关于高铁车务安全管理的几点思考

李 宏 上海铁路局运输处

自合宁客运专线开通运营以来，我们积累了一定的高铁知识和管理经验，但总体还处于高铁发展的初级阶段或者摸索阶段。相关设备尚未完全进入稳定状态，相关的维修、保养制度还处于摸索期，同时在高铁认知、行车组织、应急处置方面还未适应高铁发展的需要，存在一些不适应和需要改进、完善的地方。现就车务部门如何适应高铁发展需要，加强队伍建设、制度建设、设备保障、应急处置等方面进行思考、分析和建议。

1 现状思考

1.1 职工队伍建设还需进一步加强

（1）思想观念未适应高铁发展需要。一是安全敏感性不够，部分应急值守人员存在"养老"、"无事可做"等观念，对高铁运营初期设备稳定性的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。二是竞争意识不强，作业人员基本上是"一个萝卜一个坑"，由于高铁行车人员缺乏后备人员储备，职工缺乏竞争意识。三是学习观念滞后，对新技术、新知识和新要求的学习缺乏积极性，临时突击、应付考试的学习态度与现代企业的学习要求有差距。

（2）业务素质未适应高铁发展需要。一是理论基础不实，职工对新技术、新知识掌握不全面、不深入，缺乏规范专业教育。二是非正常情况下的应急处理能力差，出现故障后部分职工心中没底，不敢处理或者无从下手、没有头绪，程序颠倒，甚至漏项。三是发展潜力不足，部分职工虽然具有较丰富的既有线实践经验，但随着近几年科技发展及设备更新的加快，他们的专业知识日趋老化。

（3）缺乏现代科学知识。科学技术在高铁的应用越来越广泛，特别是RBC，CTCS，CTC，GSM-R 等计算机信息系统的建立，使电气自动化，通信知识得到大量应用。但管理者和作业人员对这些新技术、新知识的掌握还处于初级阶段，还处于摸索阶段，客观上延缓了安全关键预防和规章制度建立的进程。

（4）培训质量还不过硬。工学矛盾突出，有的管理者存在着畏难情绪，夸大培训困难，缺乏强化培训质量的积极能动性、实效性措施，在计划安排、师资配备、教材选编、组织实施及质量考核等重要环节管理也不够严格。

1.2 调度指挥和行车组织还需进一步强化

（1）对新形势下调度安全极端重要性的认识还需提高。一是要进一步提高对车站行车组织主体重心上移的认识，进一步深入研究对调度安全职能定位、安全管理的思路研究。二是调度承担现场作业安全责任主动性还需提高，对将现场安全重点融入调度安全管理体系的工作还处于探索、完善阶段。三是个别调度人员受传统意识影响，过分依赖车站把控现场安全，对"机控"改"人控"安全危害性的认识还不够。

（2）调度指挥精细化和现代化不够。一是目前调度分析信息化手段、运用程度及对分析工作还未深入，未能实现全方位、全工种、全过程的分析覆盖，缺乏对规律性、典型性的问题的自动化分析，较多依赖人工分析，存在深入分析不够，导致对问题根源和规律性认知不够。二是维修和施工作业尚未实现电子登销记，登销记手续、程序与高铁调度指挥现代化不相适应。

（3）车站安全关键控制能力还需进一步提高。一是集控站正常情况下已不再参与行车组织工作，主要负责客运组织和设备故障后的非正常行车工作，造成管理人员和行车人员对行车安全的警惕性相对降低。二是车站操作方式和车站调车操作方式的车站，行车人员对CTC设备的依赖程度越来越高，但对CTC设备特点和相关业务知识掌握还不够，安全关键的控制能力还不强。三是车站行车组织主体变化带来的安全重心上移后，站段专业部门和车站对高铁日常安全信息的分析、控制力度方面存在弱化现象。

1.3 应急处置还需进一步强化

（1）应急处置不及时。应急处置信息传递还不及时，应急人员对本岗位职责掌握不够清楚，同时由于认知水平的限制，应急预案内容还需不断细化和完善，涉及跨局、跨部门的应急处置尚未做到协同一致、步调统一。

（2）防灾安全监控系统功能不够完善。防灾安全监控系统自动化程度还不高，风速、雨量限速信息不能与控车系统自动对接，需要调度员人工处置，易造成信息迂回传递，措施滞后。同时，防灾安全监控系统涉及工务、信号、通信、供电等多专业，设备故障后结合部处置需进一步梳理和规范。

（3）应急演练组织还需加强。现有的高铁设备均处于运用状态，无法尽可能模拟故障现象，应急演练时间、内容、范围均受到限制，作业人员的故障处置知识绝大部分来源于实际故障，各类故障的应急处置实作培训难以做到全员覆盖。

2 措施建议

2.1 加强高铁职工岗位技能培训，适应高铁新技术、新设备、新管理需要

（1）制订高速铁路从业人员任职条件，实行任职资格准入制度。重点对直接影响高铁行车安全的动车组司机、列车调度员、应急值守人员、随车机械师、固定设备维修人员等关键岗位进行职业资格考试，对从业人员的素质及能力进行测评及考核，颁发高铁相关岗位职业资格证书。

（2）职工教育培训的定位更高，不但立足当前培养合格员工，更应立足长远培养塑造符合高铁发展的职工人才梯队。努力形成职工自愿学习、自主学习的氛围。强化职工的职业危机意识，利用模块化教学平台，加强培训效果考核和督导，使职工自觉实现由"要我学习"到"我要学习"的转变。

（3）在教育培训内容上不断更新，不但要使职工学会使用现有设备、掌握现有技术，同时注意超前教育，使职工的知识不断更新。在教育培训形式上要不断创新，设立高铁培训基地，配备相关模拟设备，尽可能贴近现场作业实际，充分利用信息技术、案例教育，提高教育培训内容的直观性和易接受性。

2.2 加强调度建设，不断优化设备设施，适应高铁行车重心上移需要

（1）优化高铁调度台及相关岗位设置。不仅综合考虑调度区段里程、车站数量、列车密度、车站作业难度等因素，还需考虑新线开通初期的指挥难度，同时要测算运输组织环境变化和运营稳定后的调度工作量变化。必要时，采取阶段推进，初期加人加岗，后期并岗合台的调整措施。

（2）加强调度设备建设，改善人机交流功能和条件，减少无关信息对调度员的干扰，确保调度员精力集中，提高调度指挥质量。同时，尽快建立、完善调度模拟仿真指挥系统，包括CTC/TDCS、车站操作、故障模拟等终端，以适应当前高铁发展的需要，为提高调度人员素质和实作培训奠定基础。

（3）建立跨局调度指挥的协作机制，共同维护跨局调度指挥权威。与相关局建立定期会议协商制度，明确对口工作部门，及时解决跨局调度指挥问题。建立跨局现场调研和信息反馈制度，加强交流融合。加强与相关局相关单位、部门的沟通协调，完善联系互控制度，消除结合部漏洞，实现无缝对接。

（4）加强调度信息化建设。通过信息化整合，提高工作效率，减轻调度员劳动强度，减少结合部管理和实现信息资源共享，实现调度指挥安全管理规范化、关键环节卡控自动化、应急处置智能化、列车调整精细化的目标。

（5）加强调度安全管理力度，适应行车安全重心上移列车调度员的需要，建立调度与站段联动机制，形成安全工作齐抓共管的良好氛围。强化列车调度员现场调研，保证列车调度员准确掌握现场关键作业、作业关键环节和安全控制重点。

2.3 加强高铁规章体系建设，形成独立的高铁规章体系

（1）对既有线规章与高铁规章进行全面梳理，明确各项规章及有关条款的适用范围，剥离相互交叉和制约高铁发展的内容，为高铁作业部门和人员提供明晰的规章依据。同时，采取定期研讨和梳理的方式，及时清理临时性制度办法。对经过实践检验已经成熟的制度办法，要尽快纳入相关技术规章。

（2）根据有关规章制度和应急处置规定，分别制定各工种应急处置流程指导书和安全卡控表，作为应急处置依据，指导、规范现场应急处置。同时，对应急处置过程中暴露出的规章盲点和难点问题，要及时制定应对措施和细化办法。

（3）加强高铁技术资料验交和管理，确保技术资料齐全、按时提供。要根据高铁运营的实际情况，加强调度所、站段高铁资料的交接，严格落实技术资料不全、验交不规范，不得投入运用。

2.4 加强应急处置管理，保证应急启动快速，处置措施得当

（1）充分发挥应急处置专家指导组作用。建立应急处置信息通报平台。规范安全信息通报制度，及时梳理、完善各种应急处置预案、救援管理办法，形成系统、完整、准确、一致的预案，指导现场应急处置工作，以安全、快速、高效的应急处置，满足高铁对运行秩序的高要求。

（2）进一步完善高铁防灾系统功能，增加安全卡控和自动防护手段，提高系统报警的准确性，过滤无效信息，为调度员准确处置报警信息创造条件。同时，切实发挥客服台快速反应、综合调整客运组织方案的职能。

（3）加强应急演练工作。应急演练作业，要根据不同季节、不同气候和不同的设备设施，分层、分类组织，演练项目设置可以先单项、后综合，演练场景设计尽可能贴近现场人员设置和作业实际。同时，科学评价演练效果，找准问题关键，不断优化、完善应急预案。

3 结束语

总之，高速铁路车务安全要全力发挥先进技术、设备、工艺、管理、人员的作用，任何环节都不能有丝毫疏漏。始终确立安全工作无小事的意识，树立安全第一的指导思想，坚持以人为本的理念，从设备保障、制度机制、职业责任、技能培训、应急处置等多方面入手，加大安全投入，加强教育管理，切实保障高速铁路的行车安全。