用上海虹桥国际商务区快速成型的机遇，以及上海“浦东-虹桥”双向发展的战略资源，带动杭州出现以东站为核心的杭州门户商圈，实现国际和本土商贸等两地优势资源整合，形成“杭州东站-上海虹桥”的长三角双核经济圈。黄杭高铁建成后，将扩大杭州对于安徽等中西部地区的辐射力。

2.促进沿线城市体系形成和完善

高速铁路极大地缩短了城市间的时空距离，密切了沿线城市之间的联系，使都市区成为优势互补、产业对接、分工协作和个性化发展的有机整体。高速铁路的扩散效应将带动沿线不发达地区的产业发展，促进沿线中小城市建设，加速区域城镇化进程。沪杭高铁的建成运营，在两地间形成了一条更加快捷的铁路运输通道，从根本上缓解了沪杭交通走廊运输紧张状况，不仅为两地的经济交流、人员往来提供了更加便捷的条件，而且在中国人口最密集、经济最活跃、交流最频繁的长三角地区构建了一个现代化的快速客运网，实现各主要城市的“同城效应”，加快了人流、物流、资金流和信息流的快速流动，推动了长三角地区一体化进程。

3.带动都市区内各级城市经济发展

高铁方便快捷不但可缓解城市间的交通状况，减轻城市内部的交通压力，而且可吸引大量客流，带动城市旅游业发展，增加就业机会，促进城市经济发展。对都市区内节点城市而言，依托杭州，能迎来现代服务业及相应的先进管理理念，为各级城市经济社会的新一轮发展注入活力。沪杭高铁带动了沿线城市房地产市场开发。根据官方统计数据看，2009年6月份嘉兴住宅成交套数为2?263套，全市的住宅均价仅为4?500元/平方米，到同年11月份的时候，住宅成交套数创下单月4?627套的历史纪录，房屋均价达到5?784元/平方米。同时沪杭高铁沿线的海宁、嘉善、桐乡等城市都在依托高铁站所在地打造现代商务区。

三、城市轨道交通对杭州大都市区发展的影响

（一）杭州城市轨道交通建设概述

原《杭州市轨道交通线网规划》规划杭州地铁8条线（见表5），2011年《杭州市轨道交通线网规划（修编）》，又提出未来杭州轨道交通线网由10条线路组成，总长约375.6公里。2011年至2016年，杭州市城市快速轨道交通二期建设项目由2号线二期工程、3号线一期工程、4号线一期工程、5号线、6号线一期工程、7号线一期工程组成。设车站118座，其中轨道交通线路之间的换乘站35座，二期建设车辆基地1座、车辆段3座、停车场4座，主变电站11座。预计地铁初期分担公交出行的23%，终期将分担公交出行的50%。

（二）城市轨道交通对杭州大都市区辐射效应的提振

1．促使形成新兴商圈

杭州市地铁连接了主城区与三大副城，地铁的开通很有可能促使几个新兴商圈的形成，带动商业尤其是高级百货业的发展。这些商圈大致可以分为：以滨江站、滨和路站向外辐射的滨江商圈，以九堡站、九堡东站向外辐射的九堡商圈，以下沙东站、文泽路站等向外辐射的下沙商圈，以城星路站、市民中心站等向外辐射的钱江新城商圈，以及由世纪大道站向外辐射的临平商圈。

2．优化城市空间布局

规划发展城市轨道交通，完善交通系统，有利于将周边地区纳入杭州大都市城乡统筹的空间范畴，极大地丰富大都市的空间资源，调整老城区为核心的单一中心布局，进一步完善“广空间、多中心、网络化、组团式”的大都市框架。

近年来，德清武康、绍兴柯桥、富阳城关、临安锦城等县(市)的中心区域经济社会发展较快，城市基础设施有了较大改善。这些地方，拥有独立的公交系统、学校和医院等设施，有省级或市级工业区，发展空间充裕，还是某种程度上的“自给之城”，能提供一定的就业机会，一般相距杭州为30-40公里。城市轨道的建设将促使这些县级城市逐渐成为承接杭州要素转移和人口分流的重要载体，成为杭州都市区网络化多中心的重要组成部分。

3.推动副城和组团发展

城市轨道交通有利于引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区，促进城市集约化发展。利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向江南副城、临平副城、下沙副城三大副城和六大组团转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实现副城的功能划分。

4.促进城市中心的发展

轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。研究表明，不论公共汽车系统如何组织运行，它的实际客运量最大只能达到单向每小时20?000人次，当沿主要辐射走廊的客运量达到这个数值时，就阻碍了城市中心的持续发展。轨道交通系统的引入，能够促进城市中心持续稳定发展，保持一个强大的城市中心。

5.带动都市区经济发展

轨道交通对于都市区经济发展的影响体现在：一是对城市现有土地价格具有刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；二是在地铁车辆段上开发保障性住房和商业楼盘，缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市提供更大开发空间，避免城市规模盲目扩张；三是强大的人口内聚和扩散效应将为地下商业带来巨大客流和商机，如车站商铺和广告灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，为城市服务业发展提供新天地。

说明：本文系都市区建设与浙江省区域协调发展研究项目，资助编号是11212532251101。

参考文献：

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责任编辑：张炜