论中国海上保险应对《鹿特丹规则》的制度完善——从《鹿特丹规则》有关海运主体类型的创新变化谈起

贾林青

(中国人民大学法学院，北京100872)

已经联合国第63届大会第67次会议于2008年12月审议通过的《鹿特丹规则》的意义在于用新的利益平衡改变了近百年来建立在《海牙规则》基础上的调整承运人与货方之间权利义务关系的国际海运制度，其影响力必然波及到服务于国际海运活动的海上保险领域。不论处于国际海运和国际贸易大国地位的中国对该公约持何种态度，经营海上保险业务的中国各家保险公司均应针对《鹿特丹规则》调整海上保险经营策略，《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)也应为海上保险制度提供更为完善的法律依据。因此，在修改完善《海商法》所规定的海上保险制度，尤其是直接与《鹿特丹规则》的调整内容相联系的海上货物运输保险制度时，必须考虑《鹿特丹规则》的影响，同时，应充实有关的海上保险合同条款，以便应对由该公约诸多新规则带来的国际海运市场规范的新变化。现就该公约中变化明显的主体类型对海上保险的影响以及应对策略加以研究。

一、《鹿特丹规则》主体类型的创新性规则对海上保险的影响

与现有的调整国际海运市场的《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》相比较，《鹿特丹规则》的内容出现了诸多创新性变化。这些新规则一旦适用于国际海运实践，不仅直接影响着国际海运活动，也必然与海上保险对国际海运活动提供的保障作用息息相关。因此，研究《鹿特丹规则》的新规定的此类影响，就成为探讨中国海上保险制度应对该公约策略的必要前提。

该公约适用于运输主体的新的细化分类，影响到海上保险关系的主体构成。为完整、准确地调整国际货物运输过程中复杂的主体情况，《鹿特丹规则》针对现代的国际海运中经常出现的一单货物需要多个主体参与运输工作，甚至还涉及到装卸、仓储等港口经营人提供辅助性运输服务工作的情况，将运输主体细分为承运人、履约方和海运履约方。《鹿特丹规则》第1条第5款规定，承运人是指与托运人订立货物运输合同的人。《鹿特丹规则》第1条第6款规定，履约方是本公约设计的新的主体类型概念，具体是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在货物运输合同项下有关货物的接收、装载、搬移、积载、运输、照料、卸载或者交付等义务的人。不过，履约方应当是以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限，但是，应当排除货方，包括托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。海运履约方在该公约中则是上述履约方的一个子概念，《鹿特丹规则》第1条第7款规定，海运履约方指在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方，当然，内陆承运人仅在其履行或者承诺履行的运输服务完全在港口区域内时方为海运履约方。

应当说，该公约有关运输主体的细化分类显然是着眼于满足国际海运市场实际发展的需要，从主体类型角度为其提供相应的法律依据，有利于提高调整国际海运活动的法律规范的统一性水平。概括而言，运输主体范围的不断扩展是国际海运市场的发展趋势之一，体现着国际海运活动的实际需要，这首先反映在统一国际海运市场的国际公约规定的运输主体类型上。1924年的《海牙规则》以及1968年的《维斯比规则》针对当时的国际海运市场，仅规定了承运人(包括与托运人订立海上运输合同的船舶所有人或者承租人，《海牙规则》第1条)对货物承担的运输责任。而《汉堡规则》则针对20世纪70年代以后国际海运市场的变化，引入了实际承运人的概念，并明确划分承运人与实际承运人各自的法律责任，建立了实际承运人制度，成为实际承运人与承运人并存于国际海运合同中的法律依据。

如今，国际海运市场的经营方式的多样性决定了参与国际海运活动的运输主体类型必然复杂多样，《鹿特丹规则》在实际承运人的基础上创立了新型运输主体类型，即履约方。鉴于该公约的适用范围为多式联运下的“门到门”运输，涵盖着非海运部分的运输区段，则履约方进一步包含了海运履约方和非海运履约方的类别，其有关承运人的义务和责任以及责任限制和抗辩权利均适用于海运履约方。同时，该公约亦根据现代国际海运的实际情况，丰富了与运输主体相对应的相对人类型，分别规定了托运人(与承运人订立运输合同的人，《鹿特丹规则》第1条第8款)、单证托运人(托运人以外的、同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，《鹿特丹规则》第1条第9款)、持有人(持有可转让运输单证的人和依照该公约的规定程序可转让电子运输记录的接收人或受让人，《鹿特丹规则》第1条第10款)、收货人(根据运输合同或电子运输记录而有享提货权的人，《鹿特丹规则》第1条第11款)以及控制方(按照运输合同享有向承运人发出有关货物的指示之控制权的人，《鹿特丹规则》第1条第12款、第13款)。

这意味着国际海运关系的主体构成呈现复杂的多重性，其间所涉及的海上运输权利和责任限制的享有以及各自义务和责任的承担等势必因各个参与者的身份地位的不同、与相应的经济利益之间联系程度的不同而各不相同。其适用不仅增加了海上运输合同履行的复杂性，也影响到普遍存在于国际海运领域、对于海上运输合同具有保障作用的海上保险合同的适用。国际海运关系参与者的多样性使得相关的海上保险合同的主体构成进一步复杂化，各类主体的身份识别成为确认海上保险合同当事人以及各项权利的享有和行使、各项义务和责任的履行和承担的必要前提。

面对《鹿特丹规则》的上述变化，中国的海上保险制度要想与国际海运市场的客观发展需要相适应，获得更大的发展空间，当务之急是针对《鹿特丹规则》的重大变化，修改《海商法》中的海上保险合同部分，完善海上保险制度。同时，各家经营海上保险业务的保险公司应充实各自在海上保险中所运用的海上保险合同条款，使其能够适应《鹿特丹规则》适用条件下的国际海运市场需要。

二、海上保险应对《鹿特丹规则》的举措

(一)完善保险法律关系的主体构成，提高其科学性

与运输主体类型更加细化的《鹿特丹规则》相比较，1992年11月7日生效、适用至今的《海商法》的海上保险合同部分所确立的海上保险合同的主体构成过于简单，难以适应国际海运活动之参与者的复杂多样。因为《海商法》第216条定义的海上保险合同，其主体限于保险人和被保险人，且纵观《海商法》第十二章海上保险合同的全文，始终未提及投保人和受益人，这显然不能适应复杂多样的国际海运市场的实际需要，更与《鹿特丹规则》确立的承运人、履约方和海运履约方等多类运输主体并存的立法状况相距甚远。

造成上述状况的原因在于，当今的国际海运活动作为实现货物空间转移的工具，不仅服务于国际贸易合同的买方和卖方，也涉及到多样化的现代国际海运经营方式所带来的国际运输合同之参与者，《鹿特丹规则》细化运输主体类型皆缘于此。此一客观情况首先就要折射到与国际海运活动关系密切的海上保险合同的主体构成上。

众所周知，国际贸易合同项下的货物作为海上货物运输保险的保险标的，其买方和卖方会以国际贸易合同约定的国际贸易术语确定该投保义务的承担者，负责投保海上货物运输保险的可能是买方，也可能是卖方;保险费的承担者也因此或是买方，或是相对人。而相应的保险请求权的享有者则只能是货物的所有人或者收货人，基于此标准，该项权利可能与投保义务、交纳保险费义务等集中于一人，也可能分别归属于不同的人。按照保险法理论，若是前者，就表明该海上保险合同中实施投保行为的投保人和接受保险保障的被保险人是同一人;若是后者，则意味着该海上保险的投保人和被保险人应是不同的主体。同时，海上货物运输保险合同是以国际海上运输合同作为适用对象的，正如《鹿特丹规则》确认的承运人、履约方以及海运履约方和与其相对应的托运人、单证托运人、单证持有人、收货人以及控制方等均分别以独立的主体身份参与到海上运输关系中，居于各自的法律地位，享有和行使相应的权利，履行各自的义务，并独立承担法律责任。上述复杂多样的国际海运关系的参与者结构，使得国际贸易合同和有关的国际海上运输合同中包括投保在内的权利义务的分布，会基于各个参与者之间的经济博弈所形成的不同合意而不尽相同。

基于合同法理论，《鹿特丹规则》有关国际海运关系参与者创新性的主体类型细化，其适用结果是国际海运活动的参与者不限于传统意义运输合同的特定的且相互对应的承运方与货方，货方可以依据该公约和有关的国际海运合同直接向承运人以外的海运履约方(诸如，实际从事货物运输以及相关业务的船运公司、海运港区装卸公司或港口经营人等)提起索赔，这实质是对合同相对性原则的突破。而此一突破性规定当然会在海上保险合同中有所体现，即海上保险关系的参与者应当适应国际海运活动的现实需要，呈现多种主体类型并存的状态，不能仅仅只有保险人和被保险人两类参与者。

与此相联系，上述各类参与者进入海上保险关系的资格条件、身份地位以及投保义务和交纳保险费义务的承担，尤其是保险请求权的享有便愈加复杂。相比较而言，《海商法》第216条等有关条款将海上保险合同的主体构成局限于保险人和被保险人的类型规定过于简化，明显难以满足复杂多样的国际贸易活动和国际海运关系的需要。因此，《海商法》海上保险合同部分应当完善其合同主体构成的规定，提高其科学性，以便能够适应现代海上保险活动的需求。具体可以考虑以下两点。

第一，独立增加有关投保人的规定。按照海上保险法理论，投保海上保险是独立的法律行为，其体现着投保人追求投保效果的真实意思表示。不过，投保人之投保的意思表示所追求的后果，可能是为了自己的利益保障，也可能是为了第三人的利益需要。特别是在现代多样化的国际贸易活动和复杂的国际海运关系中，更需要确认投保海上保险之行为的独立性，审核投保意愿的真实性，以此作为认定海上保险关系的被保险人的依据和前提条件。所以，从海上保险关系的主体构成角度讲，仅仅赋予被保险人参与海上保险合同的主体地位，而忽略投保人在海上保险合同中的独立身份和主体地位是一个明显的疏漏，有可能导致运用海上保险法律制度规范调整海上保险活动时出现困难。理由是显而易见的，“相对于保险人来说，被保险人和投保人都属于保险合同的当事人。”［1］虽然，二者均处于与保险人对应的另一方，但各自都具有独立的主体身份和主体地位，各自的权利和义务均不相同，更不能相互取代。［2］52-53

第二，允许被保险人在海上保险合同中指定受益人。概括国际海运实践，国际贸易活动和国际海运关系的参与者将其在国际贸易活动或者国际海运关系中的权益转移给第三人，诸如结算银行等，此类第三人可能需要介入海上保险关系。此类第三人并不具备被保险人的条件，但其又可以享有向保险人行使保险请求权的地位。鉴于此，《海商法》海上保险合同部分应当允许被保险人依法指定此类第三人作为海上保险关系中的受益人，因为，所谓受益人就是由被保险人指定的、享有保险请求权的人。而被保险人作为保险保障的对象，其本应是该项保险请求权的享有者，则其基于真实意志指定受益人的行为，也就是将其本已享有的该项保险请求权转让给受益人。可见，允许被保险人指定受益人，可以满足国际贸易活动和国际海运关系之复杂性的需要，并有利于明确海上保险关系的各类参与者的法律地位，达到调整和平衡各自之间利益冲突的目的。

(二)增加有关保险利益的适用规则

海上保险多种主体构成并存，涉及各自的主体地位和身份资格的认定，解决该法律问题的关键在于法定标准的规定和适用。笔者认为，保险利益原则便是依法在复杂的国际海运活动的各类参与者之中衡量和认定具备海上保险关系当事人之主体资格的重要条件之一，从此意义上讲，《鹿特丹规则》细化国际海运关系的主体类型是对海上保险制度实施过程中适用保险利益原则提出了客观需求。

众所周知，保险利益①保险利益的英文为insurable interest，中国有关保险的著述中对此存在三种翻译，即保险利益、可保利益和保险权益，《中华人民共和国保险法》的法定用语为保险利益。被保险立法确认为一项法律原则，起始于英国《1906年海上保险法》，表明该原则最早适用于海上保险，此后被逐步扩大到各个保险领域，并为各国保险立法普遍接受。而在18世纪中叶之前，海上保险“通常并不要求被保险人证明他们对投保的船舶或货物拥有所有权或其他合乎法律规定的利益关系”，“其结果就导致了许多人以被承保的船舶能否完成其航程作为赌博的对象。”［3］30因此，保险利益原则在海上保险领域的适用具有“决定了保险赔偿限度，并起到防止‘道德危险’的作用”。［4］32中国保险立法始终赋予保险利益法律原则的地位，与中国保险市场的发展需要相适应。例如，2009年修改后的《中华人民共和国保险法》(简称《保险法》)便一改将投保人在投保之时对保险标的有无保险利益作为认定保险合同有效与否的唯一标准的原立法模式，分别针对财产保险和人身保险，适用不同的法律规则。《保险法》第12条规定:“人身保险的投保人在保险合同订立时，对被保险人应当具有保险利益。财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。”这两类基本的保险类型各自的特点，决定了彼此的设立和运行对于保险利益有不同的需要。

因此，海上保险作为财产保险的组成部分，其制度构成中应当确认保险利益原则的指导意义，并切实在海上保险实务中加以适用。这已为各国海上保险的经验和中国的海上保险实践所证明，但《海商法》第十二章海上保险合同部分对保险利益却只字未提，这不能不说是一大缺憾。虽然，当今的海上保险领域出现了取消保险利益原则的声音，不过，主流观点仍然认为应当确认保险利益原则。［5］因为保险利益原则在海上保险领域中的运用，对于损害赔偿规则是重要的补充和延伸，在预防海上保险出现道德危险方面的作用是不可替代的。当然，作为用于指导现代海上保险的法律原则，保险利益的规则内容应当符合国际海运市场的发展需要，适应船舶经营使用方式的变化和海上货物运输手段多样化的实际需要，尤其是《鹿特丹规则》确立的国际海运参与者的主体身份的细化和多样性，使得海上保险关系的当事人身份的识别成为稳定此类海上保险关系、确保海上保险功能有效实现的重要因素，而运用保险利益规则来认定和辨别投保人与被保险人也就具有突出的法律价值。

总之，《海商法》的海上保险合同制度部分增加有关保险利益的规定是必然的，这既可以填补现有海上保险合同制度的疏漏，也能够与《鹿特丹规则》的变化相适应，满足该公约适用情况下的法律变化和国际海运市场在新形势下对海上保险的新需求。客观上讲，借助保险利益原则的适用，以保险利益存在与否和存在的时间做为标准，可以将海上保险所涉及的纷繁复杂的、多种主体对应关系并存的国际贸易关系和国际海运关系加以梳理，对各个参与者加以比较分析，从中确认海上保险关系所需的投保人和被保险人等当事人身份的归属，为正确地判断海上保险关系中各项权利的享有者和相应义务的承担者提供必要的前提条件。

如何增加保险利益原则的规定，笔者认为，一方面，应当让《海商法》海上保险合同制度部分关于保险利益的规定与《保险法》有关保险利益的规定的精神相吻合;另一方面，该规定又必须反映海上保险的诸多特殊性，适应当今国际海运市场的实际需要。

1．对保险利益作出科学的定义

《保险法》第12条第6款规定的保险利益“是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益”。《保险法》给予保险利益的上述定义，强调了保险利益应当具有的合法属性，并明确了保险利益与投保人和被保险人之间的法律联系，均是保险利益应当具有的法律特性。但是，该保险利益的定义所存在的问题同样是明显的，其仅仅停留在“利益”，语言逻辑是不完整的，未能阐述出保险利益的根本性内容在于当事人对保险标的具有的经济利害关系。鉴于此，《海商法》关于保险利益的定义，应当保持《保险法》定义的合理部分，弥补其不足之处。具体定义保险利益时，应当注意的法律要点包括以下两点。

第一，应当将“保险利益”的解释落实到“是一种确定存在的、可以用货币加以计算的经济利害关系”，这意味着当事人与保险标的之间存在着必然的经济联系，一旦发生保险事故致使保险标的发生损失，当事人便要因此承受不利的经济损失后果。那么，中国海上保险涉及的保险利益是否应当涵盖“期待利益”?答案是肯定的。《海商法》第218条所列举的海上保险合同的保险标的就包括货物预期利润，表明立法承认尚未取得货物所有权的货主对货物的预期利润具有保险利益，而在海上保险实践中，很少有单独投保“待收运费”或“预付运费”的，但“也并非中国船东和船舶保险人从不考虑船舶运费问题，因为在船舶保险中大多采用定值保险，在其保险价值和保险金额中，双方除考虑船价外，还可能已考虑了‘预期运费’”，［4］37可见，《海商法》和海上保险实践均确认“期待利益”，故应当将其纳入到海上保险的保险利益范畴内。不过，作为保险利益组成部分的“期待利益”不能仅仅是当事人主观意识上的期待，“它必须是一种有客观事实依据的期待”。［3］40

第二，必须确认保险利益是合法的利益，即法律予以承认并加以保护的利益。只有具有合法性的利益，其正常的存在是符合社会稳定和有序发展的目标，保险公司对其施加保险保障才具有社会价值。当然，需要强调保险利益的客观性，因为保险利益作为合法的利益，是法律对于客观存在于社会生活中的经济利益的一种评价。当事人可以根据实际需要和主观判断，将此类合法的利益，例如对于船舶或者货物具有的合法利益来投保海上保险，也可以不投保海上保险。这表明保险利益是独立存在于海上保险合同以外的，无论投保与否，此类保险利益的合法性和其体现的经济利害关系并未发生变化，所以，称其为可保利益似乎更加准确。

2．明确保险利益对投保人和被保险人的影响，并以此作为保险利益原则的核心内容

保险立法之所以确认和适用保险利益原则，盖出于防止道德危险，维护保险市场稳定的目的，而针对《鹿特丹规则》的新规定，将保险利益原则作为识别海上保险关系当事人身份地位的法律标准，显然是上述保险利益原则适用功能的具体表现。而用于识别海上保险关系当事人的法律依据，就是由保险利益对参与海上保险活动的投保人和被保险人的影响所构成，保险利益对于投保人和被保险人的影响应当是保险利益原则的核心内容。

不仅如此，《海商法》规定保险利益原则时，应当借鉴《保险法》第12条的立法精神，考虑到投保人与被保险人各自在海上保险关系中的法律地位以及所起法律作用的不同，分别确认保险利益对于他们各自具有的不同影响。《鹿特丹规则》细化了海运关系主体类型，导致了国际海运领域的海上保险参与者的多样性，例如，投保人与被保险人可以是同一个主体，但更经常是不同的独立主体。尤其是，海上货物运输保险所涉及的货物可以在海运过程中因国际贸易交换而发生所有权的转移，则其被保险人经常发生变化也在情理之中，而就海上货物运输保险来说，此后不仅被保险人自然相应地会发生主体变换，被保险人与投保人也会是不同的主体，这势必增加了被保险人与保险标的之间的保险利益联系的错综复杂性，难以用单一的标准进行评价。

因此，《海商法》有关保险利益的规则应当体现这一客观需要，提高其规定的科学性:即“海上保险的被保险人在保险事故发生时，应当对保险标的具有保险利益。在保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求保险赔偿。”此一规定不仅将被保险人与保险利益之间的联系所形成的正反两个方面的结果全部明文作出描述，而且，体现出两个方面的立法精神实质:一是强调被保险人在发生保险事故之时必须对保险标的具有保险利益，用以确保海上保险之保障功能的充分实现。众所周知，被保险人在海上保险中所处的保障对象地位，决定了其只有对保险标的具有经济利害关系，才会在发生保险事故时遭受经济损害，始有寻求保险公司向其提供保险保障的必要。因此，用于指导保险活动的保险利益原则就应当强调被保险人在保险事故发生时具有保险利益。二是对于海上保险的投保人来讲，其参与该保险关系，并不要求以具有保险利益为唯一条件。因为投保人在海上保险关系中的价值，就是签订海上保险合同和向保险人支付对价——保险费，并非必然寻求保险保障，而且，现代海运活动的多样性也使得投保人难以始终保持被保险人的身份。仅以海上运输为例，“国际贸易市场的情况变化多端，即使是经投保人之手所投保的货物，在运输途中也可能几度被转让，如果强制性地要求在订立保险合同时投保人应具有保险利益，则当货物被转让之后发生保险事故时，此种规定对于受让保险单的被保险人而言，将没有任何实际意义”。［6］但是，这绝不意味着投保环节上根本不考虑保险利益。因为从防止道德危险的角度出发，保险公司在投保人投保的过程中，仍然需要审查投保人与保险标的之间保险利益存在与否，只不过《海商法》不再将其作为投保人必备的法定条件。

(三)完善有关如实告知义务的规则体系

告知义务在海上保险制度中的重要意义毋庸质疑，不过，研读《海商法》涉及告知义务的3个条款(第222条、第223条和第224条)，可以发现其仍然需要进一步完善，才能够适应《鹿特丹规则》适用环境下国际海运市场对海上保险的新变化和新要求。

1．完善告知义务的主体范围，扩大承担告知义务的主体范围于被保险人的代理人

《鹿特丹规则》的海运主体类型的创新变化首先涉及海上保险之告知义务规则适用的告知义务主体的范围是否需要完善的问题。对此，《海商法》海上保险合同制度部分应当针对国际海运市场的实践情况，适应《鹿特丹规则》有关海运主体类型变化的适用需要，扩大海上保险之告知义务的主体范围。

如上所述，《鹿特丹规则》针对国际货物运输过程中复杂的主体情况，将参与国际海运活动的主体类型细分为承运人、履约方和海运履约方等。同时，从国际海运关系的相对人角度说，《鹿特丹规则》确认了托运人、单证托运人、控制方或者收货人以及他们直接或者间接委托的任何人等的法律地位(《鹿特丹规则》第1条第6款)。与以往的《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》相比较，《鹿特丹规则》中出现并确立的诸多参与国际海运的主体类型是一个立法进步。同时，该公约的海运主体类型的创新也引发了与国际海运活动关系密切的海上保险之参与者的多样性。

第一，从参与国际海运的船方角度讲，参与国际海运活动的承运人、履约人和海运承运人等都可能成为船舶保险、责任保险的投保人。因为这些参与者均可能基于各自与船舶之间的法律联系，以该船舶作为保险标的而向保险公司实施投保行为，由此成为特定的海上保险关系的投保人。不论这些参与者在投保后所签订的相应的海上保险合同中是否取得被保险人的身份，其都必须在投保过程中履行如实告知义务，以便为保险公司作出正确判断提供依据。因为其作为投保人，对于投保相应的海上保险所涉及的诸多情况，一般是最为了解的，从占有构建海上保险所需信息的角度说，该投保人因掌控着第一手的信息而拥有最大程度的话语权，使其在投保过程中处于十分主动的地位。立足于双方平等的法律关系，作为投保人的承运人、履约人或者海运承运人等承担和履行如实告知义务就是平衡其与保险人之间利益基础的客观前提。

第二，从参与国际海运的货方角度讲，参与国际海运活动的托运人、单证托运人、控制方或者收货人等也都可能成为海上运输货物保险的投保人。与上同理，虽然托运人与单证托运人、控制方和收货人彼此之间基于各自在国际贸易关系中的不同身份地位而存在利益冲突，但在国际海运活动中却均是处于与船方相对的主体地位，并与作为国际海运之标的的货物存在着这样或者那样的物权关系。因此，这些参与者各自都得以针对国际海运所涉及的货物向保险公司投保海上货物运输保险，并取得投保人的身份，承担投保人的各项义务。其中，如实告知义务便是其承担的一项必须的缔约义务。

上述的参与国际海运活动的各类主体，因其实施投保行为而取得投保人身份，为此在投保过程中承担和履行如实告知义务当无任何异议，因为这些国际海运活动的参与者掌握着有关的国际海运中涉及的船舶或者货物的一手信息。通过这些参与者履行如实告知义务，能够改变其与保险公司之间本不对称的信息关系，为保险公司进行正确的风险评估和保险决策提供客观条件。

此外，上述参与国际海运活动的船方或者货方借助代理人或者保险经纪人所为的投保行为来建立海上保险也是其投保的重要途径之一。在海上保险实务中，被保险人直接或者间接委托他人实施投保行为已成为常态化活动。其中，最为成熟的当属英国，只不过英国主要是通过保险经纪人来完成海上保险投保行为的，英国最大的保险组织——劳合社(LIoyd’s)的保险业务必须由保险经纪人安排。究其原因，此类保险经纪人以其经过主管机关批准、职业化从事保险经济行业经营所具备的保险专业知识和对海上保险市场的熟悉来弥补被保险人在该领域的知识欠缺，使得被保险人实实在在地获取海上保险的保障。而总结中国海上保险的实践，被保险人为建立海上保险关系而委托的不仅仅是保险经纪人，还可以通过委托其他人代为投保海上保险。但是，如何看待这些不具备保险经纪人的代理人的身份和地位仍值得研究。

根据《保险法》第117条第1款，保险代理人是一个特定的法律概念，特指“根据保险人的委托，向保险人收取佣金，并在保险人授权范围内代为办理保险业务的机构或者个人”，即保险人的代理人。实质上，此类保险代理人是专门代保险人从事保险代理活动的职业化经营者，属于商事主体范围内的中介商。可见，中国保险市场上的保险代理人不包含代被保险人进行投保的代理人，从保护保险关系当事人利益出发，保险代理人也不应当同时作为保险人和被保险人的双方代理。［2］291鉴于此，笔者提及的参与国际海运的船方或者货方委托的代理人，相对于保险代理人，应当是一般的民事代理人。例如，船方或者货方委托为其代办船舶代理业务或者货物运输代理业务的船代公司或者货代公司代为投保海上保险。它们在各自的主营代理业务领域内属于专业化经营的商事主体，但是，其在代理投保海上保险过程中，却是不具备专业经营资格的一般民事主体。

问题在于，参与国际海运的船方或者货方委托的保险经纪人或者一般民事代理人等是否应当纳入承担和履行如实告知义务的主体范围?笔者认为，保险经纪人或者一般民事代理人接受船方或者货方代理进行投保，并与选定的保险人协商签订海上保险合同，其必然了解和掌握有关被代理的被保险人或者保险标的——投保的船舶或货物、运费等的实际情况，因此，该保险经纪人或者一般民事代理人必须如实将其知道的每一重要情况和被保险人有义务告知的每一重要情况向保险公司进行告知。［7］应当说，保险经纪人和一般民事代理人进行这些告知的意义是与被保险人本人进行告知完全一样的，即改变被保险人与保险人之间在签订海上保险合同过程中占有信息的不对称状态，确保保险人据以作出正确的风险评估和签约判断。这亦有先例可寻，根据英国《1906年海上保险法》第19条和第20条，被保险人的代理人与被保险人一样承担着如实告知义务，即经被保险人之代理人办理的海上保险投保，该代理人对于其所明了的一切重要情节，应如实告知保险人。否则，保险人得宣告海上保险契约无效。海上保险的实践告诉中国，其相对于陆上保险更高、更复杂的风险决定了保险人全面、客观地掌握海上保险所涉及的诸多情况具有更为重要的价值，故而，将代理被保险人进行投保的保险经纪人和一般民事代理人纳入如实告知义务的主体范围是必要的，也是可行的。

当然，基于保险经纪人和一般民事代理人作为如实告知义务主体在投保过程中所处的地位不同于被保险人，其承担如实告知义务的标准也应当有别于被保险人。因为这些参与者仅仅是基于其从事的代办业务而参与到海上保险合同的签订过程，其所掌握的有关海上保险的保险标的和被保险人的情况，就一般常识而言，显然不能等同于被保险人本人。为此，确认保险经纪人和一般民事代理人为如实告知义务的主体，应当强调其履行如实告知义务的范围为“实际知道的情况”。但是，保险经纪人作为保险领域的职业性中介人，基于其具有的职业化专业知识和经营经验，应当知道其从事保险经纪业务过程中代被保险人与保险公司开展投保活动时需要了解哪些情况，所以，保险经纪人作为如实告知义务主体的，应当将其履行的范围扩大到其在业务活动中应当知道的情况。

2．完善告知义务的告知范围，用询问主义取代现有的无限告知倾向

扩大告知义务的主体范围仅是一个量化的标准，而完善告知范围才是健全如实告知义务规则体系的实质性改进。

总结各国海上保险实践，英国最早创造了无限告知义务模式，这是由当时的国际海运面临的高风险环境所决定的。由于18世纪的国际海运所涉及的资讯条件和技术水平较为低下，海上保险人依靠自身调查获取签订海上保险合同所需相关信息的能力受当时通信条件的制约而较为困难，则其进行风险评估和签约判断的前提，主要是依赖被保险人向其告知的各种信息。因此，当时的海商立法，特别是英国《1906年海上保险法》确认被保险人承担无限告知义务也就不足为奇。然而，随着当代社会生产力和科学技术的发展，现代造船技术和海运管理水平的不断提高使得国际海运领域发生重大变化，并直接影响到适用于国际海运的海上保险。其中的表现之一便是对被保险人承担无限告知义务致使保险人与被保险人之间利益严重失衡，极大损害了被保险人权益引发的调整无限告知义务模式的呼声，以及放宽对被保险人告知义务要求的立法实践。因此，笔者认为，中国的海上保险制度所涉及的如实告知义务规则应当用询问主义取代现有的无限告知主义倾向，以便适应《鹿特丹规则》条件下国际海运市场的现实情况。

从被保险人角度讲，当代多样化的船舶经营模式以及强调高效率的动态化国际贸易活动，使得各自的参与者表现出多层次、多类型以及职责分工多样化的特色，这不仅是促使《鹿特丹规则》突破传统的主体类型分类，确认多样化国际海运参与者类型的直接动因，也意味着该公约承认各类主体在国际海运活动中的参与程度、参与角度皆不一样，他们各自所处的地位、与有关的船舶或者货物之间的经济联系和法律关系亦不尽相同。加之，各类海运主体所涉及的行业领域、知识结构均不可能千篇一律。与此相适应，各类海运主体获取有关信息、了解实际情况的途径各有不同，各自所占有的相关信息的内容和范围不可能一样，了解的角度和深度也必有区别，从而，不加以区别地一味要求这些海运主体承担无限的告知义务，既过于苛刻，也加重了被保险人的义务负担。如果转而采取询问主义的话，各类海运主体便可以在投保海上保险的过程中减轻履行如实告知义务的负担，将更多的精力用于审核理解海上保险合同条款等环节上，同时，也可以避免保险公司动辄以违反如实告知义务为由解除海上保险合同。

从海上保险人角度讲，其在签订海上保险合同过程中的地位日渐优越，此现象涉及到两个方面的原因:一方面，海上保险人在海上保险中面对的风险程度趋向于降低。现代造船技术的发展，标志着海运船舶的安全性能不断提高，其装卸、导航、通讯设备等的知识含量与日俱增，大大提升了船舶抵御海运风险的能力;船舶管理、海运经营水平的提高，尤其是集装箱运输方式的普遍采用在提高海运效率的同时，也提高了海运行业的标准化程度，减弱了海运活动的复杂性。这些降低了保险人在海上保险中面对的海运风险，也减轻了其因被保险人违反如实告知义务而涉及的承保风险。另一方面，保险人在签约过程中获取信息的能力不断提高。现代信息技术，特别是网络化的发展，给海上保险人提供了获取海运信息的诸多途径和方法，相对而言，对被保险人如实告知的海运信息的依赖大为降低。

随着土地集约化，高层或多层住宅楼带地库的建筑形式愈来愈多，这种建筑基础最初常采用筏形基础或箱形基础，因此防水成为人们关注的焦点。近年来随着工程探索，出现了独立基础加防水板下设聚苯板软垫层的基础形式。此施工方法的特点是通过调整软垫层，达到在竖向向下合力作用下，防水板的变形与独立基础沉降变形相对沉降差为零或最小，从而使防水板不承担或承担最少量地基反力。这种地基形式传力更简单、明确及费用较低。

即便如此，海上保险的被保险人在投保过程中如实告知仍然是不可或缺的法定义务，这已为各国的海上保险实践充分印证。只不过着眼于平衡双方当事人之间的利益关系，应当改变《海商法》第222条明显的无限告知义务倾向①汪鹏南教授甚至将《海商法》第222条确认为“采用无限告知义务主义”。为询问主义模式的法律规则。［4］54所谓询问告知义务，又称有限告知义务主义，“即被保险人只需如实回答保险人的询问，如实填写投保单，就算尽了告知义务”。当然，要想有效适用询问告知义务，需要强调以下法律要点。

第一，询问告知义务的确实履行以海上保险人设计的科学的询问范围为前提条件。这意味着中国保险市场上经营海上保险业务的保险公司应当借鉴各国长期以来经营海上保险的成功经验，总结中国海上保险的实践，归纳出对海上保险合同的签订和履行进行风险评估需要了解的情况，以及被保险人有可能或者应当知道的情况，设计询问方案。可以说，海上保险人所设计的询问范围是否科学可行就是衡量海上保险公司经营管理水平的标志之一。

第二，适用有限告知义务规则，需要强调诚信原则的指导意义。英国《1906年海上保险法》确认的无限告知义务是建立在最大诚信原则基础之上的，其强调被保险人应当实事求是地将其所知道的一切海运信息如实向保险人进行告知，不论保险人是否问及，而且，不考虑这些信息是否与海运风险和损害后果之间存在因果联系。客观地说，最大诚信原则作为海上保险法的基本原则，以民法的诚信原则为基本内容，并体现着海上保险特殊性。因此，《保险法》第5条将其确认为基本原则之一，其基本的精神实质是要求“民事活动的参加者不进行诈欺、恪守信用的要求”。［8］笔者认为，该原则同样适用于中国的海上保险领域，所以其对于询问告知义务具有重要的指导意义，用以要求参与海上保险的双方当事人本着诚实和信用维持彼此的利益平衡。因为，询问告知义务是在现代海运活动中形成的海上保险人与海运活动参与者之间的利益关系，强调海上保险人的询问与被保险人如实告知之间的法律联系，即被保险人应当在海上保险人的询问范围之内，基于诚信而如实告知其所知道和了解的有关情况，为海上保险人作出正确的风险评估和签约判断提供法律条件。

三、对《海商法》海上保险合同部分的修改建议

综上所述，建议对《海商法》的海上保险合同部分进行如下修改。

就保险法律关系的主体而言，建议修改《海商法》第216条为:“海上保险合同，是指投保人与保险人约定，由保险人对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的法律责任负责保险赔偿，而投保人支付保险费的协议。”参照《保险法》的规定，增加各类海上保险关系主体的定义性规定:“保险人是指获准经营海上保险业务，与投保人订立海上保险合同，并承担赔偿保险金责任的保险公司。”“投保人是指与保险人订立海上保险合同，按照合同约定负有支付保险费义务的人。”“被保险人是指其财产或者经济利益受海上保险合同的保障，享有保险请求权的人。”“受益人是指由被保险人指定的享有保险请求权的人。”增加规定:“被保险人可以指定海上保险合同的受益人，并明确受益人享有的保险请求权的范围。”

就保险利益而言，建议增加有关保险利益定义的规定:“在海上保险合同中，保险利益是指投保人或者被保险人对于保险标的具有的法律认可的经济利害关系。”增加海上保险之保险利益的适用规则——第1款:“被保险人在保险事故发生时，应当对保险标的具有保险利益。”第2款:“在保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求保险赔偿。”

就如实告知义务而言，建议修改《海商法》第222条有关如实告知的一般规则——第1款:“海上保险合同订立前，保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，被保险人应当如实地向保险人作出陈述。”第2款:“代为投保的保险经纪人或者其他代理人应当将其实际知道的或者在其业务活动中应当知道的情况，就保险人的询问如实予以告知。”

［1］傅廷中．海商法论［M］．北京:法律出版社，2007:509．

FU Ting-zhong．Maritime law［M］．Beijing:Law Press，2007:509．(in Chinese)

［2］贾林青．保险法［M］．4版．北京:中国人民大学出版社，2011．

JIA Lin-qing．Law of insurance［M］．4th ed．Beijing:China Renmin University Press，2011．(in Chinese)

［3］陈欣．保险法［M］．北京:北京大学出版社，2000．

CHEN Xin．Law of insurance［M］．Beijing:Peking University Press，2000．(in Chinese)

［4］汪鹏南．海上保险合同详论［M］．3版．大连:大连海事大学出版社，2011．

WANG Peng-nan．The law of marine insurance contract［M］．3nd ed．Dalian:Dalian Maritime University Press，2011．(in Chinese)

［5］汪鹏南．现代海上保险法的理论与实践［M］．大连:大连海事大学出版社，2004:96．

WANG Peng-nan．Modern law and practice of marine insurance［M］．Dalian:Dalian Maritime University Press，2004:96．(in Chinese)

［6］傅廷中．保险法论［M］．北京:清华大学出版社，2011:75．

FU Ting-zhong．Law of insurance［M］．Beijing:Tsinghua University Press，2011:75．(in Chinese)

［7］张丽英，赵劲松，赵鹿军．中英海上保险原理及判例比较研究［M］．大连:大连海事大学出版社，2006:137．

ZHANG Li-ying，ZHAO Jin-song，ZHAO Lu-jun．A comparative study of Chinese and British marine insurance principle and precedent［M］．Dalian:Dalian Maritime University Press，2006:137．(in Chinese)

［8］徐国栋．民法基本原则解释——成文法局限性之克服［M］．北京:中国政法大学出版社，1992:73．

XU Guo-dong．The interpretation of basic principle of civil law——methods of overcoming the limitation of statute law［M］．Beijing:China University of Politic Science and Law Press，1992:73．(in Chinese)