我国海难事故环境救助报酬制度的审视与重构

高俊涛，李志文，大连海事大学法学院，辽宁大连 116026

我国海难事故环境救助报酬制度的审视与重构

高俊涛，李志文，大连海事大学法学院，辽宁大连 116026

我国《海商法》中现行环境救助报酬制度依附于财产救助，未能实现生态文明时代“环境优先”的理念，难于有效指引环境救助实践;同时，现行环境救助报酬制度也打乱了传统财产救助报酬制度完整的规则架构。为使我国海难救助法能有效指引救助实践尤其是环境救助，需要创设独立环境救助报酬制度，将环境损害责任纳入救助标的范畴，并健全环境救助报酬核算规则。

海难救助;环境救助报酬;救助标的

海难救助为海商法中一项古老制度，主要源于英美法系判例法，但“不同于普通法”［1］1356，“具有典型的衡平法特征”①See Per Sir J.Hannen.Five Steel Barges(1890)15 P.D.142.146 Christonpher Hill.Maritime Law.3rd ed.Lloyd's of London Press Ltd，1989.188.转引自:刘刚仿:《海难救助客体法律制度比较研究》，北京:对外经济贸易大学出版社2006年版。，“以衡平和效益为宗旨”［2］29，救助报酬的支付与获取是实现此宗旨的重要制度安排。在传统海难救助制度下，救助标的仅限于船舶、货物、有风险的运费等海上财产，并由此形成了确定财产救助报酬的“无效果无报酬”原则。该原则下财产救助报酬与财产救助效果同向关联，两者呈现出此长彼增、此弱彼减的正比例关系，并且获救财产的价值决定了财产救助报酬的上限［3］。“无效果无报酬”原则既衡平了救助双方之间的利益分配，又对救助人具有激励作用，体现了调节正义、促进效益的价值基础［3］86－87，在数世纪以来的财产救助中发挥了重要的规范作用。而今，随着新兴的环境救助因素的融入，传统海难救助报酬制度框架逐渐被局部修正，但仍无法有效指引环境救助实践，也影响到对财产救助地规范。为破解此困境，本文尝试探讨重构我国《海商法》现行海难救助法下的环境救助报酬制度的立法进路。

一、环境救助报酬制度立法缘起及现状

传统海难救助报酬制度难以契合现代海洋环境保护的需求是催生环境救助报酬制度的缘由。现代航运中，船舶呈大型化、专业化趋势，载运的具有污染性的货物愈来愈多，使得海难事故导致的环境污染损害后果越来越严重②海难事故中灾难性的后果多为油污，最近40年全球发生多起船舶溢油事件，严重污染、损害了海洋环境，例如，1992年12月，希腊油轮“爱琴海”号在西班牙西北部拉科鲁尼亚港附近触礁搁浅，后在狂风巨浪冲击下断为两截，至少6万多吨原油泄漏，污染加利西亚沿岸200公里区域。1989年3月，美国埃克森公司“瓦尔德斯”号油轮在阿拉斯加州威廉王子湾搁浅，泄漏5万吨原油，事发沿海1300公里区域受到污染，当地鲑鱼和鲱鱼近于灭绝，数十家企业破产或濒临倒闭，是美国历史上最严重的海洋污染事故。1967年3月，利比里亚油轮“托雷峡谷”号在英国锡利群岛附近海域沉没，12万吨原油倾入大海，浮油漂至法国海岸，造成严重污染。。海难事故中及时的环境救助作业可有效防止或减轻海洋环境污染损害。不过，救助人施救船舶或货物并尽力防止或减轻伴随的环境损害威胁，客观上直接导致实施救助作业的难度加大，救助费用开支大幅度增加，但依据传统“无效果无报酬”原则，救助人只能取得财产救助报酬，其防止或减轻环境损害威胁的努力则无法获得任何回报，在此背景下，环境救助的经济回报呈下降趋势甚至遭遇入不敷出的窘况，传统救助报酬制度的激励作用被削弱，以致救助人怠于甚至放弃施救存在环境损害威胁的海难事故。因此，打破传统制度下单一的财产救助报酬架构，进而构建相应的环境救助报酬制度成为激励救助人积极防止或减轻环境损害威胁的必要举措。

为激励环境救助，《1989年救助公约》开启传统救助报酬制度革新进程，创设了环境救助报酬规则体系，我国《海商法》在制定时引入了救助公约确立的立法模式。一方面，《海商法》第180条规定救助人“防止或减少环境污染损害方面的技能和努力”为考量传统财产救助报酬的因素之一，救助人可藉由其防止或减少环境污染损害的技能和努力状况相应增加可获得的财产救助报酬①参见我国《海商法》第180条(二)，《1989年救助公约》第13条1(b)。。另一方面，《海商法》第182条创设了“特别补偿”，规定救助人施救构成环境损害威胁的船舶或其载运的货物，可获得特别补偿②参见我国《海商法》第182条，《1989年救助公约》第14条。。可见，我国《海商法》把对救助人防止或减轻环境损害行为的回报融进两部分救助款项，第一部分“考量环境救助因素的传统财产救助报酬”，第二部分“特别补偿”，由此确立了现行环境救助报酬制度。

二、我国现行环境救助报酬制度的基本特征

在我国《海商法》现行环境救助报酬制度下，环境救助报酬呈现出依附于财产救助的典型特征。

第一，在适用前提要件方面，环境救助报酬受限于海上财产救助。第一部分“考量环境救助因素的传统财产救助报酬”，虽然将救助人“防止或减少环境污染损害方面的技能和努力”纳入其核估范畴，但归根结底仍是财产救助报酬，只有在施救行为满足法定的财产救助行为构成要件时才产生对应的财产救助报酬请求权。救助对象的法定化是财产救助行为成立要件之一，依据我国《海商法》第171条规定，是指“对遇险的船舶和其他财产进行的救助”;第二部分“特别补偿”，依据《海商法》第182条第1款规定，其适用对象是“构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物”。可见，第一部分和第二部分在适用要件上都要求救助对象是船舶或船上的货物等海上财产。如果救助人单纯的防止或减轻环境污染损害，缺乏海上财产这一构成要件，则财产救助行为不成立，救助人不得请求第一部分的财产救助报酬，同时亦无法要求第二部分的特别补偿。因此，现行环境救助报酬无法独立存在，只能伴生于财产救助。

第二，在报酬核算方面，环境救助报酬受制于财产救助报酬。第一部分“考量环境救助因素的传统财产救助报酬”，依据《海商法》第180条规定，其额度仍受限于海上财产获救价值，并不能充分反映救助人“防止或减少环境污染损害方面的技能和努力”状况。从此角度看，财产救助报酬中可融入的环境救助款项受限于财产救助报酬的最大额度;第二部分“特别补偿”的核算以救助费用为基础，若救助人防止或减少环境污染损害有效果，视效果大小可增加至救助费用的130%或更多，在任何时候不得超过救助费用的200%。但依据《海商法》第182条第4款规定，救助人实际上只能获得核算后的特别补偿超过财产救助报酬的差额部分，可见，财产救助报酬的多寡直接影响现行环境救助报酬金额。

综上所述，现行环境救助报酬的取得以财产救助行为成立为前提，其具体金额与财产救助报酬直接牵连，表明现行海难救助报酬制度仍是以财产救助为中心，环境救助报酬处于附属补充地位而不具有独立性。

三、我国现行环境救助报酬制度的局限

由于环境救助报酬依附于财产救助，导致现行环境救助报酬制度存在局限性。

首先，现行环境救助报酬制度未能实现生态文明时代“环境优先”的立法理念。环境污染状况随着工业文明大发展日臻严峻，直接威胁包括人类在内的生态系统的平衡，引发生态危机，这促使人类社会从工业文明向生态文明过渡。生态文明是一种正在生成和发展的文明范式，是人类文明发展的又一个高级阶段［4］4。生态文明强调人与自然的和谐可持续发展，以“生态优先”、“环境优先”为基础价值取向，要求加强环境保护是其最重要特征。人类文明形态的更迭导致传统法律制度与生态文明理念发生冲突，推动传统法律趋向生态化变革，要求将“环境优先”的理念融入现行法律制度。《1989年救助公约》以及我国《海商法》确立环境救助报酬制度开始对环境救助行为进行奖励，在促进环境保护方面较传统的单一财产救助报酬制度具有积极作用，表征传统海难救助制度已开始进行生态化修正。但是，其依附性特征暴露出现行环境救助报酬制度未完全实现“环境优先”的生态理念。一方面，救助人单纯的环境救助行为无法取得环境救助报酬;另一方面，环境救助行为与财产救助行为并存时，环境救助报酬亦需要受制于财产救助报酬，无法充分反映救助人防止或减轻环境污染损害的贡献。在阿根廷举行的国际海事委员会(CMI)布宜诺斯艾利斯2010年大会中，国际救捞联合会(ISU)主席引用数据称:在实务界援用“特别补偿”的变通替代条款SCOPIC①船东互保协会特别补偿条款(Special Compensation of P＆I Club Clause)，简称为SCOPIC条款。该条款是实务界对“特别补偿”的变通替代条款，以预先设定固定的、可接受的各种费率和奖励比例替代了繁琐的特别补偿核算方法。的案例中，有超过50%的救助人只能收支平衡，其对于救助环境付出的努力无法得到合理的回报［5］。现代海难救助业已经商业化，作为理性经济人，救助人需考量成本与回报。由于缺乏可观的回报吸引，施救积极性得不到最大激发，救助人会怠于甚至漠视环境救助。“当代救助中环境保护最为重要，船舶、货物等财产救助不再是最优先考虑的事情”［6］，海难救助报酬制度需要顺应生态文明要求，实现从财产救助为核心到以环境救助为中心的生态化转向。因此，我国《海商法》现行环境救助报酬制度的确立，只是传统救助报酬制度迫于环境保护的压力而做出的“被动应付”［3］89－90，并未真正顺应生态文明的要求而将环境救助置于核心地位。

其次，现行环境救助报酬制度打乱了传统财产救助报酬制度的完整规则架构，脱离了海难救助法衡平和效益的立法宗旨。一方面，由于救助人“防止或减轻环境损害的技能和努力”被列为考量传统财产救助报酬的因素之一，致使货物所有人需要承担部分环境救助报酬。财产保险人认为，在现行法律体系下自身并不需要承担环境侵权损害赔偿责任，不是环境救助的受益者，却替代公共当局或责任保险人承担了部分环境救助费用，对其不公平［7］。另一方面，救助人由于担心无法获得足够的回报，怠于对构成环境损害威胁的船舶或货物施救，客观上也不利于激励财产救助。同时，因缺乏及时救助，此类构成环境损害威胁的船舶或货物的灭失、损坏概率会大幅度攀升，更易引发严重环境损害后果，最终导致财产所有人遭受财产和环境损害责任赔偿双重利益损失。

可见，我国《海商法》确立的环境救助报酬制度既不利于充分激励环境救助，又不利于最大限度鼓励财产救助，表明该立法模式并不成熟，无法保持稳定、长久，只是传统海难救助法律制度生态化转向的“中途停留站”［1］1356。

四、我国环境救助报酬制度的重构

(一)建立独立的环境救助报酬模式

海难救助制度生态化转向在生态文明时代裹挟下不可逆，本文认为创设独立的环境救助报酬制度才是传统制度生态化嬗变的核心。

生态文明下环境处于优先地位，环境需要超越船舶、货物等海上财产成为海难救助的第一救助标的。传统海难救助制度形成时期以财产救助为核心，海难救助法对于救助人救助货物脱离海上危险会给予慷慨的报酬;而21世纪生态文明下，环境救助成为核心，海难救助法“对于救助人救助海洋环境免受货物污染损害亦应给予大方的报酬”［8］300，环境救助报酬不应再依附于财产救助报酬。

财产救助报酬不再涵盖环境救助报酬因素，财产救助报酬制度回归传统的制度架构，据此，救助人施救构成环境损害威胁的船舶或货物，可得到平行于财产救助报酬的一份环境救助报酬，充分调动救助人施救环境的积极性。同时，相互独立的财产救助报酬和环境救助报酬由各自受益者相应担负，衡平了救助双方利益。环境救助和财产救助二者互相促进，相得益彰，海难救助制度整体架构恢复完整稳定状态。

创设独立的环境救助报酬制度，符合继续推进海难救助制度生态化转向的时代趋势。

(二)更新环境救助的救助标的

构建独立环境救助报酬制度，需要明确环境救助行为所指向的救助标的。法律关系客体是法律关系主体的权利和义务所指向的共同对象，是将主体间的权利义务联系在一起的中介［9］189。海难救助法律关系中，救助关系的客体即救助标的，是将救助双方权利义务联系在一起的不可或缺的连接点。救助标的作为确定救助人与被救助方之间救助报酬支付与获取法律关系的中介，需要在海难救助标的立法中做出明确规定。

环境救助报酬由作为直接受益者的被救助方支付，只有在立法上明确救助标的，才能据此查明救助行为的直接受益者，进而锁定适格的救助报酬支付主体。创设环境救助报酬制度，如果以海洋环境本身为立法上的救助标的，环境救助报酬的支付主体应是防止或减轻环境损害救助行为的直接受益人，即享有海域所有权、海域使用权等物权性权利的主体，涵盖了国家、集体、自然人或法人等各类型利益主体。此种规定，涉及主体众多，且介入国家主权等公法范畴，超出了以私法规范为主体的海商法的立法权限边界，缺乏可操作性。可见，将环境本身直接纳入环境救助标的范畴难以通过修订我国《海商法》规定而实现，明确环境救助标的必须另辟蹊径。

特别补偿制度为明确环境救助标的提供了一种思路，即以环境损害责任代替环境本身作为环境救助立法上的救助标的。如前文所述，传统“无效果无报酬”原则无法激励救助人施救环境的积极性，遭遇适用困境，为破解该困境，学界提出以环境损害责任为环境救助立法上的救助标的的理论观点［10］6。该观点认为，海难事故发生时，除船舶、货物、有风险的运费等海上财产面临灭失与损坏危险外，被救助方对第三人的环境损害责任也受海上危险影响，处于不确定状态，救助人及时施以救援可有效防止或减轻该责任。被救助方是环境侵权人，其潜在的环境损害责任与船舶、货物、有风险的运费等传统海上财产并列为独立的救助标的。在《1989年救助公约》制定过程中，救助人利益主体提出引入环境损害责任救助理论，但责任保险人担心引入环境损害责任救助概念后，其赔付责任将被无限放大，坚决反对此方案。经过谈判，各利益主体在相互妥协的基础上同意于公约中创设特别补偿制度，救助人防止或减轻被救助方环境损害责任可据此得到特别补偿。可见，特别补偿制度实质已承认“环境损害责任”为环境救助标的，但未设置对应的独立环境救助报酬。笔者认为，将环境损害责任纳入环境救助标的范畴，进而赋予独立的环境救助报酬以取代现行特别补偿，是一种合理的立法路径。

第一，符合海难救助法衡平和效益宗旨。将被救助方的环境损害责任列为独立救助标的，实质是视其为独立的海上无形财产，从而拓宽“无效果无报酬”原则适用范围①有些学者持此观点。杨良宜先生认为，“多承认一种‘无型’的‘海上财产’，即救助人能去防止或减少环境破坏，油污责任，也算是成功的海难救助，可以享有救助报酬”。参见:杨良宜:《海事法》，大连海事大学出版社1999年10月版第384页。司玉琢先生认为，“需要在定义上扩展海上财产的定义”，“‘环境责任’已成为现代海难救助的新标的”，“救助效果同样应该包括对环境责任的救助效果，这是海难救助法律制度新发展的标志”。参见:司玉琢:《海商法专论》，北京:中国人民大学出版社2007年版第471页。。一方面，救助行为只要防止或减轻了被救助方的责任，即表明对“环境损害责任”这一无形财产救助有效果，救助人可据此于传统财产救助报酬之外获得一份独立的环境损害责任救助报酬，有助于激励其施救积极性以及提高救助效益。另一方面，为避免被救助人承担过重的环境损害责任救助报酬支付义务，导致其利益失衡，该报酬额度上要有上限，以不超过被救助人应承担的潜在环境损害责任为限。被救助方作为环境损害责任救助的受益者负担救助报酬支付义务，只是将其应承担的环境责任的一部分以环境救助报酬形式支付给救助人，实质并未增加费用支出。

第二，符合法律发展一般规律。法律需要保持稳定性，以避免引致法律控制下的现有社会秩序发生剧烈变动;同时，法律也需要随着实践变化而成长［11］3－5。以环境损害责任作为标的重构环境救助报酬立法模式，既可应对救助实践变化、促进海难救助法与时成长，又利于保持海难救助制度的相对稳定。一方面，法律关系客体本身是一个历史范畴，随着社会的发展，法律规定的权利义务不断丰富，法律关系客体的种类和形式也呈扩张趋势。传统海难救助法律制度形成的漫长历史中，受航海以及社会生产技术水平限制，进行航海贸易的工具多为小型船舶、船载货物以农副产品为主，发生海难事故时，一般不会导致船舶、货物灭失以外的严重后果，伴生的环境污染很小，可以忽略不计，法律勿需对被救助方应承担的环境损害责任做出规定。在此时期，救助标的显然仅限于船舶、货物、运费等海上财产，类型单一。在现代航海背景下，船舶专业化、规模化，并且船载货物中包含许多对环境具有污染性的有毒有害化工产品，海难事故发生时，船舶和货物灭失损坏通常会导致灾难性的环境污染后果，现行法律开始对应规定了污染方(海难救助法律关系中的被救助方)应承担清污、清除残骸等环境损害责任。此类责任已成为救助行为事实上的标的之一，将被救助方责任纳入救助标的范畴只是顺应救助实践变化趋势。另一方面，环境损害责任救助理论遵循衡平和效益宗旨，仅自然拓展了“无效果无报酬”原则内涵，使其得以适用于“环境损害责任”这一无形财产的救助行为，基本保持了传统海难救助法律制度的稳定。

(三)健全环境救助报酬核算规则

对于环境损害责任救助理论，有观点认为由于责任具有多样性，并且抽象难于核算，其在实践中难于操作。笔者认为，通过健全环境救助报酬制度规则体系，上述困难都有克服途径。

第一，明确环境损害内涵，量化环境损害责任作为救助标的的经济价值。在海难事故中，被救助方的环境损害责任形式多样。例如，既有民事责任，也有行政责任，甚至刑事责任。就被救助方的民事责任而言，其类型繁多，如油污责任、人身伤亡赔偿责任、船舶残骸清除责任、碰撞责任等。有学者认为，如果将责任列为独立存在的救助标的，许多关系遥远者会被拉入救助法律关系，将导致无比复杂且不合理的局面［12］420。鉴于以救助报酬为中心的海难救助法律制度是针对海上特殊风险设计的，为避免该制度被滥用，传统救助法律一直以法定性限制救助标的范围，即只有对法律认可的救助标的施救才可以请求救助报酬。笔者认为，应通过立法明确可作为救助标的的环境损害责任类型，以法定性限制纳入救助标的范畴的责任边界范围，避免将关系遥远者纳入环境责任救助法律关系。由于环境损害责任救助报酬仍适用“无效果无报酬”原则，其具体厘清必须以确定获救环境损害责任的价值为前提。因此，纳入救助标的范围的被救助方的环境损害责任需具有可量化的财产价值，这要求救助标的应仅限于能够导致被救助方直接经济损失的环境损害责任类型。《1989年救助公约》第1条第4款明确规定了“环境损害”，并将其定义为“由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大有形损害”。此处的环境损害责任是有边界的，被限制在一定范围内，即防止或减轻“沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大有形损害”的责任才适用。我国《海商法》第9章“海难救助”虽然参照《1989年救助公约》制定，在环境救助的激励条款上具有一致性，但是，我国《海商法》却没有规定“环境损害”的定义，导致环境救助的范围不明确，故我国《海商法》应引入《1989年救助公约》“环境损害”的规定。据此，环境救助报酬来源于救助人对船舶所有人环境损害责任的救助，船东作为受益者应负环境救助报酬支付义务。基于保护航运业的政策考量，现行国际海事公约和法律赋予船舶所有人限制其损害赔偿责任的权利，其责任限额可被视为环境损害责任作为无形财产时的价值。为保持救助双方利益衡平，避免加重船舶所有人的负担，环境救助报酬应不超过环境损害责任的价值，即以船舶所有人的责任限额为上限。在我国法律体系下，环境救助报酬的限额以特定海难事故中适用的我国国内法或者加入的国际公约规定的船舶所有人的责任限额为准。

第二，设置适当的评估方法，扫除环境救助报酬核定障碍。有观点认为，环境损害责任救助概念设计虽然方便，但是难于精确计算［13］494。救助人究竟在多大幅度范围内防止或减轻了被救助方对第三人的损害赔偿责任具有不确定性，在技术上无法准确的核定责任救助报酬数额［14］152。笔者认为，被救助方的环境损害责任是一种潜在的责任，由于缺乏直观性，准确核定其价值确实存在客观难度，但只要方法得当仍可量化。在以法定性明确环境损害责任作为救助标的类型的立法模式下，可借鉴传统财产救助报酬的核定方法制定评估环境救助报酬的规则。我国《海商法》可以考虑引入该类与环境救助密切相关的事项作为考量环境救助报酬的具体因素。这些因素主要包括，获救财产价值即“救助人预防和减少环境损害的程度以及所带来的利益”，救助方防止或减少环境损害的“技能和努力”、“成效”、“所用的时间、支出费用和遭受的损失”、“所冒的责任风险和其他风险”、“救助服务的及时性”、“所用的救助设备、船舶的可用性、备用状况、效能、价值，具体使用情况”，以及环境损害“危险的性质和程度”。结合此类考量因素，“有数个世纪来在各个国家运行良好的从财产救助中积累的救助原则的指导，再加上公平合适的仲裁员，可以做好环境救助报酬的评估和核算”［6］，“新的评估核定方法终究会被习惯并成为一件自然的事情”［1］1383。

综上所述，将被救助方的环境损害责任列为救助标的，进而以此为路径创设独立环境救助报酬，既具有必要性、合理性，也具有可行性。

五、结语

创设独立环境救助报酬符合海难救助法生态化转向趋势，其实现具有必然性。惟一的问题是，现行海难救助法是否能及时改变以阻止新的灾难事故发生，抑或灾难事故促进新的改变［15］490，我们可能只有在等待更加严重的溢油等事故发生时，才会有足够动力优先重点考虑制定相应法律［8］304。因此，及时以环境损害责任救助为推进路径，创设独立的环境救助报酬以回应环境救助实践的法律需求，可避免重蹈以重大事故推动法律修订的覆辙。

［1］Rhys Clift and Robert Gay.“The Shifting Nature of Salvage Law:A View from a Distance”，Tulane Law Review，vol.79，2005.

［2］刘刚仿:《海难救助客体法律制度比较研究》，北京:对外经济贸易大学出版社2006年版。

［3］李志文、高俊涛:《海难救助“无效果无报酬”原则的生态化嬗变》，载《法学》2010年第7期。

［4］(英)简·汉考克:《环境人权:权力、伦理与法律》，李隼译，重庆:重庆出版社2007年版。

［5］Todd Busch.“Fair reward for protecting the environment–the salvor's perspective，CMI Colloquium Buenos Aires 2010”，Buenos Aires，OCTOBER 24-27，2010.Last visited on the 1st of June，2011.

［6］Hans van Rooij.“President，International Salvage U-nion”，Address to Oil Pollution 2006 Conference London，May 8-9，2006，International Salvage Union Website.Last visit on the 1st of June，2011.

［7］Nicholas Gooding.“Environmental Salvage:The Marine Property Underwriters'view”，CMI Colloquium Buenos Aires 2010，Buenos Aires，OCTOBER 24-27，2010.Last visited on the 1st of June，2011.

［8］Thomas L.Nummey.“Environmental Salvage Law in the Age of the Tanker”，Fordham Environmental Law Review，vol.20，2009.

［9］张文显:《法理学》，北京:法律出版社2007年版。

［10］Brian Makins，Peter McQueen，Brain White.“Salvage and the Environment”，(1987)4 MLAANZ Journal，at 6.

［11］(美)本杰明·N.卡多佐:《法律的成长法律科学的悖论》，董炯、彭冰译，北京:中国法制出版社2002年版。

［12］司玉琢、李志文:《中国海商法基本理论专题研究》，北京:北京大学出版社2009年版。

［13］Martin Davies.“Whatever Happened to the Salvage Convention 1989”，Journal of Maritime Law＆Commerce，October 2008，vol.39.

［14］胡正良:《海事法》，北京:北京大学出版社2009年版。

An Examination and Reconstruction of the Legal System of Environmental Salvage Rewards Relating to Marine Casualty in China

GAO Jun-tao，LI Zhi-wen
(Law school，Dalian Maritime University，Dalian116026，China)

The legal system of environmental salvage rewards provided in Maritime Code of the People＇s Republic of China is attached on property salvage so that it fails to implement the idea of environmental Priority in ecological civilization era，and it is ineffective to stimulate environmental salvage practice.Meanwhile，it disrupts the integrated traditional legal system of property salvage rewards.In order to make the salvage law effective in stimulating salvage practice especially that of environmental salvage in China，it is necessary to create independent environmental salvage rewards and to adopt liability for damage to environment as one lawful salvage object and to perfect rules for determining environmental salvage rewards.

salvage at sea;environmental salvage rewards;salvage object

D996.19

A

1671-7023(2012)03-0048-06

高俊涛(1981－)，男，山东济宁人，大连海事大学法学院博士生，研究方向为国际法学;李志文(1963－)，女，辽宁朝阳人，大连海事大学法学院教授、博士生导师，研究方向为国际法学。

2011-11-29

责任编辑胡章成