东京、大阪、上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布规律分析

2012-01-17颜湘礼钱卫力叶霞飞陶志祥

城市轨道交通研究 2012年11期

颜湘礼钱卫力叶霞飞陶志祥

（1.中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，430063，武汉；2.重庆市城市交通规划研究所，400020，重庆；3.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海／／第一作者，副总工程师）

城市轨道交通高峰小时最大客流断面可能出现的位置将影响轨道交通车站位置的选择、车站规模的确定，以及断面区间内列车运行交路的组织、避难救援设施的设置等。我国城市轨道交通客流预测工作起步较晚，现阶段对高峰小时最大客流断面空间分布规律研究并不充分。本研究通过剖析东京35个、大阪27个、上海11个高峰小时最大客流断面的空间分布，得到国内外典型城市轨道交通的高峰小时最大客流断面空间分布规律，期望能为我国大城市轨道交通高峰小时最大客流断面出现的空间位置的合理性判断提供依据。

1 东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布

东京都行政范围内的城市轨道交通系统就线路所属公司性质来说，中心区公有性质的地铁线由东京地下铁和东京都交通局（都营地下铁）两家公司运营；近郊私营性质的私铁线主要由西武铁道、东武铁道、京王电铁、京成电铁、东京急行电铁、小田急电铁、京浜急行电铁和新京成电铁等公司运营；远郊国有性质的国铁线主要由JR东日本旅客铁路公司运营。

经过80余年的发展，东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布已基本趋于稳定。东京城市轨道交通采用放射状线路，进出市区的客流可以通过环线附近的换乘站换乘环线或其他线路，能更便捷地到达出行目的地。

以JR东日本山手环线为基准，研究东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布。主要服务于东京中心区的地铁有4个断面出现在与山手环线相邻的区间，处于山手环线外的5个断面中的3个与大江户环线相邻或距大江户环线仅有1个区间，处于山手环线内的3个断面距环线仅有1个区间。由于不允许东京私铁线路进入山手环线以内，主要服务于东京近郊的私铁线路能够向东京延伸的最末端在JR东日本山手环线上，因此，在与山手环线有交点的11条私铁线路中，有7条线路的断面出现在与山手环线相邻或相近区间。主要服务于东京远郊的JR东日本线路的8个断面中仅有3个在山手环线附近。东京城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面的空间分布如表1所示。

表1 东京城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面空间分布情况

不与山手环线有交点的4条私铁线路，其高峰小时最大客流断面到达车站均是能通过换乘其他线路而进入东京市中心的第一座换乘站，是客流进入市区的首要换乘选择。有4个距山手环线较远的高峰小时最大客流断面到达车站也是换乘进入东京市中心地铁的第一座换乘站。

通过对东京城市轨道交通各高峰小时最大客流断面到达车站的研究发现，东京地铁、东京私铁和JR东日本分别有8座、14座、7座到达车站为换乘站，占了35座到达车站的绝大多数。这些车站可以使客流方便地换乘地铁、私铁及JR东日本线路。其余不是换乘站的6座到达车站，其周边聚集了大量的学校、医疗机构或教会等单位，均能吸引大量的高峰客流，在一定程度上促使了最大客流断面的形成。

通过对东京地铁各线路高峰小时最大客流断面空间分布的观察发现，处于东京都心或副都心的上野站、池袋站、涩谷站，其附近均有高峰小时最大客流断面。究其原因，除其自身作为繁华都心或副都心能够吸引大量客流外，还因其均为大型的城市轨道交通换乘枢纽。

东京城市轨道交通的高峰小时最大客流断面空间分布规律为：在线路与环线有交点时，多出现于与环线相邻或相近区间；在线路不与环线有交点或不能伸入城市中心时，多出现于能换乘进入城市中心的第一座换乘站附近；多出现于城市轨道交通换乘站附近；可能出现于都心或副都心的位置。

2 大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布

大阪府行政范围内的城市轨道交通系统就线路所属公司性质来说，中心区公有性质的地铁线由大阪市交通局运营；近郊私营性质的私铁线主要由南海电气铁道、近畿日本铁道、阪急铁道、京阪电气铁道、阪神电气铁道等公司运营；远郊国有性质的国铁线主要由JR西日本旅客铁路公司运营。

经过数十年的发展，大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布也趋于稳定。但由于大阪城市轨道交通与东京城市轨道交通所实行的政策有所不同，大阪JR西日本大阪环状线较东京JR东日本山手环线短、圈内面积小，因此大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布较东京有所不同。

以JR西日本大阪环状线为基准，研究大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布。主要服务于大阪中心区的7条地铁线路中仅有2条线路的断面出现在与大阪环状线相邻区间。由于大阪环状线围成的区域较小，其他5条线路中的4条的断面与大阪环状线均不远，但其中3个断面因线路与大阪环状线相交但未设有城市轨道交通换乘站而导致没有来自环状线的换乘客流。由于大阪不限制私铁进入市区，主要服务于大阪近郊的私铁可视具体情况深入JR西日本大阪环状线内，因此，在与大阪环状线有交点可换乘的9条线路中，有3条线路的断面出现在与大阪环状线相邻或相近区间，4条线路的断面比较靠近JR西日本大阪环状线。主要服务于大阪远郊的JR西日本线路9个断面中有7个在大阪环状线相邻区间。大阪城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面的空间分布如表2所示。

通过对大阪城市轨道交通各高峰小时最大客流断面到达车站的研究发现，大阪地铁、大阪私铁和JR西日本分别有7座、9座、9座到达车站为换乘站，占了27座到达车站的绝大多数。这些车站可以使客流方便地换乘地铁、私铁及JR西日本线路。不是换乘站的近畿日本铁道南大阪线河堀口站周边聚集了大量的教育和医疗单位，能吸引大量的高峰客流；另一座不是换乘站的阪神电气铁道阪神本线野田站，可以采用出站换乘的方式在野田阪神站处换乘大阪地铁大阪市5号线，方便通勤、通学客流进入大阪中心区。

表2 大阪城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面空间分布情况

通过对JR西日本各高峰小时最大客流断面到达车站的研究发现，9座到达车站中的7座是换乘地铁进入大阪中心区或大阪环状线的第一座换乘站。在这些车站可以换乘大阪地铁线路或大阪环状线，使通过JR西日本线路带来的长距离通勤、通学客流方便快速地进入大阪中心。

通过观察发现，作为大阪两大中心之一的难波区域集中了3个大阪地铁高峰小时最大客流断面；大阪另一中心梅田区域集中了3个JR西日本高峰小时最大客流断面。此外，商业经济较繁荣的天王寺站、京桥站及新大阪站附近均有高峰小时最大客流断面。这些地区除了本身的商业经济具有吸引力外，还是大型的城市轨道交通换乘枢纽。

大阪城市轨道交通的高峰小时最大客流断面空间分布规律为：大阪地铁线路高峰小时最大客流断面受JR西日本大阪环状线影响，较少出现在环线相邻区间；线路与环线是否设有换乘站对断面空间分布有一定影响；在线路与环线有交点时，多出现于环线相邻或相近区间；多出现于城市轨道交通换乘站附近；可能出现于能换乘进入城市中心的第一座城市轨道交通换乘站附近；可能出现于城市中心等商业繁荣位置。

3 上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布

截止2010年6月，上海已开通运营的城市轨道交通线路11条，共设车站267座，运营里程约410 km（不含磁浮示范线）。上海城市轨道交通的发展对我国城市轨道交通具有重要的指导意义。

上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面的空间分布如图1所示。以上海轨道交通4号线环线为基准，与其有交点的9条线路中有5条线路的高峰小时最大客流断面出现在与4号线环线相邻区间（8号线高峰小时最大客流断面出现位置与4号线相交，但因无换乘站，不算在环线附近）。与4号线环线无交点的5号线，其高峰小时最大客流断面到达车站为能通过换乘1号线而进入市中心的第一座城市轨道交通换乘站。

通过对上海城市轨道交通各高峰小时最大客流断面到达车站的观察发现：6座到达车站均为换乘站；在到达车站不是换乘站的5个高峰小时最大客流断面起始站中，2座起始站为换乘站。9号线高峰小时最大客流断面到达车站的漕河泾开发区站所位于的漕河泾开发区，是国务院批准设立的经济技术开发区、高新技术产业开发区和出口加工区，目前已形成规模体系，拥有中外高科技企业1 500多家，每天有众多园区从业人员乘坐9号线。

通过对上海城市轨道交通各线路高峰小时最大客流断面空间分布的观察发现，在上海政治经济文化中心的人民广场附近有高峰小时最大客流断面。人民广场处于上海中心位置，本身具有吸引客流到达的可能性；此外，人民广场站汇集了上海城市轨道交通的3条线路，是大型换乘枢纽。

可见，上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面的空间分布规律为：多出现于环线相邻区间；在线路不与环线有交点时，出现于能换乘进入城市中心的第一座换乘站附近；多出现于换乘站附近；可能出现于城市中心、成熟工业园区等位置。