船舶物权的法律适用刍议

2012-01-28徐丹红

肇庆学院学报 2012年1期

徐丹红

（华南师范大学法学院，广东广州 510006）

船舶是物，按照“物适用物之所在地法”的古老原则，船舶物权应受船舶所在地国法的约束，然而，由于船舶经常航行于多个国家之间，更多时候是航行于公海之上，因此，难以确定船舶的所在地国。由于船舶在从事航行之前必须在某国登记，取得该国国籍，因此，“船旗国”取代了“物之所在地”，成为调整船舶物权关系的主要系属公式。去年实施的《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》（以下简称《法律适用法》）以最密切联系原则为总的指导思想，开创了我国国际私法的新纪元。新法没有对船舶物权的法律适用问题作出安排，因此，船舶物权的准据法仍应按照《海商法》的条文来确定。然而，《海商法》实施距今已有19年，关于船舶物权法律适用的条文大多已经陈旧过时，下面笔者将结合新法的指导思想和国内的司法实践，研究船舶所有权、留置权以及各担保物权间受偿顺序的法律适用问题。

一、船舶所有权的法律适用

（一）船舶所有权法律适用的一般做法——船旗国法

船舶是物的一种，由于其经常移动，如果船舶所有权适用物之所在地法则“其结果是使船舶所有权的法律适用变得毫无预见性、稳定性、明确性可言，其不合理性显而易见”[1]。在此情况下，“船旗国”这一连接点便应运而生，船舶所有权适用船旗国法的理由主要有以下几点。首先，船舶在某国进行登记，取得该国国籍后就必须悬挂该国国旗，正常情况下船旗是不会变更的。适用船旗国法具有很强的确定性和可预见性，无论船舶航行至何处，相对人都能清楚地知道船舶所有权受哪国法律调整。其次，船舶取得国籍之后，船旗国就有权按照国内的标准对船舶进行管理、监督、保护，船舶与船旗国一般具有最密切的联系。最后，由于船舶所有权的情况既跟船舶国籍国的经济利益密切相关也跟国籍国的交易安全有关，而一般认为本国的法律才能最大限度地保护本国的利益，因此，船舶国籍国也希望悬挂了该国国旗的船舶的所有权纠纷能适用该国的法律。基于以上原因，世界上绝大多数国家（地区）都选择以船旗国法作为船舶所有权的准据法。

（二）方便旗船的大量出现对适用船旗国法带来的冲击

方便旗船是指在船舶登记开放或者宽松的国家进行登记，从而取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船只，简而言之，方便旗船是指悬挂非船主国国旗的船只①http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience，2011年 1月 8日访问。方便旗船最早出现在上世纪二十年代的美国。美国船东为了规避日益严格的美国法律以及日益高涨的用工成本，将船舶登记在巴拿马并悬挂巴拿马国旗，自此之后方便旗船的数量逐渐增加，到1968年，利比里亚超过英国成为世界上注册船舶数量最多的国家。。吸引船东到这些国家进行登记的因素主要是低廉的注册费、简单宽松的注册程序及年检标准、低廉的赋税甚至是免税以及对船员国籍、劳动报酬的宽松要求，等等。方便旗船大量增加，至今约占世界商船总吨位的1/2。根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的统计，拥有方便旗船的船东主要来自发达国家或地区，他们拥有的方便旗船占全部方便旗船的78%以上，而方便旗船的国籍国，也就是采取开放登记的国家主要是不发达国家，如巴拿马、巴哈马、利比里亚、马耳他等国[2]。

一方面，船东在方便旗国注册登记，除了登记这一事实之外一般与方便旗国并无其他实质联系（如在方便旗国没有惯常居所、营业所等）；另一方面，方便旗国除了收取一定的注册费、税费之外也几乎不对方便船进行实质上的管理、监督。方便旗船的大量出现大大削弱了船舶与船旗国所应有的密切联系，动摇了船旗国法得以适用的基础。此外，由于方便旗国往往是法律法规不完善甚至是缺失的国家，因而船舶所有权适用船旗国（也就是方便旗国）的法律往往不能使案件得到公平、合理的解决。方便旗船的大量出现使船舶所有权适用船旗国法陷入了前所未有的困境。

（三）我国现行的法律规定及存在的问题

《海商法》第二百七十条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭适用船旗国法”。该法是1992年制定的，距今已有19年之遥，关于船舶所有权法律适用的条文也显露出以下几点缺陷。

首先，船舶所有权适用船旗国法是建立在船旗国与船舶具有最密切联系的基础上的，但方便旗船的大量出现，破坏了这一基础。《海商法》立法之初这种情况尚不严重，然而，现在情况发生重大变化，立法者须对方便旗船的问题给予充份的考虑。

其次，倘若船舶悬挂的船旗永远不会变更，那么所有权适用船旗国法当然没有任何争议。然而，现实中经常出现船旗变更的情形，典型的例子是船舶被光船租赁到其他国家时。根据我国《海商法》以及《船舶登记条例》的相关规定，光船租入外籍船舶的，需中止或注销原登记国的国籍，停止悬挂原登记国的船旗，在我国办理登记取得临时国籍后悬挂我国国旗，这与世界上其他国家的普遍做法是一致的。在光船租赁的情况下，船舶悬挂的是租入国的国旗，如果在船旗变更之前已经产生所有权纠纷，在船旗变更之后才起诉到法院，这时法院是适用原船旗国法还是变更后的船旗国法呢？《海商法》没有规定船旗变更的情况下应如何确定所有权的准据法，这无疑是一个很大的缺陷。

再次，如果光船租赁期间，船东在取得承租人同意的前提下将船舶卖给了其他国家的民事主体，由于买卖不破租赁，船舶仍然悬挂的是租入国的国旗。对于在船舶转让后，租赁期间结束前这段时间内产生的所有权纠纷应如何确定准据法？遗憾的是《海商法》对此也没有具体的规定。

（四）完善船舶所有权法律适用的建议

第一，针对方便旗船所有权法律适用的问题，笔者认为可以利用“最密切联系原则”来解决。如前文所述，船舶所有权适用船旗国法主要是因为两者之间一般具有最密切的联系，而在悬挂方便旗的情况下，如果与船舶所有权具有密切联系的不是船旗国而是其他国家时，那么，应当摒弃船旗国法转而适用与之具有更密切联系国家的法律。这样做一方面能与船舶所有权准据法选择的初衷保持一致（即不管是否悬挂的是方便旗，案件的准据法均是与纠纷具有最密切联系国家的法律）；另一方面也能避免机械适用船旗国法所导致的案件处理不公、不合理。因此，笔者建议将来《海商法》修改时，在所有权法律适用的一般规定下设第二款：“船舶悬挂方便旗，其他国家与船舶所有权具有更密切联系的，适用其他国家的法律”。

第二，对于前文提出的问题——船舶所有权纠纷产生在前，光船租赁至我国在后，在租赁期间所有权纠纷被诉至我国法院，应适用何法？有不少人认为：从《海商法》条文字面上来理解，此时船舶悬挂的是我国国旗,则所有权纠纷应适用我国法律。笔者不赞同这种看法，原因在于:光船租赁期间，船旗国一般仅对船舶的航行以及船舶雇工方面进行规范；而无论是船舶所有权的主体发生变化还是内容发生变化，均需到原船舶登记国处进行登记才能生效或者对抗第三人，相比之下，原船舶登记国与船舶所有权仍具有更为密切的联系。故笔者认为无论所有权纠纷产生在光船租赁之前还是之后，其准据法皆以原船旗国法为宜。这样可以避免因租赁行为给对方当事人带来的适用法律上的不便，有利于保护对方当事人的合理期望。因此，笔者建议在《海商法》船舶所有权法律适用之下设第三款：“因光船租赁导致船旗变更的，船舶所有权适用原船旗国法”。

第三，对于租赁期间船舶所有权发生转移的，笔者认为此后船舶所有权纠纷应适用新船舶登记国的法律。这是因为船东将船舶出售给其他国家的民事主体，就需要到原船舶登记国办理注销登记，在新船东选择的国家进行新的国籍登记，取得新国籍后，船舶所有权与新的船舶登记国具有最密切联系。因此，笔者建议在《海商法》船舶所有权的法律适用之下设第四款：“租赁期间船舶所有权发生变动的，此后发生的所有权纠纷适用新船舶登记国法”。

二、船舶留置权的法律适用

船舶留置权的概念有广义和狭义之分，广义的船舶留置权是指海事债权人因合法原因占有债务人的船舶，在对方未按照合同约定或法律规定履行债务时，依法留置船舶的权利[3]。根据上述定义，拖航人、打捞人、海难救助人、海事被侵权人等都可以成为船舶留置权的权利人。狭义的船舶留置权仅指造船人、修船人在债务人不履行到期债务时，对合法占有的债务人船舶所享有的权利。由于《海商法》是民法的特别法，其关于船舶留置权的规定与《物权法》留置权的规定是特殊与一般的关系，故笔者在此研究的船舶留置权仅指《海商法》规定的造船人、修船人的权利。

（一）船舶留置权的法律冲突

各国关于船舶留置权的法律规定不尽相同，主要体现在留置权的性质以及留置权法律适用问题上。

留置权起源于古罗马法中关于恶意抗辩权的规定，当时恶意抗辩权是一种对人的诉讼权利，不具有物权的效力。后来，由于一部分国家受到中世纪商习惯法上具有物权效力的商事留置权观念的影响，于是，形成了债权性留置权和物权性留置权两种不同的制度[4]。

各国对船舶留置权法律适用的规定也主要有两种做法，一种是统一规定船舶物权适用船旗国法，留置权是船舶物权的一种，故也适用船旗国的法律。如罗马尼亚、匈牙利、巴拉圭、南斯拉夫等国。另一种做法是规定留置权适用实际的物之所在地法。如波兰、希腊、泰国、阿尔及利亚等国的规定。

（二）我国现行的法律规定及存在的问题

我国《物权法》中对动产留置权进行了专章规定，因此，在我国留置权是物权的一种。《海商法》第二十五条第二款规定：“船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或所修的船舶时消灭”。遗憾的是《海商法》虽然规定船舶上可以成立留置权，但是，没有留置权法律适用的配套条文。这就造成了司法实践中法院根据法律认定造船人或修船人有留置权却找不到相应的法律适用依据的尴尬局面。

（三）完善船舶留置权法律适用的建议

将来修改《海商法》时应当增加留置权法律适用的规定以避免出现上述司法实践的尴尬局面。在此问题上，笔者认为物之所在地法比船旗国法更为合理，而建议使用另一个本质上与物之所在地法同义的术语——被留置地法。笔者认为，留置权是一种法定担保物权，它的成立既不需要当事人合意也不需要到船舶登记国进行登记，它以占有而非登记的方式对抗第三人，因此船舶留置权与船旗国的联系甚微。而造船人通过自身的劳务制造了船舶、促进了海洋运输事业的壮大、发展；修船人通过自身的劳务保全或者恢复了船舶的航行能力，对维护海上生命和财产安全功不可没。造船人或修船人的行为是船舶抵押权、优先权存在的前提或保障，且船舶留置权人所主张的数额一般不会超过船舶价值恢复或者增加的部分。基于以上两点考虑，笔者认为立法上应向留置权人倾斜，建议“船舶留置权适用被留置地国的法律”。理由如下：首先，船舶留置地一般就是留置权人所在地，不管船舶是被司法途径留置还是被当事人私人留置，只要被留置了，其物之所在地就确定下了，留置权适用被留置地法与“物适用物之所在地法”具有内在的同一性。其次，当事人之间的留置法律关系一般是在船舶被留置地发生的，被留置地与该法律关系的产生、变更、消灭等具有最密切的联系。再次，留置权人对自己所在地的法律比较熟悉或者比较容易了解，适用留置地的法律能方便留置权人维护自己的合法权益，能体现出立法对留置权人的倾斜。

三、各担保物权间受偿顺序的法律适用

（一）各担保物权间受偿顺序的法律冲突

同一船舶上可能设立了若干个不同类型的担保物权，当船舶的剩余价值不足以清偿全部债务时，受偿的顺序就会严重影响债权人的权益。在各担保物权受偿顺序的问题上，各国的法律规定不尽相同。大多数国家规定的顺序是：优先权——留置权——抵押权，如我国内地、丹麦、新加坡、澳大利亚等国。但在英美国家也有一些例外，英国将满足一定条件的船舶留置权排在某些船舶优先权之前[5]。美国由于存在着优先抵押权的规定，其受偿顺序更为复杂。由此可知，各担保物权间的受偿顺序适用不同的准据法，案件将会有不同的结果。

（二）我国现行的法律规定及存在的问题

我国《海商法》第二十五条规定了船舶各担保物权之间的受偿顺序：“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。该法第十九条规定了抵押权之间的受偿顺序：“同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿”。此外该法第二十二条以及二十三条还详细规定了优先权之间的受偿顺序。以上条文均是实体法的规定，在《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”里面没有对各担保物权之间受偿顺序的法律适用做出任何的规定，这无疑也是一个缺陷。

（三）我国关于担保物权受偿顺序的司法实践

我国法律没有对担保物权间受偿顺序的法律适用做出规定，此类案件若被诉至法院，法院便不能拒绝司法，必须做出判决，司法实践中就有一例。广州海事法院2002年审理的“耀欧亚投资控股有限责任合伙公司与帕里斯特集团有限公司船舶抵押合同纠纷案”①内容详见(2002)广海法终字第78号民事判决书。，原告与被告约定以被告所有的“东方公主轮”作为原告债权的抵押，后来船舶被法院拍卖，原告诉至法院主张对该轮享有抵押权。法院审理后认定原告抵押权合法有效，关于原告的抵押权与其他债权人其他物权之间的受偿顺序问题，应当根据《海商法》相关法条的精神，适用我国法律来处理。

在此案中，虽法院对法律适用的理由说得含糊不清，但法院最终是选择了适用法院地法来解决担保物权间的受偿顺序问题。由于这类型的案件极少,笔者也只搜索到一例，不能表明这就是实践中法院的主要做法，却至少能说明实践中有法院适用法院地法解决担保物权受偿顺序的问题，这无疑是一个开创性的做法，值得对此进行深入研究。

（四）完善担保物权受偿顺序法律适用的建议

由于法律冲突，各担保物权人都希望能适用对自己最为有利的法律，这就形成了难以调和的矛盾。在这问题上，笔者认为适用法院地法较为合适，理由有如下几点。首先，法院地法不会预先偏帮任何一个担保物权人，适用法院地法能保证法律适用形式上的公平。其次，适用法院地法简单方便，减轻了法官查明外国法的负担，使案件能尽快地进入执行程序，早日让债权人获得清偿。再次，一般来说法院地国就是船舶被扣押地国，不管是哪类债权人起诉至法院，船舶都必须在法院地国进行拍卖，各债权人均是在法院地国得到清偿，法院地国与受偿顺序问题具有最密切的联系，适用法院地法能使案件得到顺利、有效的执行。最后，在一国法院审理必然会产生相应的诉讼费、拍卖费等其他税费，适用法院地法能保证法院地国的利益和公共政策。综上，笔者建议将来《海商法》修改时增加这一条：“各担保物权的受偿顺序适用法院地法”。