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· “世界城市文化报告”出炉

巴黎拥有最多的美术馆（1046家）和公共图书馆（830家），分别是上海的5倍和2倍；伦敦拥有最多的博物馆（173家）、国际学生（99360名）和国际游客（1521.6万人/年）；而纽约的剧院最多，共420家；书店最多的则是东京（东京都），共1675个……

以上数据均出自《2012年世界城市文化报告》。受伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）的委托，BOP咨询公司和伦敦国王学院（King’s College London）联合调查了全球12座代表性城市的文化设施和文化活动情况，并于8月初发布《2012年世界城市文化报告》。受调查城市均是本国的最大城市，同时是地区性或全球性的文化中心，具有相当高的代表性。这12座城市分别是上海、柏林、伊斯坦布尔、约翰内斯堡、伦敦、孟买、纽约、巴黎、圣保罗、新加坡、悉尼和东京，调查的内容共60多项。

柏林的人口（346万）和城区面积（892平方公里）远远小于其他城市，许多类别的文化场所的数量也较少，但人均数量却不输于其他城市。譬如，柏林的博物馆数（158家）比伦敦少15家，但每十万人拥有博物馆数为4.6家，是伦敦的2倍多，这个密度同时12个城市中最高的一个。

伦敦、巴黎、纽约和东京每年的喜剧演出均为1万场左右，音乐演出在1.5万～3.2万场之间，遥遥领先其他8个城市。

上海的美术馆数量只有208家，不到巴黎的五分之一，平均每十万人仅拥有0.9家，低于孟买的1.2家和伊斯坦布尔的1.9家，只比约翰内斯堡的0.7家要多。上海的图书馆数为477家，仅次于巴黎的830家，但每人每年借书数仅为2.5次，大幅落后于任何一个西方城市。上海的影院银幕数为670块，也是仅次于巴黎，但是平均每十万人拥有银幕数仅为2.8块，平均每人每年只看一次电影，和孟买、伊斯坦布尔和约翰内斯堡的每年人均观影次数持平。此外，上海的公共绿地只占城市面积的2.6%，和孟买处于同一水平（2.5%），远远落后于新加坡（47%）、悉尼（46%）、伦敦（38.4%）和约翰内斯堡（24%），也小幅落后于人口密度更大的东京（3.4%）。

另外，上海的节日、庆祝活动、公映电影、公映外国电影、电影节和现场音乐场所的数量均位居倒数后两位。外国人人口占上海总人口的0.9%，这个比例也是12个城市中最低的一个。

在全球化的大潮冲击之下，世界变得越来越“平”，变得单一。每个城市的贸易、商业和金融模式都趋向于雷同。文化是城市的灵魂，体现一个城市的性情，它才是令城市与众不同的主要原因。文化氛围的强弱无法量化，仅仅在文化场所和活动的数量上类比城市文化也是有所偏颇的。《2012年世界城市文化报告》的作者也强调，这份报告目的不是为了排名，并非为了认定哪个城市拥有“最牛”的文化氛围，而是为了了解文化在一个成功的国际大城市里所扮演的角色。但是无法否认，这些文化载体的多寡能较客观地反映一个城市的文化生态。

即便如此，正如E.B.怀特所言：“纽约不是斯波坎市乘以60倍，也不是底特律市乘以4倍。”城市的文化和精神并不能简单粗暴地“建设”出来。

（转载自中国文化传媒网）

· 重新创造城市——著名建筑大师雷姆·库哈斯访谈

《哥伦比亚大学国际事务》2012年春夏季校刊上刊登了哈佛大学肯尼迪学院著名学者保罗·福莱尔奥里（Paul Fraioli）对库哈斯的一篇访谈，通过这个机会，库哈斯探讨了21世纪的经济和文化转变将如何改变建筑设计和城市的关系。

福莱尔奥里：全球城市，无论是有历史的还是新生的，是否面对同样挑战，是否能找到相同的应对之道？

库哈斯：我所见的，是一切政治系统在预见未来挑战、应对未来挑战时的无能为力，很显然城市在迅速改变，有的快速成长，有的快速衰落，政府没有专门人才应对这种局面，这种不能预见并计划的无能随处可见，某些具体案例甚至让人瞠目结舌。

就好像对于预警我们已经失去了反应能力，在欧洲以前的政治家能思考未来20年甚至50年，但是现在的政治视野只有4年，这是个全球现象，如果问题继续严重，人们的前瞻性会越来越短。

福莱尔奥里：很多设计师在全球设计“绿色”环保建筑，这对城市的可持续发展会有什么影响？

库哈斯：新生的所谓的“绿色建筑”概念是对建筑与可持续发展性之间的关系的深层思考，虽然这种思考在过去几年已开始，但环保设计师是第一个专业职业，对可持续性给予深度关注和理智反应。1960年代出现的“飞船地球”概念强调事物的互相依赖性，已预见到系统节约的重要性，今天相较“绿色”我更倾向这种传统观念。同时人们对建筑功能性的要求更高，有客户愿意为此花钱，也有工业设计师愿意实现，最激动人心的不是“绿色建筑”，而是各方面更优化的建筑。

福莱尔奥里：城市建筑如何影响一个国家和文化的身份？

库哈斯：国家身份和文化身份经常让我感到焦虑，如果城市建筑不能反映当地文化，市民和政府抗议是正常的，这种情形更多出现在中东地区。所以很多国际设计师要在当地文化背景下工作，作品中就有了鸽子、骆驼、老鹰等反映特有历史的象征物。有趣的是如果看几百年前的建筑你会发现印度的、泰国的、非洲的、荷兰的和俄罗斯的建筑截然不同，都讲述着自己的语言，但现在这些语言都在建筑中消失了，服从于一种更广的、更统一的语言，整个过程就好像不同地方的口语逐渐消失一样。

当然，还残留一些不同，例如新加坡的摩天大楼和巴黎的就明显不同，这些国家就算不试图在建筑中体现自己的文化语言，仍在追求一种与众不同。也有一些文化顽强地保留独特性，值得一提的是日本，日本的建筑业始终相信，就算现代化设计也要尊重传统，日本的设计尤其小心翼翼、精致而复杂，不轻易屈服于大规模和大趋势。

福莱尔奥里：什么地方城市重新创造程度最激烈？

库哈斯：此时我同时想到两个情形，一个是上个世纪90年代发生在尼日利亚首都拉各斯，当时拉各斯进行深度改造，可惜不是向前而是后退。给我的感觉是整个城市就在我眼前像变形金刚一样改变，使用的元素都是我不熟悉，甚至难以想象的。例如高速公路上的护栏居然用苜蓿叶子做成，没有实际阻挡效果，路上车辆无序，移动缓慢，最后整条大道变成一个慢慢朝前移动的大市场。另一个情形是中国，城市改造甚至创造的速度都是惊人的，但我经常看到一个城市的元素和布局被复制到其他城市，不考虑能否适应当地条件。

福莱尔奥里：你曾说过纽约曼哈顿代表20世纪，那么哪个城市能代表21世纪呢？

库哈斯：现在回答这个问题为时尚早，我甚至不能确定会否有一个突出城市能代表21世纪。曼哈顿的崛起于上个世纪的意义，在今天已经很难复制，更不要说超越。我现在在卡塔尔多哈有项目，这个城市在各方面都在重新创造——教育、政治、文化、娱乐和体育，世界上城市的重新创造每天都在进行，这种动力可能来自坏的压力，好像拉各斯，也可能来自繁荣的能量。城市是释放的机器，当渴望释放到了极致，改变也是极致的。这也是西方城市的悲哀所在，它们已经没有太多可改变的空间，至少不像世界其他地方，而在中东和非洲，未来会有真正惊人的改变。

（节选自《南方都市报》）

· 现代交通运输体系使地球变成“村落”

北京交通大学经济管理学院欧国立在第354期《中国社会科学报》上发文阐述现代交通运输体系对“地球村”的重大影响：交通运输是现代社会经济活动中不可缺少的重要内容。人类社会由散乱走向有序，由落后迈向文明，交通运输发挥了重要作用。作为一个行业和领域，交通运输不能有片刻的停歇，更不能出现丝毫的问题。今天，交通运输已经渗透到人类社会生活的方方面面，并且成为最受关注的社会经济活动之一。

当我们把目光投向历史，就会惊奇地发现，人类社会发展过程中的许多重要进程或事件，都与交通运输有关。古埃及的强大与尼罗河息息相关，尼罗河将整个埃及连在一起，在商品运输、信息交流、文化传播方面提供了极大的便利。如世界奇观金字塔的修建，离开了运输是不可想象的。中国古老灿烂的文化与黄河、长江密切相连。水上运输为黄河、长江两岸的经济发展和文化传播，奠定了最重要的物质基础。丝绸之路是古老的中国走向世界的一条漫漫长路，作为重要的纽带，它运送和传播了不同国家和地区的商品及文化，加强了它们之间的沟通、交流和发展。这条“路”促进了中国与世界文化的交流和经济发展，却也映衬了原始运输方式的艰辛与落后。

机械运输业的出现，对经济发展和社会进步产生了重大的影响。汽轮船提高了海上运输的速度和能力，并增加了平均运输距离；铁路及公路的使用与发展，使人类在陆路上克服空间障碍的能力大大提高；航空运输的发展导致交通运输在速度方面产生了质的飞跃，从而使整个世界为之变小。“地球村”便是人们对当今世界的另一种称谓，使原本广阔无垠的地球变为“村落”的，恰恰是发达的现代交通运输体系。

第一，交通运输是客货位移、信息传递的基本载体。人类早期由于交通运输工具落后，生活空间被局限在很小的范围内。随着交通运输的发展，人们生活和工作空间逐渐扩大，对交通运输的依赖程度也就越来越强。作为生产和交换的最重要的工具之一，交通运输是保证不间断地生产和创造社会财富的基本条件和保障。

同时，交通运输也是传递信息的重要工具。人类早期的信息传递主要依靠交通运输（驿站的设置等），因此通信业曾经被纳入交通运输范畴。直到今天，一些国家在进行国民经济统计时，仍然将通信业和交通运输业放在一起。不过，今天的通信业已经十分发达，交通运输不再是信息传递的主要载体。然而，透过旅客和货物运输，人们仍然可以了解到很多来自其他国家和地区的信息。

第二，交通运输有利于开拓市场。随着技术进步和运输效率的不断提高，运输费用不断降低，使市场的引力范围不断扩大。运输系统的改善，既扩大了市场的区域范围，也增加了市场本身的交换规模，为大规模的商品销售提供了条件。比如，当使用低效运输系统时，A地的商品将无法在B地市场上出售，而在对原有运输系统改善后（降低了A、B两地间的运输费用），A地的商品就可以顺利地在B地销售。

运输创造了“空间效用”，扩大了商品的市场范围。著名运输经济学家拉德纳（D. Lardner），把这种现象称为运输与贸易的平方定律。位于A地的厂商如果借助一定运输系统，能将其产品运至100公里范围内的任何地方，并以竞争性的价格出售，其相应的市场范围就是C1。当运输系统改善后，运输费用减半，那么该厂商就可以以相同的运输费用把供货距离扩大一倍，即延长为200公里，其相应的市场范围就是C2。而此时市场范围的扩大比率为运距扩大比率的3倍。

交通运输在开拓市场过程中，不仅能创造出明显的“空间效用”，同时也具有明显的“时间效用”。市场上对某种商品的需求，往往具有很强的时限性，超过了这一时限，商品的需求量就会大大减少甚至完全消失。易腐食品有受时间限制的保鲜性。高效率的运输能够保证商品在市场需要的时间内适时运到，从而创造出一种“时间效用”。

第三，交通运输有利于鼓励市场竞争，并改变土地价值。运输费用是商品价格的重要组成部分，运输费用的降低可以使更多的生产者参与市场的竞争，也可以使消费者得到竞争带来的好处。

运输与土地利用和土地价格之间，存在密切的关系。高效、廉价的运输可以使土地获得多种用途。如果没有交通运输将产品送到远方市场，很多土地将变得无用或用途很小。运输条件的改善，可以使运输延伸到的地区的地价增值，从而促进该地区的市场繁荣和经济发展。

第四，交通运输有利于生产劳动的地区分工和市场专业化。根据比较优势原则，每一地区生产它最适宜生产（劳动耗费低）的货物，并相互交换对双方都有利，但如果运输费用非常高，以至于抵消了专门从事该种产品的生产和交换所能得到的利益，那么两地间的交换就不会发生。高效低廉的运输能够解决这一问题，促进生产劳动的地区分工和市场专业化。

第五，交通运输促进区域经济增长以及区域间经济协调发展。交通运输可以增强区域经济系统的开放程度，提高人员和货物的区域可达性，扩大产品市场范围。完善的区域交通运输系统，可以强化区域经济的聚集效应、溢出效应和辐射效应，促进不同经济梯度间的协同发展，促进区域内的分工与协作，有效提高区域经济系统的区位优势。

第六，交通运输支撑整个社会经济的运行和发展。交通运输是社会经济正常运行的基础和前提，是国民经济的基础产业。人与货物的流动是人类社会的基本现象，也是最基本的生产和生活活动。交通运输是保障社会经济正常运行的基本条件之一，离开了交通运输，社会和经济秩序就会被打乱，甚至陷入瘫痪。一个经济和社会发达的国家，必然是交通运输发达的国家。

一个国家及地区经济和社会的快速稳定发展，与交通运输的有利支撑分不开，发达国家的经济发展史和交通运输发展史都充分证明了这一点。同样，一些经济和社会发展较慢的国家或地区，往往也是交通运输比较落后的国家和地区。大力发展交通运输，以保障和促进经济及社会发展，已经成为世界各国普遍的共识和具体行动。