内河航运赔偿责任限制的产生、发展和构建*

吴 煦,韩立新

(大连海事大学法学院,辽宁大连 116026)

一、内河航运赔偿责任限制的概念

要确定内河航运赔偿责任限制的概念,得从什么是海事赔偿责任限制说起;要确定海事赔偿责任限制的概念,又得从什么是海上航行说起。海上航行(maritime navigation)是指使用船舶在海上以及在不同国家和地区的港口之间位移的一种方式,它分为无限航区、近洋航区、沿海航区和近岸航区的航行。内河航运(inland navigation)是指使用船舶在海河分界线以内的江、川、河、运河、湖泊、水库等内陆水域水上位移的一种方式,分为A级航区、B级航区和C级航区的航行。由此可见,所谓海事赔偿责任限制(lim itation of liability for maritime claim s),是指责任限制人对在海上航行中对发生的特定债务可以限制责任的法律制度。但对在内河航运中的责任限制,该用一个什么样的名称呢?在德国、希腊等海上和内河实行“双轨制”责任限制的国家,称之为船舶所有人责任限制(lim itation of the liability of shipowners)。但是,现在的责任限制主体已经扩张到船舶承租人、船舶管理人、船舶经营人、救助人和责任保险人,再以船舶所有人指称责任限制主体显得名不符实。在英国、美国等海上和内河实行“单一制”责任限制的国家,统一称之为海事赔偿责任限制(通过将海事赔偿责任限制适用的地域从海上扩张到与海相通的水域达到这一目的);然而,以“海事赔偿责任限制”为名又不符合责任限制“双轨制”国家的法律现实,于是,有人提出用“内河赔偿责任限制”、“内河水运赔偿责任限制”、“内陆水运赔偿责任限制”、“内河海事赔偿责任限制”等来命名这一制度。内河赔偿责任限制含义太广,容易让人误认为内河上产生的一切责任均可限制;内河水运赔偿责任限制和内陆水运赔偿责任限制只涵盖了水上运输,没有将水上作业包含进去,范围过窄;内河海事赔偿责任限制,容易让人误认为仅海事赔偿责任限制在内河延伸适用。20世纪80年代,比利时、法国、西德、卢森堡、荷兰和瑞士六国在制定《1988年内河航运责任限制的斯特拉斯堡公约》(T he 1988 S trasbourg Conventionon L im itationofL iabilityinInland N avigation,简称1988 CLN I)时经过反复考虑,最终采用了“内河航运赔偿责任限制”(lim itation of liability in inland navigation)一词,用来和海事赔偿责任限制相区别。

笔者认为,以内河航运赔偿责任限制为名具有以下几个优点:首先,它涵盖了所有内河水上航行活动,不管是水上运输还是水上作业发生的损失,均具限制责任的可能;其次,在水上航行领域,内河一词已经约定俗成地被用作包括江、川、河、湖、水库在内的水域,因此没有必要再用内陆水路(inland waterway)进行代替;再次,可以限定责任主体的时间和地理条件,只有在内河航运中发生的责任才可限制;最后,它和海事赔偿责任限制的区分泾渭分明且比较对称,不会让人造成混淆。

基于上述理由,内河航运赔偿责任限制是较为理想的名称。据此可以对它作如下定义:内河航行赔偿责任限制,是指对内河航运中造成的损失负有民事责任的主体依据法律的规定有权将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。这个定义能较准确地表达出该法律制度的本质特征和基本外延。在这个概念中,内河航运责任限制是种概念,法律制度是属概念。内河航运责任限制的种概念和属概念的外延相称,它们都是一种法律制度;它的“属差”也尽可能详细确切,既没有扩张到内水中的沿海航行,也没有排除在湖泊中的航行,符合形式逻辑学给认识对象下定义的“种加属差”方法,因而较为恰当。

二、内河航运赔偿责任限制的源与流

内河航运赔偿责任限制是如何产生、发展和演化成现在的状况的,可从历史长河中一窥其全貌。

(一)内河航运赔偿责任限制的萌芽

远古时代,人们并未区分海船和内河船舶并分别予以法律调整,故内河航运赔偿责任限制和海事赔偿责任限制有着共同的起源。有学者认为海事赔偿责任限制可以追溯到罗马法的“损害投偿”制度;[1]有学者认为它起源于12世纪以前的康孟达契约(contrat de commande);[2]有学者认为现有船东责任限制权利最早的证据是《阿马斐表》(A m alphitan T able);[3]也有学者认为它仅仅只能追溯到14世纪左右的地中海海事实践。[4]

笔者认为,一项法律制度的确立并非毕其功于一役的,它的萌芽、发展和完善是一个循序渐进的过程。据公元533年查士丁尼《法学阶梯》(T he Institutes of J ustinian)的记载,家子、奴隶或牲畜对他人人身或财产造成损害的责任是准私犯。在受害人的要求下,由其家长或所有人投交受害人,并以此作为赔偿而免除责任。有学者将此诉称之为委付诉,也有学者将此种情况称之为损害投偿(noxae detitio)。[5]将该法律规定推及水上活动,似可得出结论:如果船东不知情,他的家属、奴隶的非法行为给他人造成损害的,则可以将家属或奴隶投交给受害人而免除责任;但在船东知情的情况下,其丧失这种免责的权利,这似乎可以作为船东赔偿责任限制萌芽的证据。

公元前168年后,罗马人取代了马其顿人成为地中海上的霸主,罗马人的造船技术和航运技术进一步发展起来,利用印度洋的季风,罗马人顺利地到达印度洋、太平洋南端,与东方的贸易很快发展起来,[6]威尼斯、阿马斐、比萨、热那亚等港口城市也迅速繁荣。为了在贸易竞争中占据主导地位,各城邦需要以政策和法律的形式保护具有海上冒险之称的船东的利益,海事赔偿责任限制便是在这种情况下被阿马斐(意大利)共和国制定的《阿马斐表》所采纳。随着奥托曼帝国的兴起,特别是在1453年攻占君士坦丁堡后,东罗马帝国灭亡,海上贸易中心由地中海沿岸向北海—波罗的海一带转移,因此,德国1614年和1644年颁布的《汉萨敕令》(H anseatic O rd inances)也出现了关于船东责任限制的规定。[7]在这一时期,责任限制主要关注海船船东,内河船东的责任限制只偶尔在个别法律的个别条款中[如《1603年汉堡律令》(H am burger S tatute)]才被提起——船舶所有人可以将船舶委付给债权人而免责。内河航运赔偿责任限制在中世纪漫长的海上判例汇编阶段已经式微,被淹没在历史的灰尘中。

(二)内河航运赔偿责任限制的法典化

内河航运赔偿责任限制在远古的《法学阶梯》中留下惊鸿一瞥后便寂静无声了,但是,毕竟其萌芽的种子已经种下,它的苏醒有待合适的法律“土壤”和“气候”。1733年布歇诉劳森一案判定船东不能享受责任限制后①参见Boucher v.Law son,95 Eng.Rep(K.B.1733)[G].53。,英国船东成功地游说国会通过了《1734年船东责任法》(R esponsibility of S hipow ners A ct 1734),该法规定在船东不知情的情形下,他对船长或船员的行为所承担的责任以获救的船舶价值加上该航次运费为限。后来,该规定被美国缅因州和马萨诸塞州采纳,但未被美国联邦政府采纳。直到1848年新泽西蒸汽船公司诉波士顿商人银行一案②参见New Jersey Steam Navigation Co.v.Merchants’Bank,47 U.S.6 How(1848)[R].344。后,在汉尼拔·哈姆林参议员的提议下,美国国会通过了《1851年船东责任限制法》(L im itation of V essel Ow ner’s L iability A ct 1851)。该法主要以英国1786年立法汇编第86章及1840年修订的缅因州立法汇编第47章为基础,采用获救的船舶价值加上该航次运费的方式对船东进行责任限制。值得注意的是,上述两部法律都不区分是否海运,不管是海船还是内河船舶的船东均有权享受责任限制。在当时欧洲大陆纷纷吸收中世纪商人法中海事赔偿责任限制的背景下,英美两国不区分海运和内河运输给予船东责任限制,可以视为内河船东享有责任限制的在普通法上的法律复苏,特别是作为各国船东责任限制立法蓝本的英国《1734年船东责任法》,更具有里程碑的意义。

为何在长时间的法律沉寂之后,英国又给予内河船东责任限制的权利呢?这主要由以下几个因素决定:第一,英国的内陆水运非常发达,在塞文河、泰晤士河、克莱德河和内伊湖的航运畅通无阻,没有必要将海上和内河航运割裂开来分别适用不同的法律。第二,内河船东和货主身份完全分离。到1688年,英国已经完成资产阶级革命,新兴资本主义已经发展壮大,大规模的商业分工出现,运输业和贸易业基本廓清。船东和货主身份分离,具备了给予船东责任限制的法律可能性。第三,内河航运风险增加。随着新机器和新技术的使用,船舶的吨位、航行的范围和载运能力大大增加,发生风险所造成的损失也大大增加,如果不对船东进行责任限制,船东难以承担而不愿投身运输业,最终可能损害贸易业的发展。第四,航运政策的保护。17世纪中后期,英国已经处于世界航运的领先地位,自然需要制定相关的法律维护船东的利益,因此,英国《1734船东责任法》前言③参见Responsibility of Shipowner’s Act[Z].7 Geo.2c(1734)15。明确写道:“最重要的是促进船舶数量的增加和防止商人及其他相关利益方丧失航运的信心……”

(三)内河航运赔偿责任限制的区际统一

19世纪后半期,各国普遍规定了海事赔偿责任限制,但是所采取的限制方式却大相径庭,分别有委付制、执行制、船价制、金额制、并用制和选择制等,造成了法律适用后果的不稳定和不统一。随着国际贸易的迅猛发展,国际社会越来越感觉到在海事领域进行统一立法的重要性。进入20世纪,国际上总共对海事赔偿责任限制进行了三次立法,分别是《1924年船舶所有人责任限制公约》(1924 LLMC,意欲在大陆法系的委付制和普通法系的吨位制之间寻求妥协,采用了并用制,最终未能生效)、《1957年船舶所有人责任限制公约》(1957 LLMC)和《1976年海事赔偿责任限制公约》(1976 LLMC)。以上公约是否适用于一国的内河船舶和内河航运,由各缔约国自己决定。因此,1924 LLMC、1957 LLMC和1976 LLMC并不解决各国内河航运的责任限制问题,在海运领域,当今各国一般都有海事赔偿责任限制,但在内河航运领域各国的做法还是迥然不同。

经过国际社会的努力,1988 CLN I于1997年生效,它包含了总赔偿责任限制、普通限制、乘客索赔、限制基金等内容,为内河航运建立了一个统一的责任限制制度,这个制度增强了赔偿责任范围的可预见性,也增强了赔偿责任的可保险性。除此之外,这种法律的统一性增强了国际贸易的法律安全。目前为止,荷兰、卢森堡、德国、瑞士已经批准了该公约,在莱茵河和摩泽尔河流域初步形成统一的责任限制制度,为保护欧洲内河航运中有关船东的国际立法迈出了重要的一步,标志着内河航运的立法进入了一个向区际统一化努力的时代。

三、构建内河航运赔偿责任限制制度的主要内容

如果在一国建立内河航运赔偿责任限制制度,那么,如何确定责任限制主体、限制性债权的种类和责任限额是其中最主要的内容和最核心的问题。

(一)以船舶所有权效力的扩张为基础确定责任限制主体

如何确定责任限制主体的立法标准,在船舶所有权和经营权尚未分离的时代,其确定标准非常简单,即以船舶的所有权作为责任限制主体的标准,仅规定船舶所有人和光船承租人有权享受责任限制,这是各国在订立1924LLMC之前的做法。现在船舶所有权和经营权已经高度分离,责任限制主体已经大大扩张,原来的立法标准已经不敷使用,确立一种新的立法标准成了当务之急。

笔者认为,之所以要给予责任人责任限制,是为了保护航运业,其中最主要的是保护船舶投资者的利益。从这个角度出发,船舶所有权可以作为确定责任主体范围的首要标准,只不过,船舶所有权的各项权能和权利主体发生了分离,构成了新型的权利。这些权利无法为传统的用益物权和担保物权所包含,但又具有一定的物权效力,对这些权利所具有的物权效力的解释可以通过扩张他物权的内涵来实现。除了船舶所有人,船舶的占有人、使用人、收益人和处分人也成了船舶的利用主体,法律应以船舶所有权各项权能的利用主体作为责任限制主体。

1988 CLN I规定享受责任限制的主体有四类:第一类为船舶所有人、出租人、承租人、船舶的管理人和经营人;第二类为第一类主体对其行为、过失负有责任的人;第三类为责任保险人;第四类为救助人及其雇佣人员。对1988 CLN I的责任限制主体,可以按照船舶所有权的权能作如下分析:第一类主体中的船东作为船舶的所有人,可以享有责任限制;出租人或为船舶所有人或为船舶收益人享有责任限制;承租人作为船舶的占有人、使用人享受责任限制;船舶管理人、船舶经营人接受船舶所有人或光船承租人的委托对船舶进行使用、收益,可以享受责任限制。第二类主体作为第一类主体的雇员或债务履行人享受责任限制。第三类主体因被保险人可限制赔偿责任而代位享受责任限制。第四类主体因法律对某种公共利益的特别保护而享受责任限制。由此可见,前三类主体都和船舶的所有、占有、使用、收益和处分密切相关,只有救助人是基于公共政策而单独自成一类。以船舶所有权的权能为基础,可将内河航运赔偿责任限制主体定义为:它是指对内河航运中产生的损失负有责任,但可依法申请将索赔人的赔偿请求限制在一定额度内的船舶所有人和任何对船舶有权占有、使用、收益或处分的其他人。

笔者认为,以船舶所有权权能来划分责任主体具有以下的优点:一是克服了1988 CLN I采取的列举式的立法僵硬性,能把现实中发展出来的新型责任主体包括在内。二是该概念具有的开放性,使法院司法时面对疑难案件能有法律续造的空间,使立法的稳定性和灵活性得到有效的统一。三是当责任限制主体内部发生不涉及第三人的索赔时,可以按照船舶所有权权能的优先效力来确定责任限制主体的限制权利。例如,船舶所有人可以对承租人、管理人或经营人的索赔限制责任,反之则否。

当然,并不是说船舶所有权的权能标准就可以解决现实中的一切问题,由于责任限制制度本身带有的强烈政策性色彩,一国可以根据内河水上活动的发展将某些责任主体纳入,例如,引航员(机构)、残骸清除人、港口经营人、码头经营人、运河经营人等也被个别国家立法纳入责任限制主体之中。但就目前各国内河航运的总体立法现状来说,还是宜于将责任限制主体的范围限制在船舶所有人和船舶的占有、使用、收益相关的权利主体上。

(二)以损失与船舶作业和救助作业直接相关为基础确定责任限制种类

船舶在内陆水上的活动种类繁多,诸如内河货物运输、内河旅客运输、内河拖航、内河捕捞、内河养殖、内河救助、残骸清除、内河引航等等,这些活动有的以商业为目的,有的非以商业营运为目的。有的国家将可限制债权限定在与商船有关的债权,《德国商法典》第484条规定:“船舶所有人是指以商业为目的拥有船舶所有权的人。”有的国家则不作这种区分,规定所有符合法律规定的民商事债权均可限制责任。将民事责任限制在商船或船舶的商业行为上,和早期实行责任限制是为了鼓励发展商业航运目的一致,这从许多国家将责任限制放在《商船法》中加以规定可以得到佐证。但在现代社会中,民事行为和商事行为相互渗透,实难区分,该标准除了德国、日本和法国等少数国家还在名义上坚持外,遂为各国立法和国际公约所不采。

1988 CLN I第2条规定:

“除第3条、第4条的规定外,对下列索赔均可进行责任限制,而不论其责任基础如何。

(a)发生在船上或与船舶作业或救助作业直接有关的人身伤亡或财产灭失索赔(包括对港口工程、船坞、航道、船闸、桥梁和助航设施的损害),以及由此引起的损失。

(b)由于货物、旅客及其行李运输的延误而引起的损失索赔。

(c)与船舶作业或救助作业直接有关,由于侵犯非合同权利而产生的其他损失索赔。

(d)起浮、移动、销毁一艘沉没、失事、搁浅或被弃船舶或使之无害,包括在或曾在船上的任何物品的索赔。

(e)移动、销毁船上货物或使之无害的索赔。

(f)有关责任人以外的任何人,为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施,以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。”

对上述限制性债权进行分析,可以看到:(b)项是基于公共政策的理由特别规定的限制性债权类型,除了(b)项之外,其他的损失都和船舶作业和救助作业直接相关或由此而引起。笔者认为,以损失和船舶作业和救助作业是否直接相关为基础来判断当事人能否享受责任限制是一种较好的选择。

第一,从建立内河赔偿责任限制的目的来看,如果损失和船舶的航行、作业没有直接关系,也就无从体现内河航运的高风险,例如,船舶所有人或经营人对船舶物料供应商的债务就不宜享受责任限制。

第二,从限制性债权的演变来看,1988 CLN I第2条(a)项对责任限制债权的规定移植了1976 LLMC第1条第2款的损失发生在船上或与船舶作业和救助作业相关(occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations)。制定1976 LLMC时的工作会议记录(travaux préparatoires)表明该段措辞无意改变1957 LLMC第1条对于可限制责任的损失范畴的规定①参见Caspian v.Bouygues(No.4)2 L loyd’s Law Report[R].1997.513。,亦即,1976 LLMC以简洁的“作业”(operation)一词代替了1957 LLMC的“驾驶或管理船舶,货物装船、运输或卸船,旅客上船、乘船或上岸”(in the navigation or the management of the ship or in the loading,carriage or discharge of its cargoorintheembarkation,carriageor disembarkation of its passengers)的繁琐表达,二者意思应该基本一致。

第三,从用语的翻译来看,将“operation of the ship”一词翻译为船舶营运显得范围过大。营运是指经商或经营运输,船舶营运即以船舶进行经商或经营运输,与此直接有关的损失就可能扩展到在船舶整个经营过程中的商务损失,比如说船东取消租船合同给承租人造成的损失;而在责任限制的法律语境中,operation是指船舶的作业,它和救助作业(salvage operation)相对应。

第四,从内河航运的实践来看,现在的船舶作业已经不局限于驾驶、管理船舶和货物的装卸、运输,它包含两个方面的含义:一是关于船舶自身的航行、管理、运输等作业;二是利用船舶对其他对象进行的操作,如疏浚、打捞。作业一词一方面比较符合当今内河水上活动的实践,另一方面可以将限制性债权限定在与船舶作业和救助作业相关的操作上,是较好的选择。

由于责任限制是公共政策的产物,一国也可以将限制性债权中的一部分排除在限制外。例如,1988 CLN I就将救助款项、共同海损费用、核损害、船员雇佣合同报酬、受其他公约调整的责任排除在外;除此之外,有的国家还将沉船打捞和清除费用、油污损害、有害货物的清除费用也排除在外。同时,为了体现当事人的意思自治优先,当事人如果在合同中约定了比海事赔偿责任限制更高的责任限额,则责任限制亦不适用。

目前各国划分限制性债权和非限制性债权均以列举的形式作出,由于列举不可能穷尽一切债权类型,因此,限制性债权和非限制性债权的区分成了司法实践中的难题。由于限制性债权类型繁多而非限制性债权相对较少,笔者设想的区分路径是先将可能享受内河航运责任限制的债权范围以概括的形式确定下来,然后以列举形式排除掉非限制性债权,余下的自然就是可限制性债权了。按照这种思路,限制性债权是指在船舶上发生的或与船舶作业和救助作业直接相关的人身伤亡、财产损失以及由此引起的损失和运输迟延损失;非限制性债权是指依据法律规定或当事人约定不能享受上述责任限制的损失。非限制性债权可以根据一国的政策需要进行明示列举,范围可大可小。

(三)不同种类的船舶分别按照不同的计算方式确定责任限额

目前世界上存在三种内河航运赔偿责任限额模式:一是内河和海上适用同一责任限额,如美国;二是内河比海上的责任限额高,如挪威;三是内河比海上的责任限额低,如德国。不过绝大多数国家都选择德国模式。就责任限制的方式而言,历史上有委付制(1807年的《法国商法典》)、执行制(1897年的《德国商法典》)、船价制(1851年美国的《船舶所有人责任限制法》)、选择制(1908年比利时的《船舶所有人责任限制法》)、并用制(1924 LLMC)和金额制(1976 LLMC)等。不管哪种方式,它们均是以船舶的价值为基础采取不同的计算方式得出最终数额。笔者认为,在内河航运赔偿责任限制中,确定责任限额时应把握三点。

1.以保护船东利益为主,兼顾相对方的利益

责任限制制度是船东利益保护法,不过法律在以保护船东的利益为中心的同时,必须考虑相对方的利益平衡。第一,确定责任限额可以选取同类船舶造成事故的平均损失额进行比较测算。以中国交通运输部《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》的统计为例,2010年,全国共发生运输船舶水上交通事故331件,死亡329人,沉船195艘,直接经济损失3.24亿元,平均每起事故损失104.2万元。同期,内河运输船舶平均吨位为449吨,亦即,船舶平均每吨损失额为0.23万元,因此,立法可以以此为基础进行分析研究,确定一个合适的数额。第二,实行责任限额后,受损方会以投保的形式转嫁风险,如果责任限额过低,导致相对方的保费急剧上涨并超出其承受范围,就会阻碍航运业的发展。以货运为例,当货主选择水运的成本上升到一定水平,货主就会转而选择其他运输方式。因此,在确定责任限额的时候,还需对该限额实施后相对方的营运成本增加比较测算,选取一个较为理想的数值。

2.不同种类的船舶应该有不同的计算依据

对不在船舶上作业的责任限额可选择适当的参照值。在内河航运和作业中,除客货运输作业外,还有其他作业。运输作业主要涉及旅客船、散杂货船、油船、集装箱船、液货运输船等;其他作业往往是由工程船完成的,如驳船、挖泥船、起重船、拖轮、采石船、打捞船等。由于这些船本身的特点不一,对于上述船舶应该区分不同的类型确定责任限额。第一,对于客轮来说,基于对人身的特别保护,宜按照船舶证书允许的载客定额进行确定。第二,对于吨位和马力都较大的运输船舶,宜按照船舶的吨位进行确定。第三,对于吨位不大但马力较大的作业船舶,例如拖轮,宜按照主机马力而不是吨位来确定它们的责任限额。第四,对于吨位或马力都不大的作业船舶,例如挖掘船或起重船,宜按照它们的市场价值确定责任限额。第五,当损害发生时,如果推轮的顶推机车与驳船连在一起,则推轮的责任限额计算将在其马力的基础上按被推驳船每载重吨增加计算;如果能够证明推轮对这些驳船中的一个或多个提供了救助服务,则不适用这种增加。第六,对不在船舶上进行的救助作业,宜按照发生损害当时市场上救助船舶的平均吨位来确定责任限额。

3.人身伤亡的优先保护

船舶在内河航运、作业时发生的事故可能同时造成人身伤亡和财产损失,在确定责任限额及赔偿顺序时需要考虑两种情形。一是非旅客运输时的人身伤亡和财产损失的限额及赔偿顺序。国际上通行的做法是在一个责任限额下设置人身伤亡和财产损失两个基金,人身伤亡基金的限额比财产损失基金的限额高出1倍,如果人身伤亡基金尚不能完全赔偿受害人的损失,未得到赔偿部分可以和财产损失一道按比例在财产基金中受偿,以体现对人身的优先保护。1988 CLN I规定财产损失基金按人身伤亡基金的一半计算,1976 LLMC也是如此规定,不过这种减半规定是如何得出的并不清楚。根据南安普顿大学N icholas Gaskell先生的个案调查,在一个案件中人身伤亡获赔率为63.41%,财产损失获赔率为25%,另一案件中人身伤亡获赔率为94%,财产损失获赔率为39%。从人身保护优先的角度考虑,这种减半的规定还是可行的。二是旅客运输时的人命特别保护。对旅客运输所造成的人身伤亡,1988 CLN I规定按客船允许的最大吃水量每立方米200SDR,机动船舶按其驱动功率每千瓦增加700SDR进行计算,并且在任何情况下,有关人身伤亡索赔的责任限额都不得少于200 000SDR。但是,该限额大大低于国际通行标准,例如《2002年雅典公约》规定的每位旅客每次事故250 000SDR的赔偿限额。内河旅客运输在全国水路旅客运输中占很大比重,如果不加强保护,于情于理不合。以中国为例,2009年,中国内河运输载客量为80.52万客位,占全部载客量的82.03%,因此,在确定内河旅客运输的责任限额时应和货船区分,参照当时的经济水平规定一个较合理的数额和计算方法,也可像希腊一样不给予旅客运输责任限制的权利。

除上述内容之外,内河航运赔偿责任限制还有其他问题需要厘定,诸如与单位责任限制、油污责任限制之间的关系,与海事赔偿责任限制的法律冲突,责任主体相互之间的索赔应否受到责任限制,计价单位的币值如何调整等,限于篇幅,不再赘述。

四、结语

内河航运赔偿责任限制发端于罗马法的损害投偿制度,经中世纪商人习惯法吸收转化而被世界主要航运国家继承,成了航运发达国家一项普遍适用的法律制度。它是一国产业政策在法律上的体现,也是对船东和货主之间的利益进行再分配的一种法律形式,是分配正义的体现。构建内河航运赔偿责任限制制度需要着重把握三个原则:一是以船舶所有权效力的扩张为基础确定责任限制主体;二是以损失与船舶作业和救助作业直接相关为基础确定责任限制种类;三是不同种类的船舶分别按照不同的计算方式确定责任限额。此外,对于内河责任限制和其他法律制度的关系还需要进一步衔接,才能构建完善的内河航运赔偿责任限制制度,充分发挥它对内河航运的促进作用。

[1]霍姆斯.普通法[M].冉昊,姚中秋译.北京:中国政法大学出版社,2006:9.

HOLMES O W.Common law[M].T ranslated by RAN Hao,YAO Zhong-qiu.Beijing:ChinaUniversity of Political Science and Law Press,2006:9.(in Chinese)

[2]DONOVAN J J.The origins and development of limitation of shipowners’liability[J].53 Tul.L.Rev.1979:999.

[3]OZCA YIR.L iability for oil pollution and collisions[M].London:Informa Law,1998:299.

[4]SANBORN.O rigins of the early maritime&English commercial law[M].N ew York:William S Hein&Co,1938:120.

[5]蒙振祥.罗马法[M].西安:陕西人民出版社,2004:347.

MEN G Zhen-xiang.Rome law[M].Xi’an:Shanxi People’s Publishing House,2004:347.(in Chinese)

[6]马肇彭.探险、开拓、交流——航海史话[M].北京:经济科学出版社,1991:11-12.

MA Zhao-peng.Exploration,development,exchange——navigation history[M].Beijing:China Econom ic Publishing House,1991:11-12.(in Chinese)

[7]何丽新,谢美山.海事赔偿责任限制研究[M].厦门:厦门大学出版社,2008:4-11.

HE L i-xin,X IE Mei-shan.L im itation of liability for maritime cla im s[M].Xiamen University Press,2008:4-11.(in Chinese)