中国在北极的国际海洋法律下的权利分析

韩立新，王大鹏，2

(1．大连海事大学法学院，辽宁大连116026;2．大连海事大学航海学院，辽宁大连116026)

随着全球变暖，海冰逐渐融化，一直处于封闭状态的北极地区，在航运、渔业和石油天然气开发等方面所呈现出的巨大商业和战略价值使其成为国际社会关注的焦点。

相较于《南极条约》近半个世纪的成功运行，北极地区是一个多维的国际法规制对象，各种国际公约纷纷涉足。目前，北极地区的法律规制包括四个层次:一是全球层面的国际公约。典型的有《联合国海洋法公约》(简称《海洋法公约》)。作为世界海洋秩序的“宪章”，基于其适用范围的普遍性，北极当然成为《海洋法公约》调整对象。［1］二是多边层面的制度安排。如1920年由挪威与英国、丹麦、荷兰、瑞典等多个国家共同签署的《斯瓦尔巴德条约》(又称《斯匹兹卑尔伯根群岛条约》)、1990年由加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典、美国和前苏联共同签订的《国际北极科学委员会章程》(又称“八国条约”)、2008年挪威、俄罗斯、丹麦、加拿大和美国首次就北极问题召开部长级会议并通过的《伊鲁利萨特宣言》等。三是双边层面的制度安排。例如1988年美国和加拿大签订的《北极合作协议》、1994年美国和俄罗斯签订的《美国政府和俄罗斯联邦政府关于防止北极地区环境污染的协议》、1998年挪威与俄罗斯签订的《环境合作协议》等。［2］四是环北极国家针对其“理论上所辖北极水域”①部分环北极国家的主张与现行国际海洋法秩序相冲突，且未得到国际社会的承认。所制定的国内法。如俄罗斯的《北部航道航行规定》和加拿大《北极水域污染防治法》等。

中国尽管为非北极国家，但中国是多个涉及北极的国际公约和多边协定的缔约国，分析中国在北极海域所享有的国际法下的权利，进而维护自身的合法权益，并争取更大的北极利益应是中国政府积极考虑和应对的问题。

一、中国在北极海域享有的权利

(一)航行权

著名的“海权论”者马汉指出，“海洋使其本身成为最重要和最惹人注目的是其可以充分利用的海上航线”，［3］并将航行权作为海洋法权利的三大环节之一。航行权包括公海上的自由航行权、穿越毗连区和专属经济区受一定条件限制的无害通过权以及群岛海道和国际航行海峡中的过境通行权。

1．自由航行权

1982年通过的《海洋法公约》把世界海洋划分成领海、毗连区、专属经济区、大陆架、公海、国际海底区域等具有不同法律地位的区域，建立了全新的海洋法律制度。《海洋法公约》确立的分区性海洋体系，使得不同海洋区域的航行权受到一定程度的限制。但是，公海自由原则作为“海洋法之父”格劳休斯所确立的国际海洋秩序的基础原则，在《海洋法公约》中依然得到了明显体现，《海洋法公约》第87条再次确认了公海的自由航行原则，公海向所有国家开放，环北极国家和非北极国家均享有在北极公海海域自由航行的权利。

除了公海的自由航行权得以保留之外，《海洋法公约》新确立的海洋区域——专属经济区，在一定程度上扩大了沿岸国的管辖范围，将其主权权利进一步向海洋伸展，但专属经济区制度依然沿承了公海制度中的自由航行权，《海洋法公约》第58条明确提出了非沿岸国船舶在沿岸国专属经济区内享有公海制度中的自由航行权。

2．无害通过权

北极海域处于多个国家的环绕之中，《海洋法公约》规定的“领海”制度是国家主张主权权利的法律依据，环北极国家的领海也成为航行权受限最多的区域。即便如此，《海洋法公约》为了保障非沿岸国船舶的海上航行权，在第17条规定了“无害通过权”，即船舶在不损害沿海国和平、良好秩序和安全的条件下，“不论为沿海国或内陆国，其船舶均享有无害通过领海的权利”，而无需事先通知或取得沿海国的许可，并在第19条②《海洋法公约》第19条规定:“如果外国船舶在领海内进行下列任何一种活动，其通过即应视为损害沿海国的和平、良好秩序或安全:(a)对沿海国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力，或以任何其他违反《联合国宪章》所体现的国际法原则的方式进行武力威胁或使用武力;(b)以任何种类的武器进行任何操练或演习;(c)任何目的在于搜集情报使沿海国的防务或安全受损害的行为;(d)任何目的在于影响沿海国防务或安全的宣传行为;(e)在船上起落或接载任何飞机;(f)在船上发射、降落或接载任何军事装置;(g)违反沿海国海关、财政、移民或卫生的法律和规章，上下任何商品、货币或人员;(h)违反本公约规定的任何故意和严重的污染行为;(i)任何捕鱼活动;(j)进行研究或测量活动;(k)任何目的在于干扰沿海国任何通讯系统或任何其他设施或设备的行为;(l)与通过没有直接关系的任何其他活动。”以列举的方式表明了非无害通过的种类。［4］

领海的“无害通过权”制度是《海洋法公约》对沿海国领海主权的一种限制，但同时，《海洋法公约》在第21条赋予了沿岸国制定航行安全及海上交通管理规定的权利，要求外国船舶在履行国际公约义务的基础上予以遵守。此外，《海洋法公约》第53条“群岛海道通过权”也是对“无害通过权”的有力支撑。

3．过境通行权

由于各国领海基线的外展，国家管辖范围不断向海洋延伸，部分海峡成为了国家所属的“领峡”。尤其是北极海冰融化将加速“北极航线”的商业通航，而联系亚、欧、美三大洲的最短航线分别是俄罗斯北部沿海的“东北航道”和加拿大基于群岛直线基线方法纳入管辖范围的“西北航道”。为此，《海洋法公约》在第37条提出了介于“自由航行权”和“无害通过权”之间的“过境通行权”。“过境通行权”适用于在公海或专属经济区的一个部分和公海或专属经济区的另一部分之间的用于国际航行的海峡。但第三次海洋法会议并没有就何谓“用于国际航行的海峡”达成一致。以“西北航道”为例，加拿大政府1970年出台的《北极水域污染防治法》将北纬60度以北的水域划为本国保护范围，而《海洋法公约》第234条关于“冰封区域”环境保护的条款，为加拿大主张西北航道管辖权提供了法律依据。而美国、日本等国则坚持认为“西北航道”是用于国际航行的海峡，各国均有权“过境通行”。

对于这一北极航道法律地位的争执，中国作为非北极国家，可以援引《海洋法公约》第35条的相关规定，“按照第七条确定直线基线的效果使原来并未认为是内水的区域被包围在内成为内水的情况”不能影响国际航行海峡的“过境通行权”。因此，即使东北航道、西北航道适用俄罗斯和加拿大采用的群岛直线基线的划定方法，也不会影响中国在北极航道的“过境通行权”。

当然，俄罗斯和加拿大分别作为“东北航道”和“西北航道”管辖权的主张者，也会在不同层面对外国船舶的“过境通行”予以干涉，如俄罗斯在其《商业航运法》中提出对过境通行船舶的强制引航制度;加拿大则宣称由于国际海事组织多年来对海域污染控制标准的缺失，沿岸国有权保护自身海岸和北极环境，对于不符合《北极水域污染防治法》要求的船舶禁止其在“西北航道”的通行。更有学者提出所谓“北极湖”理论，将《海洋法公约》所确立的航行制度在北极水域排除适用。

(二)海洋科学研究权

《海洋法公约》第十三部分“海洋科学研究”对世界海洋科学研究做出了原则性规定，第143条明确规定:“专为和平目的并为谋全人类的利益，各缔约国可在‘区域’内进行海洋学研究。”第238条再次重申:“所有国家，不论其地理位置如何，以及各主管国际组织，在本公约所规定的其他国家的权利和义务的限制下，均有权进行海洋科学研究。”同时，针对不同海域的科学研究做出具体规定。这些规定当然适用于各国在北极的科考活动，也是中国等非北极国家从事北极科学考察的法律依据。

《海洋法公约》在“一般性规定”中强调各国均有进行海洋科学研究的权利，并限定了海洋科考的原则①参见《海洋法公约》第143条、第245条、第246条、第256条、第257条。:海洋科学研究应专为和平目的而进行，海洋科学研究应当遵守公约的其它方面的规定，海洋科学研究不应妨碍依照公约其他部分所进行正当活动，海洋科学研究活动不应构成对海洋环境任何部分或其资源的任何权利主张的法律根据。并且强调应当加强海洋科学研究方面的国际合作。依照《海洋法公约》，中国等非北极国家在北极的科学研究权利包括:在北极公海海域范围内，享有自由科学研究的权利;经沿海国明示同意，可在环北极国家领海内从事海洋科学研究;经沿海国同意，可在环北极国家专属经济区内和大陆架上从事海洋科学研究。

在专属经济区和大陆架上进行海洋科学研究，应至少提前6个月，通过官方渠道向沿海国提供科研计划，详细说明活动性质、目标、时间、区域、方法和工具、主持机构和主持人及沿海国可能的参与。为便利科考，《海洋法公约》还规定了“默示程序”，即:如通报后4个月，沿海国未拒绝计划，也未要求补充材料，且提出计划的国家或主管国际组织未因先前的研究对沿海国负有尚未履行的义务，则有关国家或国际组织可依通报的计划开展科研活动。同时，为避免沿海国无故拖延，《海洋法公约》第246条规定:“在正常情形下，沿海国应给予同意。为此目的，沿海国应制订规则和程序，确保不致不合理地推迟或拒绝给予同意。”

除《海洋法公约》外，与北极地区直接相关的国际条约是1925年生效的《斯瓦尔巴德条约》②斯瓦尔巴德群岛(the Svalbard Islands)位于北冰洋，由斯匹兹卑尔伯根岛(Spitsbergen)等三个大岛和数十个小岛组成，总面积达6．3万平方公里，1920年由挪威、美国、丹麦、法国、意大利、日本、荷兰、英国、爱尔兰、瑞典等18个国家签署了《斯瓦尔巴德条约》。，目前共有42个缔约国，中国也是缔约国之一。该条约第9条确立了斯瓦尔巴德群岛成为北极地区第一个，也是惟一的一个非军事区。［5］该条约第5条也授予中国等缔约国进出地处北极的群岛地区从事科研等活动的权利。

(三)海底使用权

《海洋法公约》提出了一个新概念——“国际海底区域”。该区域具体指国家管辖范围以外的海床洋底及其底土，即领海、专属经济区和大陆架以外的深海洋底、底土，也包括海床及其下原来位置的一切固体、液体或气体矿物资源。这一部分约占全部海洋面积的65%以上。《海洋法公约》第137条规定，国际海底区域及其资源是人类共同继承的财产;任何国家不应对该区域的任何部分或其资源主张行使主权权利;任何国家或自然人或法人也不应将其据为己有。国际海底区域内的资源属于全人类，由缔约国组成的“国际海底管理局”(the International Seabed Authority)代表全人类行使对其的一切权利;尤其是对区域内的活动进行组织和控制。［6］

至于在北冰洋海底究竟有多大的区域属于国际海底区域，仍需等到北冰洋的沿海国确定了各自200海里以外的大陆架外部界限之后才能确定。如果北冰洋沿海国在北冰洋的外大陆架得以确立的话，北冰洋国际海底区域将缩小到现在的1/9，即从288万平方公里缩小到34万平方公里，这是对北冰洋全球公域的一种严峻挑战。［7］那么中国在国际海底管理局的管理之下，既有分享、开发海底区域资源的权利，也有保卫海底区域资源、防止开发海底资源造成海洋环境污染、和平解决海底区域争端的国际义务。中国已被联合国批准为深海采矿“先驱投资开发国”，在东北太平洋靠近北极水域拥有一块15平方公里的矿区，可以享有准主权的开辟活动。而且，到1999年，其中7．5平方公里的富矿已经由中国进行排他性开采，具有永久性管辖权。

(四)海洋生物资源开发权

北极海域拥有丰富的渔业及海洋生物资源。1984年，美国国会通过了《北极研究与政策法案》，在该法案中指出了北极对于美国的重要价值，其102(a)款明确提出:“北极的可再生资源，如鱼类和其他海产，代表着国家的重要贸易资产。”中国是《斯瓦尔巴德条约》的缔约国，《斯瓦尔巴德条约》第2条明确提出:“缔约国的船舶和国民应平等地享有在第一条所指的地域及其领水内捕鱼和狩猎的权利”，且该条约“平等地适用于各缔约国的国民，不应直接或间接地使任何一国的国民享有任何豁免、特权和优惠。”同时，《海洋法公约》第61条和第62条分别规定，沿海国应决定其专属经济区内生物资源的可捕量并决定其捕捞专属经济区内生物资源的能力。第70条规定，当一个沿海国的捕捞能力接近能够捕捞其专属经济区内生物资源的可捕量的全部时，该沿海国与其他有关国家应在双边、分区域或区域的基础上，合作制订公平安排，在适当情形下按照有关各方都满意的条款，容许同一分区域或区域的地理不利国参与开发该分区域或区域的沿海国专属经济区内的生物资源。也就是说，北极水域沿岸国在没有能力捕捞全部可捕量的情形下，应通过协定或其他安排，并根据公约规定，准许其他国家捕捞可捕量的剩余部分。［8］

此外，在北冰洋的附属海域白令海，中国与白令海的两个沿海国——俄罗斯、美国以及其他3个公海国日本、韩国、波兰共同签署了《中白令海峡鳕资源养护与管理公约》，通过沿海国与公海捕鱼国的合作建立了一个对公海渔业养护、管理和最优化利用资源的制度，对公海渔业的管理提供了一个先例。这个公约的签署明确了中国在高纬度北极海域的公海进行渔业捕捞与管理的权利，也是中国通过多边协定主张北极海洋法权利的有益尝试。

(五)海上事故或事件调查权

国际海事组织是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构，其出台的国际海上公约和指南当然适用于北极水域。中国已连续12次当选国际海事组织的A类理事国，享有国际海事组织相关公约赋予的权利。

《海上事故或海上事件安全调查国际标准和建议做法规则》(简称《事故调查规则》)于2008年5月在国际海事组织海上安全委员会第84届会议上通过，并被纳入《国际海上人命安全公约》第十一章，已于2010年1月1日生效。《事故调查规则》生效前，海事调查权主要由沿岸国掌控，中国船只航行于北极水域时发生海上交通事故，一般由环北极国家等沿岸国负责调查并做出结论。

《事故调查规则》最大的调整就是海事调查权向船旗国的回归，第2．14条规定:“海事安全调查国系指船旗国或依据本规则经多方协商决定负责海事安全调查的有关国家。”《事故调查规则》同时引入了“实质利益国”概念，第2．20条对实质利益国进行了规定①《事故调查规则》第2．20条规定:“有重大利益的国家系指:1．海上事故或海上事件中当事船舶的船旗国;或2．海上事故或海上事件发生地的沿岸国;或3．由于海上事故，该国的环境受到了严重污染(包括国际法规认可的该国内水或领海);或4．海上事故或海上事件造成或可能造成该国或该国有管辖权的人工岛屿、装置以及构筑物等严重损害;或5．海上事故造成该国人员死亡或重伤;或6．海事安全调查国认为该国控制着对事故调查有用的重要信息;或7．海事安全调查国出于其他理由认为该国涉及到重要利益的。”。《事故调查规则》第7章又对船旗国与其他实质利益国协商实施海事调查进行了规定。由此可见，根据《事故调查规则》，沿岸国、船旗国、船员来源国等实质利益国家均可参与调查，并通过协商决定哪个国家为主要负责调查国家。据此，中国对于本国船只在北极水域发生的海上交通事故拥有不可置疑的调查权。

(六)海上搜寻救助权

国际海事组织海上安全委员会出台的《1979年国际海上搜寻和救助公约》(简称《搜救公约》)将世界海洋划分为13个搜救协调区，每个搜救协调区由一个或几个国家充当信息搜集国。北极海域是第13区，挪威为信息搜集国。该公约第三章第3．1．2条赋予了缔约国“为了搜寻发生海难的地点和救助该海难中遇险人员的目的，进入或越过沿岸国领海和领土”的权利。《搜救公约》适用于发生在北极海域的船舶事故，中国是《搜救公约》的缔约国，有权基于北极水域海上救助目的进入或越过环北极国家领海。

此外，2011年5月在丹麦格陵兰岛首府努克召开的第7届北极理事会外长会议上，与会国家外长签署了北极理事会成立15年以来的首个正式协议——《北极搜救协定》，就各成员国承担的北极地区搜救区域和责任进行了规划。《北极搜救协定》是北极理事会第一个具有法律约束力的协议，其第十八章规定“协定的任何缔约国可以在适当的地方寻求和非缔约国间的能够有利于搜救工作执行的协作”，中国不是《北极搜救协定》的缔约国，但有权与相关缔约国开展协作，航行于北极水域的中国船只有权接受搜救服务。

此外，《海洋法公约》所确立的便利交通原则、公平利用海洋原则和可持续发展原则都可以成为中国在北极主张权利的依据。1996年4月23日，中国经国际北极科学委员会决议，成为《海洋法公约》第16个成员国，［9］可与北极国家开展多边和双边合作，进行环北极科学研究，并共享研究数据。根据北极理事会通过的《北极海上油气活动指南》第1．2条、第3．6条和第7．1条，中国作为非北极国家可就“北极油气活动的规划、勘探、开发、生产等活动”参与协商，并贯穿整个项目始终，还可以参与应急国际协作，等等。

二、中国参与北极事务以争取更多海洋法权益的视角分析

俄罗斯《国际生活》杂志曾发表过一篇标题为《围绕北极的冷战》的文章。文章透露，北冰洋沿岸一些国家打算在尽可能小的圈子里瓜分北极，希望通过“内部协商，外部排他”来处理北极领土和权益问题，并进行北极治理。因此，北极问题既是科学问题、法律问题，也是政治问题;既是区域问题，也是国际问题。中国作为北半球国家，地处中纬度地区，北冰洋和北冰洋气候变化将对中国经济社会发展和自然环境产生重要影响，保留北冰洋作为国际公海的地位，符合中国战略利益要求。［10］所以，中国需要从维护国家安全的战略高度出发，积极参与北极地区事务，确定中国在北极的身份定位及利益范围。

(一)政治角度

1．明确北极问题的性质，制定国家北极战略

随着科学技术的发展和提高，大国争夺的触角已经深入到地球的各个角落。北极地区极其特殊的地理位置和丰富的自然资源，已成为大国争夺经济利益的新战场。虽然北极地理位置具有相对独立性，但它属于复杂的国际关系和国际法互相交错的共同指向，深受双边和多边关系的影响;北极地区各种矛盾错综复杂，既有北极国家之间的矛盾，也有北极国家与非北极国家之间的矛盾。北极争端实质上就是对北极海域政治价值、军事价值、自然资源、航运贸易乃至科研价值的控制与垄断，北极是将由国际社会公平、公正、科学、和平地开发利用还是任由大国、强权所操纵，这不仅关乎各国利益，而且对国际局势的稳定、国际秩序的维护、国际格局的演化和国际安全的保障都意义深远。只有从更加宏观和战略的视角中考量北极事务，才能理清脉络。如若单独审视北极问题，而不去考虑诸多影响因素，就无法在纷繁复杂的国际事务中剥茧抽丝。

对中国来说，保留北冰洋作为国际公海地位，符合中国战略利益要求。所以，中国要将国家外交战略、海运战略和北极战略结合起来，制定相应的有关北极的国家战略，从维护国家安全的战略高度出发，全面研究北极潜藏的地缘战略价值和经济价值。中国要积极适度地参与到北极相关事务中去，认真研究维护中国在北极正当权益的各种途径，确定自己利益的范围并最大限度地维护中国人民和世界各国人民的根本利益，这绝不是部分媒体所渲染的“进军”、“争夺”等。对北极海域公海地位的维护，不仅有利于促进世界各国安全通航的要求，更为重要的是使各国都有权参与北极地区的资源开发和利用，能够有效制衡和防范部分大国对北冰洋资源的垄断，有利于建立公正合理的世界经济新秩序。

2．强化北极事务参与的切入点，积极开展北极问题研究

北极事务中包括了资源权利等敏感的国际纷争与海域、大陆架等主权分歧，也包括了各国生态环境保护等方面的合作。北极事务是一个涉及到诸多因素的复杂的全球性问题，北极形势容易受到北极海洋权益争议的影响，而环保、科学、社会发展等领域的合作则将国际社会凝聚在一起。在当今国际社会“低度政治”盛行的形势下，中国参与北极事务的切入点宜从科考、环保等方面入手，保持并加强与北极区域的“亲密接触”，积极参加北极区域的相关活动，增加在北极区域能够代表国家形象的“现实存在”。在此基础上向其他纵深领域拓展，逐渐扩大中国对北极事务的参与权。

为此，中国需要积极开展北极相关问题的研究，科技实力是北极争夺战中的关键因素，如果缺少科研的支撑，在北极争夺战中很难取胜。不同于殖民地时代，各国想要在北极主张权益，必须提出合理合法的依据。想要在北极争夺中占据先机，中国必须加大对北极地区科考研究的力度，研究范围要涉及到北极自然资源、渔业资源、矿产资源及其气候变化对中国环境、气候、地缘政治、经济、航运等各个领域所造成的影响，并争取将研究成果应用于北极的开发利用，让“中国制造”的软实力覆盖北极区域的多个层面。

3．努力寻求加入北极相关组织，提升中国的参与层次

北极区域环保、社会和人文组织数目众多，如国际极地基金会(IPF)、北方联合会(NF)、国际北极社会科学协会(IASSA)、北廷北极研究论坛(NARF)①在丹麦建立，主要从事北极当代问题的人文科学和交叉学科研究。、北极大学(UA)②由从事北极研究的大学和机构组成的大学联盟，总部设在加拿大的育空大学。等。中国目前加入了国际北极科学委员会(1996年正式加入)、北极理事会(2007年成为非正式观察员)等少数几个组织，且常常错过组织活动，如2007年10月由北极理事会和北方学会联合主办的北极能源峰会，日本、韩国、印度都派出代表参加，会议讨论了全球变暖背景下，如何共享北极地区的能源信息和技术问题，其重要性不言而喻。北极问题的研究也刚刚起步，在许多北极论坛和国际会议上很少看到中国学者的身影。通过积极参加北极组织并参与北极事务，中国能够对北极地区事务的最新发展动态予以了解，关注相关热点问题，还能够通过参加一些科考项目分享最新的科学技术及学习应对相关问题的经验。

(二)法律角度

1．积极推动《海洋法公约》在北极的适用

根据《海洋法公约》第58条、第87条，中国享有在北极国家专属经济区内的海洋科研自由、“无害通过权”以及铺设水下电缆和管道等权利。如何在北极区域贯彻落实《海洋法公约》的相关条款，是以中国为代表的非北极国家在北极海域的集中利益诉求所在。

此外，如何在国际海洋法中界定冰架、冰山的法律地位并确定对其的管辖权，积极落实《海洋法公约》第76条关于外大陆架界限的规定，尽快解决北极国家的海域划界争议，推动北极航道国际化通航，也是未来国际海洋法值得探讨和规定的新问题。在2000年“卡塔尔诉巴林”案之后，国际法院开始对领海直线基线的确立持严格态度，为中国主张在北极地区的权益，抵制北极国家的“蓝色圈地”运动提供了法理和科学依据。

2．以国际海事组织为平台，积极参与北极海事立法

北极理事会第七次部长级会议发表了《努克宣言》，督促国际海事组织加快“极地航运规则”的制定和出台进程。在海事公约修正或制定的前期，中国应积极介入，力争掌握话语权，使航行规则的订立符合中国的航运利益。应克服北极非沿岸国的地理劣势，积极推进建立制定北极航道航行规则的协调机制，具体参与点如下。

第一，《1972年国际避碰规则》适用于公海以及与公海相连一切水域，是当前海上航行船舶避碰的基础公约，北极水域当然适用。但该规则没有关于船舶在冰区航行时的相关准则，对于冰区船舶避碰和极地船舶也没有专门规定，亟待调整立法。

第二，《国际海上人命安全公约》第七章和《国际海运危险货物规则》(IMDG Code)中，对于海上危险货物运输的相关规定也存在北极适用问题，随着北极商业通航的日趋临近，有必要重新审视在低温地区运输海上危险货物的标准。

第三，2002年，国际海事组织通过了《北极冰封水域船舶操作指南》，适用于在冰封水域航行的客船和500总吨及以上的货船。该方针虽然在船体、破损稳性、消防、救生、助航设备、船舶操作、配员、应急、环境保护等方面均作了较为详细的规定和说明，但仍存在一定的不足和缺陷，主要是相关培训的国际统一标准和相关细节的欠缺，难以为航海人员提供真实准确的冰区航行经验，关于预防和缓解船体积冰以及冰区拖带作业的内容也是非常有限的。［11］

第四，北极航线的北欧部分相对比较成熟，目前，北欧各国一直在沿用，可以借鉴。但北冰洋东经90度以东沿岸到白令海航线(东北航线)，除俄罗斯外较少有船舶航行。在加拿大，大约有240张关于北极海域的海图，但其中仅有10%能够达到相关标准和满足航海需求。［12］中国应利用经济实力，增加北极海图绘制的勘测工作，尽快提高破冰船和其他船舶的造船技术和标准以及加强人员在冰上航行的培训，以应对船舶在北极海域的商业性通航，为中国船舶北极航行的实施奠定基础。

第五，除了美国，其他北极国家的海事管理机构都是《巴黎备忘录》的成员，未来，北极海域国家或北极国家的港口监督管理机构完全可以比照全球港口国监督的区域性协议的模式，签署一个“北冰洋或北极海域地区PSC备忘录”。

三、结语

一个稳定繁荣的北极是中国的利益所在。作为非北极国家，中国一方面应坚持国际海洋法秩序现有的原则和制度，另一方面应积极参与未来北极相关的国际海洋法的修改与构建，坚持自己的立场与原则。正如中国代表团副团长沈韦良在《海洋法公约》出台后的发言中所指出的，《海洋法公约》“还只是建立新海洋法律秩序的第一步……广大发展中国家为维护公约的宗旨和原则，捍卫本国的正当权益，还需要继续不断做出努力”。［13］

［1］JABOURl J，WEBER M．Is it time to cut the gordian knot of polar sovereignty?［J］．Review of European Community and International Environmental Law，2008，17(1):29-33．

［2］严双伍，李默．北极争端的症结及其解决路径——公共物品的视角［J］．武汉大学学报(哲学社会科学版)，2009(6):830-836．

YAN Shuang-wu，LI Mo．Arctic dispute and its solutions——the view of public goods［J］．Journal of Wuhan University(Philosophy and Social Sciences Edition)，2009(6):830-836．(in Chinese)

［3］马汉．海权对历史的影响［M］．安常容，成忠勤，译．北京:解放军出版社，1998:26．

MAHAN A T．The influence of sea power upon history［M］．translated by An Chang-rong，CHENG Zhong-qin．Beijing:Chinese Peoples Liberation Army Publishing House，1998:26．(in Chinese)

［4］张海文．《联合国海洋法公约》释义集［M］．北京:海洋出版社，2006:34．

ZHANG Hai-wen．Paraphrase sets on the United Nations Convention on the Law of the Sea［M］．Beijing:China Ocean Press，2006:34．(in Chinese)

［5］曾望．北极争端的历史、现状及前景［J］．国际资料信息，2007(10):11-17．

ZENG Wang．History，status and prospecs of Arctic dispute［J］．International Data Information，2007(10):11-17．(in Chinese)

［6］王铁崖．国际法［M］．北京:法律出版社，1995:288-290．

WANG Tie-ya．International law［M］．Beijing:Law Press，1995:288-290．(in Chinese)

［7］郭培清．北极航道的国际问题研究［M］．北京:海洋出版社，2009:59．

GUO Pei-qing．Study on the international issues of Arctic waterway［M］．Beijing:China Ocean Press，2009:59．(in Chinese)

［8］刘振民．海洋法基本文件集［M］．北京:海洋出版社，2002:39．

LIU Zhen-min．Basic documents of the law of the sea［M］．Beijing:China Ocean Press，2002:39．(in Chinese)

［9］田兴春．地球尽头的狂热角逐:插旗激起千层浪［EB/OL］．(2007-08-06)［2012-05-14］．http://world．people．com．cn/GB/89881/97034/607334．html．

TIAN Xing-chun．The fever for the end of the earth:Arctic contestation cause parties reaction［EB/OL］．(2007-08-06)［2012-05-14］．http://world．people．com．cn/GB/89881/97034/607334．html．(in Chinese)

［10］王郦久．北冰洋主权之争的趋势［J］．现代国际关系，2007(10):17-21．

WANG Li-jiu．Trend of the sovereignty dispute over the Arctic ocean［J］．Contempo Rary International Relations，2007(10):17-21．(in Chinese)

［11］The IMO guidelines for ships operating in Arctic ice-covered waters［EB/OL］．［2012-05-14］．http://www．fni．no/doc＆pdf/FNIR0207．pdf．

［12］曹玉墀．北冰洋通航可行性研究［D］．大连:大连海事大学，2010:85．

CAO Yu-chi．The Arctic navigation feasibility studies［D］．Dalian:Dalian Maritime University，2010:85．(in Chinese)

［13］陈明．海洋法中的剩余权利与我国海洋权益的保护［D］．兰州:兰州大学，2007:5．

CHEN Ming．The residual rights in United Nations Convention on the Law of the Sea and the protection of China’s sea rights［D］．Lanzhou:Lanzhou University，2007:5．(in Chinese)