闽南地区港口物流协同发展策略研究

何 娜，李 娜

（闽南理工学院，福建 泉州 362700）

一、闽南地区港口物流协同发展的必要性

港口物流从学术角度看，它主要是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系;从产业角度来看，它是将现代物流理论用于港口产业而形成的综合物流体系，在强化区域经济竞争优势、促进区域整合、带动区域发展过程中扮演着重要角色。

随着全球经济一体化的发展，各地港口物流很难依靠自身特点来构建竞争优势，而是借助一定形式的自愿组合或者通过港口协会的帮助，依靠资源共享、优势互补等多种途径来降低交易成本，实现区域协同发展，从而提高整体竞争力。闽南地区港口作为连接珠三角、内陆公路交通枢纽和对外贸易的门户，经过改革开放30多年的大规模建设，已逐步成为福建省最具活力的经济核心区域［1］。各港区如能发挥优势彼此衔接和协调建立完善的物流设施和网络，将会吸引更多物流客户源、拓展更广阔的港口物流腹地，增强港口竞争力，并通过乘数效应拉动区域经济快速增长。

二、闽南地区港口物流发展现状

（一）港口物流的市场经济环境

1.国家政策

据统计，2010年泉州和厦门两地区的对外贸易总量几乎占了福建省的80%。以外向型经济为特色的闽南地区经济发展速度一直走在福建省前列，这与国家政府的宏观调控政策密切相关。1985年国务院将厦门、漳州、泉州的10个县区划为沿海经济开放区;1992年福建省委、省政府提出要把重点突破和区域带动结合起来，以厦门经济特区为龙头，加快闽南三角区和湄洲湾等沿海沿江地区的发展;2009年，国务院颁布《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，明确指出加强市场开发，建设区域共同市场，促进经济无障碍流动。但现阶段港口物流的活动范围有限，区域内港口之间缺乏长期、紧密的联系，物流服务质量的快捷、准确及柔性连接还处于初级阶段。

2.区域经济特色

闽南地区城市密度较高，厦门是我国东南地区出海通道的枢纽和综合性核心城市，其第三产业十分发达;泉州GDP是位于福建省排名前列的城市，其制造业极其强大;漳州素有“花果之城”的美称，在农业上的优势无可比拟［2］。厦门与泉州、漳州两市相距仅为108公里和72公里，若这些城市在建设规划中能布局合理、优势互补，将成为区域临海工业园及港口物流强有力的支撑和依托。

3.港口物流经济腹地

闽南地处我国东南沿海经济带，南有经济发达的华南经济圈，北有实力雄厚的华东经济圈，东面有“亚洲四小龙”之称的台湾省。在香港、深圳、广州、上海、高雄等国际性一流大港和区域性集装箱枢纽港的包围下，再加上目前相对落后的内陆集运系统，闽南地区的陆向经济腹地只有福建省、广东东部以及江西南部，海向经济腹地也局限在福建省沿海以及汕头地区［3］。与周边的省份相比，福建多山、多丘陵的地理环境限制腹地经济的发展。据统计，2008年由福建沿海港口运送的内陆腹地货物不足福建港口货物吞吐量的1%［4］。港口物流腹地需求量不足导致申报建造大型散货码头项目也被搁置。因此，闽南地区要加快缩短沿海港口与内陆时空距离的基础设施建设，开拓更广阔的经济腹地。

（二）闽南地区港口物流的基础设施与设备

基础设施建设已具备相当规模，但部分港口发展战略规划与自身实际情况相脱离，不切实际地追求港口规模，缺乏对本地和周边区域经济发展、港口吞吐量的科学论证;互相攀比，购买港口设备缺乏科学依据导致配套性和可操作性差。

港口集疏运通道建设相对滞后，铁路出省线少，等级低，铁路配套设施不完善，这不仅影响到港口对内陆省份的辐射能力，也直接影响到海铁联运业务的快速发展［5］。同时，省内公路路面通行能力较差，且高等级公路未接入港区，造成内陆货物从公路运输到各港口的总体成本比到广东、上海还高［6］。集疏运能力的不足大大限制了区域经济腹地的陆向和海向延伸，降低了区域内的物流配送效率。其次，厦门港和泉州港实际吞吐量与通货能力相差较多，再加上部分大宗散货对港口装卸工艺要求较高，导致港口竞争力不强，无法吸纳周边如江西、广东一带的物流，在贸易旺季还有省内部分物流外流现象出现。

（三）闽南地区港口物流的信息技术

信息化、网络化是现代港口物流的重要特征，信息化对货物运输起着主导和控制的作用，但目前闽南地区港口的信息化不能满足区域内与区域之间开展物流网络服务，在一定程度上阻碍了区域经济的发展。许多港口企业建立的信息数据库只是满足企业内部的需要，物流作业各个环节缺乏高效衔接，数据共享性较差，从而阻碍了物流活动流畅进行;码头前方装卸与后方仓储、运输不协调;缺乏能适应航运交易、信息发布、数据传输、文件传送等要求的信息网络，造成港口物流服务的综合经济效益得不到发挥，并且存在用户少、收费标准高、信息服务与交换量少等诸多问题。

同时，港口物流经营人必须提供令客户满意的物流服务，否则，客户将通过影响货物流向从而对港口造成影响。越来越多的客户不再把注意力集中在某个港口的选择上，而是重视整条运输系统的质量和稳定性。为了降低这个风险，闽南地区港口物流还需建立完善的客户服务网络。

（四）闽南地区港口物流的专业技术人才

闽南地区港口物流人才逐步建立起较完善的培养体系。截至2011年底，本地区培养中高层管理人员及基层操作人员的高等院校已超过20所，并开设了助理物流师、中级及高级物流师、报关报检员、单证员等职业资格认证工作，通过认证和培训提升港口物流人员的专业能力。企业需要的人才不仅要有深厚的理论知识功底，还要有经济头脑及勇于开拓创新的精神。但目前诸多高校培养的港口物流类人才不能把理论知识与实践相结合，尤其是一些民办本科高校及职业技术学校由于人才培养目标不明确，办学指导思想及教学体系不够成熟，师资力量薄弱，教学设备不够完善，这些使培养出来的专业人才大打折扣。

三、闽南地区港口物流协同发展策略

任何一个港口的发展都不可能是完全独立的。据统计，全球35个国际化城市中有31个是因有较大港口而发展起来，前10名的城市几乎都是大港口城市，沿海港口城市集中了全球50%的财富［7］。因此，闽南地区各港口应该联动，统一优化资源配置，实现构建强有力的港口竞争优势，促进区域经济健康稳健发展。

（一）提升区域规划度，实现统一规划

区域港口群发展必须制定严密长远的规划，避免资金流短缺及基础设施重复建造，为现代化港口物流的发展打下坚实基础。政府在地区发展中既是基础建设的创造者，同时也是产业进步的推动者，还是运行秩序的维护者。目前，厦门港与漳州相关港区的物流整合比较显著，厦门港与泉州港又有着经济互补的基础，繁荣的闽南金三角地区运输链的形成——泉厦漳高速公路、福厦铁路的全线贯通以及建设中的厦漳跨海大桥、龙厦铁路，2011年福建省政府考虑在厦门和泉州交界建立一个闽南大机场，加上海峡西岸经济区建设的商品、劳力和服务的快速流通需要，厦泉漳三市政府需共同牵头成立港口物流领导小组，打破行政区划界限，负责统一制定全区域港口物流发展的战略和政策，协调解决区域交通基础设施建设、港口岸线资源分配、港口物流园区及物流基地建设等重大问题，为闽南地区港口物流发展提供良好的条件。

（二）整合区域资源，实现优势互补

厦漳泉三地市都把成为区域性的主枢纽港作为目标，这种同质竞争难以使各个港口形成规模效应，制约地区经济的发展［8］。因此，整合现有港口资源，合理利用区域深水岸线集装箱泊位，对区域范围内集装箱码头的分工进行协调，避免无序竞争，组织推动直达运输、多式联运。目前国际枢纽港如香港、釜山、高雄、新加坡，其集装箱的中转比例均超过40%，而厦门港的国际中转量所占比例还不到10%［2］。厦门港目前深水泊位、集装箱专业化泊位以及多用途泊位齐全，可依托海沧保税港区和区域内发达的路网系统，具备中转换装、装卸仓储、联运组织、临港加工、保税、商贸、旅游等多种功能。泉州和漳州两地市经济实力较强，专业化经济显著，譬如晋江鞋服、石狮纺织、惠安石雕、南安建材、安溪茶叶、平和蜜柚等名扬国内外，物流需求旺盛，但港口区位条件和交通运输条件不如厦门［9］。今后应将必要的泉州港及漳州港货物转到厦门港中转，推动厦门港成为现代化的国际航运枢纽港，泉州港和漳州港主要承担区域内贸运输及转接运输，通过遵从差异化的经验理念，提供互补的物流服务，使港口物流整体优势得到发挥［3］。

（三）扩大陆向及海向腹地规模，提升港口辐射能力

扩大闽南地区港口的内陆经济腹地，可以起到整合华东、华南乃至内陆中西部地区经济一体化发展的作用，形成内联福州、龙岩、三明等地市，辐射带动赣浙粤鄂，协调发展，全面繁荣经济。为减少内陆地区大宗货物从闽南港口进出的成本，闽南地区将依托石湖港、湄洲湾大宗散货接卸转运中心等物流平台，拓展物流环节中的采购、加工和配送功能，积极开展增值类业务，加强对大宗散货物流发展有促进的项目如交通设施、仓储设施、保税物流园区等建设。我国台湾与福建一水相隔，2011年泉州直接贸易台湾的货物量已达到约2亿美元，要充分利用区位优势，进一步增强闽台经贸合作与交流;加强两岸物流一体化建设，对两岸经济发展都有着重要意义。

（四）提升港口物流人员的整体素质

首先，应充分利用闽南地区的高校资源建立包括港口物流学历教育、职业教育、企业岗位教育及相关从业资格证书培训等多种层次互相结合、互为补充的人才教育培养体系，从而有效满足市场对港口物流人才的多样性需求。其次，对于中高级管理人才的培养，可实施企业与港口物流咨询机构、科研院校、研究所相结合，充分发挥社会资源优势，实现“产学研用”联动发展。再次，加强企业人员的培训。一方面定期针对港口物流操作人员岗位技能和职业素养进行在岗培训;另一方面对高级管理人员参加专业培训，提高管理决策能力;同时还要定时进行考核和选拔，形成梯度发展的人才模式。

（五）提升港口物流的信息化水平

从现实角度来看，能否抓住区域物流网络形成的有利契机，促使一些港口成为区域物流网络中的重要节点，是决定港口物流竞争力能否提高的关键因素［10］。目前，闽南地区各港口要大力发展条码技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、企业资源管理系统（ERP）等信息技术，整个区域形成能提供货主跟踪等涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，才能在现代港口物流竞争中立于不败之地。

［1］陈耀庭.闽南金三角地区物流发展现状及发展策略［J］.物流科技，2007，（12）:69－71.

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［3］张 潜，赵菊红.闽南港口物流功能系统化简析［J］.中国航海，2010，33（1）:88－93.

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［5］潘福斌.拓展港口物流腹地的策略分析——以厦门港为例［J］.哈尔滨商业大学学报:社会科学版，2010，（5）:38－43.

［6］朱 丹.港口物流推进闽台物流产业合作发展［J］.中国物流与采购，2011，（22）:15－16.

［7］李琰之.湄洲湾:海峡西岸崛起的新兴港城［EB］.2011－08－04，http://www.fjsen.com/d/2011－08/04/content_5470114.htm l.

［8］朱鹏颐.海峡西岸经济区经济协同发展的模式与运行机制［J］.福建师范大学学报:哲学社会科学版，2010，（6）:8－11.

［9］张 潜，张桂兰，廖昕之，等.泉州物流业发展现状与对策探析［J］.物流技术，2006，（3）:58－61.

［10］黄子榕.厦门港口物流现状及发展策略研究［J］.物流工程与管理，2009，31（4）:16－18.