专访：GL PSPC应用专家刘锡辉

本刊编辑/杨文英

刘锡辉，男，1964年生。1985年于杭州大学河口与海岸专业毕业后，于河海大学海岸与海洋工程专业攻读硕士研究生。1987年至1993年在农业部黄渤海环境监测站从事海洋工程等对渔业环境影响的监测、调查和研究。1993年至2009年期间主要从事海洋平台和船舶新建和维修中的涂装工作。2009年入职德国劳氏船级社亚太地区技术支持小组，主要为客户提供PSPC的技术指导和为验船师提供技术支持等工作。

本刊编辑：刘先生，您好！首先感谢您接受我刊的专访。您是PSPC这方面的专家，又从事PSPC认证多年，您认为船厂在PSPC认证过程中出现的最常见的问题有哪些?

刘锡辉：我很高兴能借助《船舶标准化工程师》这个平台与大家讨论并交流PSPC相关的标准方面的问题。在新造船项目开工之前，GL会对初次接受该项目的船厂进行综合论证，国内的船厂论证一般由亚太地区专家技术支持小组来进行。PSPC作为新造船项目的一部分，也由专家组来认证。如果船厂要求，可以签发正式的PSPC认可证书。

在对PSPC的认证过程中，大船厂和小船厂以及新船厂和老船厂之间的差距很大。认证的内容原则上是按照IMO PSPC标准进行，船级社除了对油漆公司压载舱油漆本身进行型式认可外，对船厂的认证还包括两方面：检查人员资格的认证和船厂执行PSPC能力的认证，即船厂有能力达到PSPC提出的技术要求。对于检查人员的认证，在资格认证方面难度不大，问题常常出现在一些船厂认证后的涂装检验员因辞职等原因呈现流动性大的特点，人员需要重新认证。特别是在三方协议签订后，该问题的影响就更为突出。对于这方面的认证，我们常常会在项目实施工程中进行复验。严格来讲，PSPC对船厂的涂装人员、设备等没有具体的要求，在执行过程中只要检验时各项指标能达到PSPC提出的技术要求即可通过。此外，实践中还存在一个突出问题，有的船厂在认证期间能够达到PSPC的要求，但在实际生产中一旦受到进度等其他因素的影响，PSPC的执行力和效果就会出现偏差。

但众所周知，PSPC的技术要求比较高，特别是对如灰尘的要求，因此，船厂若要达到PSPC的技术要求，必须有先进的设备设施、训练有素的人员和先进技术以及良好的管理体系。对一些老厂和小厂来说，其主要的改进措施可以从两方面进行：一是必须对设备设施等硬件进行改造，否则就无法达到PSPC要求的技术指标；二是软件方面的配备，如人员的培训，各阶段工种的配合，为适应PSPC而专门进行的技术改造及质量管理等。

本刊编辑：在遇到这些问题后，船厂应从哪些方面着手去改进？

刘锡辉：我觉得可以从以下几方面着手：

1）要有具备PSPC要求资格的涂装检验员，并且要留得住人才。当然具体到某个项目，涂装检验员也可以从其他方面如油漆公司等项目中产生，但该方法下船厂就失去了话语权，不利于安排生产。实际上，PSPC给涂装检验员的权力和责任非常大，但目前中国相当一部分船厂的涂装检验员只是比以前的QC职权稍强了些，很多船厂的QC仅仅只是船东和船厂生产部门之间的一个联络人员，没有把检验作为他们最重要的工作。因此，船厂应放权给涂装检验员，让其有权并敢于负责，例如拒绝不符合质量要求的前一工序，他的这一指令能在其他工种其他部门也得到有效的执行，这一点对国内船厂尤为重要。PSPC中专门设立涂装检验员并赋予其极大的权力，希望通过PSPC的执行，这方面能得到改进和加强。

2）更新陈旧的设备、设施，为适应PSPC增加一些新的设备设施。例如预处理车间、设备等，实践中，很多船厂因预处理达不到PSPC要求而不得不在分段阶段彻底冲砂，重新报验。而引进专用倒角机等在分段组装前进行自由边打磨，可以增加进度，提高质量，确保流水孔、透气孔等困难部位的打磨质量等。

3）技术改造和质量管理，包括技术革新、优化设计、各工种交叉作业的协作、提高造船精度等。很多船厂通过PSPC这个新规定的实施，加强了各个部门的合作，在管理上也上了一个新台阶。

本刊编辑：为了顺利通过PSPC认证，船厂应当从哪个阶段开始准备？怎样准备？

刘锡辉：首先是人员的培训，这包括涂装检验员资格的培训，助理检验员的培训以及所有与PSPC有关人员的培训。PSPC虽然只是涂装方面的一个标准与规定，但实际上考验的是整个厂的造船能力。为此，很多船厂都成立了PSPC指导小组，由厂领导直接负责，建立相关的质量管理体系，然后按照PSPC的要求进行模拟。

其次，在PSPC执行过程中，需从以下三个阶段着手准备：

1）钢板预处理和车间底漆喷涂阶段。在这一阶段，首先要检查钢板的锈蚀程度是否符合PSPC要求；然后除油，检查钢板的盐分，检查磨料的盐分和配比等；冲砂后检查钢板表面的清洁程度，粗糙度，灰尘，盐分等是否符合PSPC的技术要求；合格后如果环境条件允许即可喷漆，喷漆时还要注意环境条件，油漆混合，固化时间以及膜厚等是否符合要求。为了下一阶段更有效的生产，最好选择主管部门认可的车间底漆。PSPC要求预处理过程要有完整的质量管理体系，以保持质量稳定，这也是GL重点考察的一点。在这一阶段特别要强调的是，质量上预处理生产线需达到PSPC的要求，进度上生产也需满足下游分段制造的需要。

2）分段制造阶段。首先是检查分段结构是否满足PSPC的要求，主要是焊接和自由边打磨，为了避免合拢后压载舱冲砂，在冲砂前应检查舾装件是否尽可能多的安装；然后对分段的不同部位按破坏程度进行冲砂和扫砂，检查分段钢板表面的清洁程度、粗糙度、灰尘、盐分、油污等，达到要求及环境条件允许即可预涂和喷漆。一般在分段油漆完工阶段膜厚要达到PSPC的要求。

3）分段合拢阶段，这也是PSPC实施中最关键的阶段。在这一阶段，由于各个厂合拢方式不同，其他技术工艺和施工水平不同，舾装件安装程度不同，或各个工种交叉作业等原因，极有可能造成破损面大而不得不对压载舱进行冲砂。若不能避免冲砂，应提前培训一支训练有素的涂装队伍并准备必要的除湿机、吸砂机等设备做好压载舱的冲砂工作。应该说，这一阶段才是对船厂PSPC执行能力的最大考验。由PSPC引起的造船进度、造价等对新造船的影响都会在这一阶段显现出来。此外，有的厂在压载舱油漆完工验收合格后，由于各种原因可能对压载舱油漆进行二次破坏，对此种情况下的破坏面积也要按照PSPC要求的相应方式进行处理。

本刊编辑：GL是否设有专门机构负责PSPC认证咨询，以指导船厂适应PSPC的要求？

刘锡辉：GL在德国汉堡总部设有材料和防腐部（Materials and corrosion protection， 简 称MCMM），提供有关的认证和技术咨询。该部门在上海也有派出人员，进行材料认证，GL对压载舱油漆的形式认证即是由该部门进行。国内船厂的资格认证是由GL亚太地区专家技术支持小组（technical support team，简称TST）进行，在专家小组技术经理的领导下由防腐专家进行PSPC方面的认证。船厂或其他客户有PSPC咨询方面的需要也可以跟我们取得联系，我们的驻场验船师可进行现场指导。需注意的是，我们会提供GL关于PSPC执行过程中一些要求和程序，各船级社对这些要求和程序的要求并非完全相同。

本刊编辑：PSPC是一个纲要性的国际强制标准，您认为就国内目前的标准现状，还应当从哪些方面去努力而使PSPC的实施更具实践操作性？

刘锡辉：PSPC是一个国际性强制标准，但在许多问题上特别在具体施工中缺乏具体操作性，给PSPC的贯彻实施造成了一些困难。即便是后来IACS相继发布了PR34，UI/SC223等文件，也只是对油漆本身的认证做了较多的说明，而对于具体的施工要求仍然比较模糊。这牵涉到一些具体问题和解释，不同的船级社、船厂、船东对此有不同的理解。另外，由于中国船厂的特性，使PSPC中的一些问题暴露得更显著。所以我认为可根据中国船厂的特点，在满足PSPC的大框架下，对PSPC中没有具体说明的地方或者无法操作的地方进行细化，进行详细阐述，给出明确的解释，让现场施工人员知道应该具体怎么做，这对于施工现场，特别是解除争议，统一认识，有很大的帮助。对于这些问题，各船级社、船厂等要有一个统一的声音，并在实践过程中不断改进，时机合适时将经验上升为标准。如最近生效的国标 CBT 4125-2011船舶压载舱涂层破损面积的评估与计算方法，对于破损面积、大合拢缝的定义计算等，填补了概念上的空白，深化了原来的计算方法，实际操作起来更具指导性。但此前这一部分内容没有具体参考，大都在三方协议中进行约定，特别是外轮，都是协商的结果，其结果是船厂对不同的船东因协商的结果不同而要求施工人员以不同的要求进行生产，这显然不利于我们提倡的标准化生产。

本刊编辑：您认为船厂在应对PSPC的过程中，需要哪些方面的力量去配合实施？

刘锡辉：1）船厂方面首先需要集合内部的力量，通过这次PSPC的强制执行来提高自己，尽最大努力达到PSPC的要求从而提高整个厂的造船水平，而不是寻找捷径尽量绕过PSPC的某些难点。

2）由于PSPC是一个新事物，在具体操作中有很多难点（如灰尘）和一些模糊的地方，特别在刚开始阶段，还需要各方面来共同配合。例如灰尘检验，按照IACS的解释，如果船东等各方都同意的话，胶带法可以免除，这样的话难度就不是太大。但是如果船东硬要坚持用胶带法检验，对很多船厂来讲，这是一个非常艰巨的任务。船级社要给予船厂政策上的解释和指导，帮助船厂解决PSPC执行过程中遇到的难题，解决船厂与船东可能出现的争议。

3）由于PSPC对涂装技术提出了更高的要求，作为油漆供应商，除继续派出技术服务人员到现场的同时，还应加大技术服务的力度。

本刊编辑：您认为中国目前的涂装标准整体形势怎样？

刘锡辉：为了涂装工程的有序进行，我国制定了很多有关船舶涂装方面的标准，应该说较为全面了。但是由于历史的原因，很多船厂以前对涂装工作不重视，所以涂装标准在现场的执行不是很给力。随着现在PSPC的强制实施，涂装在压载舱受到了很大的重视，涂装标准也得到了贯彻。希望通过PSPC的实施，船舶其他部分的涂装施工也能得到大幅提高，从而使中国船厂的整体涂装质量上一个新台阶，有关的涂装标准能得到全面贯彻。

本刊编辑：您认为中国目前的涂装标准还有哪些需要改进的地方？

刘锡辉：我认为有两方面：一是已经生效的国家涂装标准在船厂的生产中必须贯彻下去；二是对于有关涂装规范方面的空白地方，特别是ISO或其他标准中未提及的，我们要尽快的建立标准。

本刊编辑：您对船厂的标准化工作人员有什么建议？

刘锡辉：船厂的标准规范等大部分由技术部门具体制定，目前我接触到的船厂做油漆配套技术的很多是刚工作不久的年轻人，照搬的东西多一些，出现了做标准的人和实施标准的人脱节的现象，如技术、QC、生产部门等在标准规范的制定应用方面脱节。例如，钢板的表面处理，是选择Sa 2½还是ST3，在决定用哪个标准之前，设计人员需对油漆性能、船厂的冲砂打磨的能力、熟练程度、人员配备、设备情况、施工场地、施工环境、施工进度等各方面等有深入的了解，否则你定出的规范就不会被实施的人接受。反之亦然，施工人员在实践过程中摸索出很多好的建议却无法在新标准的制定中体现出来。对于船舶涂装来说，我觉得标准应该是经过实践检验的规范，是生产技能达到一定程度的升华，否则就不具备操作性，例如PSPC的强制实施，在这方面就欠缺点。故我认为制定标准的人与实施标准的人应该进行很好的沟通与交流。以上只是我的个人感受，不对的地方请大家指正。

本刊编辑：请您对《船舶标准化工程师》给出发展建议？

刘锡辉：对于从事涂装工作的人来讲，希望《船舶标准化工程师》多促进涂装标准在船厂中的执行力，多介绍这方面的文章，推动船舶涂装标准能像PSPC一样在船厂得到很好地执行。祝《船舶标准化工程师》越办越好！谢谢。