潜艇舱室大气环境技术发展研究

彭光明 任 凡 张 瑶 邓鑫萍

中国舰船研究设计中心，湖北武汉 430064

0 引 言

潜艇内的空间是有限、密闭的，艇内环境不断受到各种挥发物、油料、润滑剂、制冷剂、艇员的有机体代谢、食物的烹调与腐败、结构材料的挥发与分解物的污染。依照国内外多年来的实测以及采样分析结果，从潜艇大气中检测出608种有机污染物，还有多种气溶胶、微生物以及放射性物质，这些物质混合在一起影响舱室空气质量，呈现出高度混合性、成分复杂性和局部区域富集性的特点。由于潜艇追求高隐蔽性、低暴露率，因此在水下的连续潜航时间不断延长。随着连续潜航时间的延长，有害污染物将不断积累，直接影响艇员的健康和战斗力。

潜艇大气环境质量已经越来越受到各国海军的重视，国外海军加大了对该领域的基础研究和技术储备，在潜艇舱室大气环境控制、监测和评估技术方面取得了很多成果，下面重点分析各项技术的特点和发展趋势。

1 大气环境控制技术

1.1 空调通风

潜艇空调通风的目的是给舱室降温除湿，对有害气体进行稀释和净化，同时增加空气的流动性，提高人体的舒适性。温湿度对人体的影响非常大，当湿度为15%～30%或大于70%时，人体处于不适应状态［1］。美国海军潜艇空气温、湿度控制标准是：湿度不受限制时，居住部位温度不超过25℃；相对湿度为50%时，居住部位温度低于30℃；动力舱室相对湿度不受限制时，其最高温度低于38℃。潜艇空调通风系统技术发展方向包括降噪、节能、环保以及健康舒适性。

1.1.1 降 噪

制冷压缩机是空调系统的主要噪声源之一，选择低噪声压缩机是降低噪声的重要措施。采用平衡性好、振动小、运行噪声低的涡旋式压缩机具有明显的降噪效果。在压缩机排气口开出泄漏槽，缓解压缩机排气高压气体的冲击波，可以降低压缩机噪声5～10 dB（A）。通过采用大直径、不等距多叶片贯流风机，加大送风量，降低转速等措施，能在保证风量的前提下最大限度地降低风机噪声。通过在换热器表面用亲水膜处理减少冷凝水阻力、优化风道设计、调整翅片间距，能降低空气流动阻力进而降低噪声［2］。

1.1.2 节 能

节能是评价空调系统性能的重要指标，各国均逐步制定了空调系统的节能标准。美国2006年实施的新能源标准规定分体式空调器的效能比应达到3.52以上，我国也对空调器的能效级别要求做了相应规定。空调系统常用的节能手段包括：通过采用高效节能型压缩机（涡旋式压缩机与往复压缩机相比能节能20%以上，旋转式压缩机与往复压缩机相比能节能10%以上）；采用高传热性能的内螺纹薄壁铜管、高效涂亲水膜铝翅片、波纹缝隙翅片蒸发器和冷却器；采用变频与模糊逻辑控制技术，控制压缩机转速，可达到高效、省电、恒温的效果。

1.1.3 环 保

根据蒙特利尔协定，2010年1月1日冻结制冷剂R22和R142b的生产，2020年1月1日将禁用制冷剂R22和R142b。制冷剂R22将逐步被R410A，R407C，R134a等替代。

1.1.4 健康舒适性

空调系统的健康舒适性设计体现在外观、气流组织、温湿控制、运行噪声、附加功能等多个方面。具体表现在美化外观、改善气流组织分布、根据人体体感自动调节送风角度和送风方式以及实现仿真自然健康风等方面。通过变频与模糊逻辑控制，实现平稳和安静运行。空调器均具有多层过滤功能，部分还设有负离子发生器，可以过滤和净化烟气、尘埃、微生物、病菌、臭气、异味，保持房间（舱室）空气的健康舒适［3］。

1.2 供氧技术

1.2.1 技术分析

艇员生活在潜艇密闭环境中，人体呼吸不断消耗氧气，同时舱室物质的氧化也不断消耗舱室内的氧气。供氧的目的就是向舱室不断补充氧气，以将舱室氧浓度维持在19%～21%。潜艇常用的供氧形式有气态氧、液氧、超氧化物、氧烛、电解水等。

1）储存纯氧供氧

储存纯氧的方式有气态储存和液态储存。气态纯氧通过加压储存在高压气瓶中，输出时通过减压后供人员呼吸。液态纯氧通过保温罐将其保存在-183℃状态下，输出时通过加热汽化为液态纯氧后供人员呼吸。

氧气瓶呼吸供氧在医学上运用最为普遍，潜水员也靠携带氧气瓶维持水下呼吸，另其在航空领域的应用也很普遍。受氧气携带量有限的制约，对需氧量较大的潜艇，该方式无法满足需求，而对于小型潜艇，该方式则是经济、环保的供氧方式，供氧过程基本不消耗艇上电源，氧气纯度高且对舱室不产生二次污染。

液氧在-183℃以下密度约为 1.14×103kg/m3，密度大约是常温常压下气态氧密度的1 000倍。携带液氧供氧的技术难点在于液氧的贮存和保温，液氧罐一般采取双层真空设计。

2）过（超）氧化物供氧

过（超）氧化物可与水蒸气和CO2反应释放O2。常用的空气再生药剂是过（超）氧化钠和过（超）氧化钾。

国外大量采用过（超）氧化物氧化反应的方式，用于潜艇舱室呼吸供氧和CO2的清除。在国防工事、携带式面具、宇宙飞船等密闭环境内，也广泛使用过（超）氧化物作空气再生药剂进行供氧和CO2的清除。

但是过（超）氧化物再生药剂吸收含水蒸汽的CO2后会发生膨胀与糊状现象，反应效率显著降低，因此在高温高湿的艇内舱室环境下，过（超）氧化物利用效率较低。过（超）氧化物具有强氧化性，过（超）氧化物颗粒挥发到大气中后不仅对设备具有腐蚀性，还会对人体呼吸系统造成损伤，给潜艇舱室大气环境控制带来不利影响［4］。

3）氧烛供氧

氧烛是以碱金属的氯酸盐和高氯酸盐为主，加入燃料、粘结剂等配料制成供氧材料。碱金属的氯酸盐和高氯酸盐单位体积的放氧量接近于等体积的液氧。氯酸钠理论产氧量为45.1%，氯酸钾理论产氧量为39.2%。

氧烛无法实现连续、稳定供氧，单个氧烛点燃后无法控制，在几分钟内燃烧完全，纯氧直接释放到舱室。氧烛燃烧释放的气体，除主要成分氧气之外，还混有Cl2，CO和CO2等杂质，易给舱室带来二次污染。

4）碱性电解液电解水供氧

碱性电解液电解水以KOH或NaOH为电解液，电解后产生H2和O2，其中O2供艇员呼吸使用，H2经收集后进行处理。

电解水制氧产生的附属物H2，在密闭舱室中极易发生爆炸。KOH和NaOH为强碱溶液，对设备具有强腐蚀性。而且，从电解槽逸出的H2和O2带有碱液，需经过多次洗涤和过滤，给气体净化带来一定的困难。

碱性电解水制氧技术已有200多年的历史。目前，利用碱性电解水制氧技术制取的工业氢气占工业氢气总产量的5%。碱性电解水制氧技术虽然成熟，但电解效率不高，国外现在仍有大量核潜艇采用这种传统的制氧方式。

5）固态电解质电解水供氧

固体聚合物电解质（Solid Polymer Electrolyte）技术简称SPE水电解技术，以固体聚合物电解质代替了碱液。以SPE电解水制氧技术替代碱性技术是目前该领域的主要发展方向。SPE电解水的电解槽体积小，在相同产气量下，SPE电解槽的体积是碱性电解液电解水设备体积的1/5。SPE电解水无强碱或强酸性液体存在，减少了对设备的腐蚀。SPE电解水采用质子交换膜，气体纯度高，氧气纯度达99.99%。

1.2.2 技术发展趋势

德国212级、214级常规潜艇，瑞典“哥特兰”级潜艇等均携带液氧罐。目前，俄罗斯常规潜艇仍然采用超氧化物供氧，超氧化物多用于核潜艇上的应急空气再生装置。英国常规潜艇上用氧烛作为供氧设备，而美、英等国核潜艇以氧烛作为应急供氧措施。

气氧、液氧、超氧化物、氧烛等供氧技术都是资源消耗型，一次性使用，远航时需要大量携带，不但大量占用艇内空间，还限制了潜艇水下潜航时间。因此，对于需要长时间潜航的潜艇，这些技术均满足不了使用要求，仅仅只能作为备用和应急手段。

碱性电解水制氧技术具有结构简单、操作方便、成本低的优点。目前，国外大量核潜艇采用这种传统的制氧方式，但该技术的缺点是电解效率不高，设备体积大，电解液为热的强碱性溶液，会对环境与人员带来危害。固体聚合物电解质电解水制氧装置具有体积小、重量轻、效率高、性能安全可靠、产生的气体纯度高以及无污染等特点，将逐步替代碱性电解液电解技术，成为新的技术发展方向。

美国宇航局在上世纪70年代开始研究SPE供氧技术用于载人宇宙飞船。1975年，通用电气公司为美海军研制了核潜艇用SPE制氧装置，现已装备于“海狼”级和“弗吉尼亚”级核潜艇。同时，英国约翰布朗造船公司研制的SPE电解水制氧装置也已装备多艘潜艇。世界各国都在加紧SPE制氧的研究，采用该技术的制氧设备将成为各国未来核潜艇的主要供氧设备。

1.3 CO2清除技术

1.3.1 技术分析

艇员在呼吸过程中不断呼出CO2，平均每人每小时呼出20～25 L。同时，舱室物质氧化也不断生成CO2。舱室理想的CO2浓度为0.03%，当CO2浓度在0.5%～1.0%时，艇员较长时间暴露在该环境中不会产生有害影响。当潜艇舱室CO2浓度为3.0%时，艇员将很难完成体力工作；当浓度达到5%时，艇员连轻度劳动也将很难完成。潜艇舱室常用CO2清除方式包括碱石灰、超氧化物、LiOH、分子筛、一乙醇胺、固态胺等。

1）碱石灰吸收CO2

碱石灰的主要成分是 CaO（或 Ca（OH）2）和NaOH的混合物。大量使用的碱石灰是90%的CaO与4%的NaOH组成的混合物。

碱石灰吸收CO2的性能与其本身的含水量有关，且吸水之后易发生液化和粘连现象。其最大的缺点是，吸收过程易受温度和湿度的影响，当温度低于18℃、相对湿度小于60%时，吸收失效。此外，碱石灰还存在吸收CO2的速度慢、吸收容量小等缺点。

碱石灰的优点是毒性小，使用方便，价格便宜，曾被广泛应用于常规潜艇。

2）LiOH清除CO2

国外潜艇应用比较广泛的技术是采用LiOH清除CO2。与其他固体吸收剂相比，LiOH具有单位重量和单位体积吸收CO2能力强的特点，其吸收效果最佳，受温度影响最小。LiOH还能清除氯气等一些有害气体，其吸收产物稳定，是目前潜艇和密闭环境下清除CO2效果较好的固体吸收剂。

无水LiOH的粉尘对人的鼻、喉、眼睛和皮肤都有强烈的刺激作用。LiOH的成本很高，同时其生成物的稳定性也不利于二次回收利用。目前国外海军正在逐步用LiOH取代其他的固体吸收剂。

3）分子筛吸附CO2

分子筛吸附CO2是通过物理方法将CO2吸附到分子筛微孔的内表面上。最常见的分子筛材料为人工制造的陶土，即沸石。该材料分子筛呈网状，与蜂窝的内部结构相似，其上各个小孔的尺寸统一，约大于1个CO2分子。当受CO2污染的空气流经1个沸石分子筛珠床时，CO2分子就会停留在珠状分子筛的小孔内，此过程会一直持续到整个吸收面全部被CO2所占满。通过加热将CO2从吸收床驱赶出来，实现脱附。

分子筛不仅可以清除CO2，还可清除其他污染物，如氟利昂、部分碳氢化合物等。分子筛吸附装置的缺点是结构复杂，操作不便，效率低。

4）一乙醇胺清除CO2

利用一乙醇胺溶液吸收空气中CO2的特性，吸收饱和后通过加热放出CO2，实现一乙醇胺溶液的再生，同时将CO2排出舷外。

一乙醇胺吸收液为可再生式，避免了大量携带吸收药剂，同时一乙醇胺吸收CO2可使舱室CO2的浓度保持在较低水平。一乙醇胺技术的缺点是装置体积大、能耗大，还向舱室泄漏一乙醇胺，易造成舱室二次污染。

5）固态胺清除CO2

固态胺清除CO2技术采用固态胺树脂代替一乙醇胺，通过固态胺吸收空气中的CO2，吸收饱和后通过加热释放出CO2。

固态胺吸附剂是一种表面积很大的多孔塑料基质聚合物，其装配为层状密集形式，体积紧凑，结构严密，特别适于清除潜艇中的CO2，克服了液体吸收剂喷淋所引起的诸多不便。此外，由于固态胺呈多孔型，表面积大，不仅提高了吸附效率，还避免了有害气体的逸出，从而克服了对舱室空气造成二次污染的问题。固态胺吸附剂的另一个优点是与水有着良好的兼容性，可以用蒸汽加热而不必在胺层中装配加热器。

1.3.2 技术发展趋势

法国一直将碱石灰用于常规潜艇清除CO2，日本潜艇用LiOH清除CO2，美国核潜艇则将LiOH作为清除CO2的应急措施。

英国独立研制了多用途分子筛吸附装置并已装艇使用多年，但因其结构复杂、操作不便、效率低等，已停止生产。

随着核潜艇的问世，一乙醇胺清除CO2这一方式开始在核潜艇上使用，经过多年的改进，装置的性能和效率有了很大提高，基本满足核潜艇清除CO2的要求。当前，各国核潜艇仍主要使用一乙醇胺清除CO2。

20世纪80年代初，美国和日本开始进行固态胺清除CO2的技术研究。目前，美国已开发出艇用1∶10固态胺CO2清除系统；日本成功研制出71人型固态胺CO2清除系统，但至今未见正式装艇服役报道；德国已研制出固态胺CO2吸收装置样机，并安装在205级潜艇进行了性能试验。

固态胺清除CO2技术是潜艇清除CO2技术的发展方向，与一乙醇胺技术相比，固态胺法具有控制舱室CO2浓度低（可将CO2浓度控制在约0.3%）、吸收剂使用寿命长、装置简单且无二次污染等优点。目前，各国都在加紧固态胺技术的研究，采用该项技术的设备将成为各国未来核潜艇上清除CO2的主要设备。

1.4 有害气体净化技术

1.4.1 技术分析

1）颗粒污染物的净化

人员出入潜艇携带的设备、物品均会将舱外大气中粒径小于100 μm的悬浮颗粒物带入舱室。其中，粒径大于10 μm的降尘会沉淀在舱室设备表面，粒径小于10 μm的飘尘会在较长一段时间内悬浮在舱室空间。

净化颗粒污染物的主要技术有过滤法、静电除尘、低温等离子等。

过滤法的原理是当空气流过过滤材料时，空气中颗粒状污染物通过过滤层阻留而不随空气流出。清除颗粒污染物的过滤层有填充纤维过滤层、滤纸滤布过滤层、泡沫塑料过滤层等。

静电除尘是利用电晕放电的原理，当含有颗粒状污染物的气流通过两极间的电场时，处于电晕范围内的气体因电晕放电而产生大量的正负离子和自由电子，在电场力的作用下，于运动中碰撞和粘附颗粒状污染物微粒，使污染物在电极上沉积下来，从而达到净化空气的目的。

低温等离子是气体分子受到外加电场及辐射激发而分解、电离形成的电子、离子、原子、分子及自由基等的集合体，低温等离子发生区存在静电场，悬浮颗粒物随气流通过低温等离子体发生区的电场时，与低温等离子体相互作用，发生一系列物理、化学变化，达到分解和沉淀净化的效果［5］。

美国核潜艇大量使用静电除尘技术，由于静电除尘设备风道阻力小，特别适合与空调风管配套使用。

2）气状污染物的净化

空气中气状污染物来源广、危害大，尤其是挥发性有机气体，具有种类多、危害大的特点。净化气状污染物的措施有吸附法、吸收法、催化转化法、催化燃烧法、活性碳纤维（Activated Carbon Filter）净化、低温等离子体净化、纳米二氧化钛净化、负氧离子等。国内外潜艇大量采用活性碳纤维净化和催化燃烧法［6］。

活性炭纤维是继粒状活性炭（Granular Activated Carbon）之后发展起来的第3代功能吸附材料。活性炭纤维是由天然纤维或人造有机化学纤维经过碳化制成，其结构特点是具有发达的比表面积和丰富的微孔径，吸附性能优于活性炭，对有机类气体、恶臭物质的吸附量比粒状或粉状活性炭要高出20～30倍，对低浓度气体仍能保持较高的吸附能力，而活性炭吸附材料的吸附能力往往会随着浓度的降低而大幅降低。活性炭纤维对微生物及细菌也有优异的吸附能力，如对大肠杆菌的吸附率可达94%～99%。活性碳纤维吸附具有脱附速度快、易再生、耐温性能好、适应性强等特点，并可根据需要支撑毡、布、纸等形态，有利于吸附装置的小型化和吸附层的薄层化等优点。

催化燃烧法采用燃烧方法来清除潜艇舱室大气中的CO、氢、烃类和其他污染物，其燃烧产物为CO2和H2O。催化燃烧法是利用催化剂的作用降低可燃气体的燃烧温度，在较低温度下进行无火焰燃烧。可燃气体在250～350℃时通过催化剂床层时，空气中的氧和可燃气体同时被吸附在催化剂表面，提高了催化剂的活性，并在接触过程中产生一系列反应，使有害气体燃烧。催化燃烧的特点是燃烧温度低，预热200～400℃即可进行催化氧化，燃烧时与催化剂接触，不生成火焰。

1.4.2 技术发展趋势

过滤法、静电除尘、吸附法、吸收法、催化转化法、活性碳纤维净化、低温等离子体净化、纳米二氧化钛净化、负氧离子等技术在军、民空气净化领域运用已较成熟。由于单一技术净化能力有限，通常采用将多种技术集成的方式，如家用空调器集成了活性碳纤维净化、负氧离子等技术，美国核潜艇则在空调风管集成静电除尘技术。

催化燃烧法在核潜艇上被作为净化舱室的主要技术手段，由于高温燃烧容易引起舱室氟利昂分解出更危险的气体，同时燃烧温度越高，加热消耗功率大，给舱室散热高，因此催化燃烧法正向低温燃烧技术方向发展。

2 大气环境监测与评价

2.1 大气环境监测技术

2.1.1 技术分析

潜艇舱室大气环境监测是指测量代表潜艇舱室空气环境质量的各种标志数据的过程，它以环境分析为基础，应用分析化学的方法和技术，以基本化学物质为单位，对舱室空气环境中的污染物进行定量和定性的分析。既可在现场直接进行监测，也可采集样品后在实验室进行分析。

随着技术的发展，国内外已建立一系列物理和化学的检测方法与仪器，实现了检测的自动化和连续化，获取长时间的监测数据，以对环境质量作出准确的评价。目前，舱室的主要监测项目有氧、二氧化碳、氮氧化物、一乙醇胺、氟利昂、总烃、水蒸气等。其中，O2和NO主要采取顺磁检测法进行测量；H主要采取热导率法进行测量；CO，CO2主要采取红外分光光度法进行测量；总烃主要采取光化电离测定法进行测量。美海军在其潜艇上装备了中央大气监测系统（CAMS），其主要组件是一台质谱分析仪。运用质谱法几乎可检测潜艇大气中的各种成分，如氢、氧、二氧化碳、氟里昂-12、氟里昂-114、氟里昂-134a、氟里昂-1301、脂肪烃类及芳香烃类，并可对上述气体进行连续监测和报警［7］。

2.1.2 技术发展趋势

潜艇大气环境监测与控制系统的发展方向是智能化监测、分析和处理，以减少艇员工作量，提高系统处理的时效性和可靠性。色谱（质谱）与计算机联用的技术，使潜艇的大气监测装备更趋小型化和智能化，对大气的监测、控制和净化更加精确，其自动化程度更高。

2.2 大气环境评价方法

2.2.1 评价方法分析

1）热舒适性评价

人体热感觉是人们对所处环境的主观心理反应，不仅受环境变量和人体变量等多因素的影响，还与人的心情有关。衡量热感觉的词如“冷”、“暖”、“热”等没有一个明确的边界，人体热感觉属于一种心理模糊事件。由于人的个体差异，即使在同一热环境条件下，不同人的热感觉也可能不同；同一个人在同一环境条件下，也会有不同的热感觉。因此人体热感觉是一种模糊的随机量。

各国采用的环境热舒适标准主要是依据Fanger提出的理论和美国ASHRAE所制定的框架体系制订，我国现行的设计规范也是按照这种方法确定。国外在热舒适性指标体系方面开展了大量基础研究，包括人体在稳态和动态热环境下的反应［8］。在稳态热环境下，Fanger提出了PMVPPD指标评价体系，该指标体系涵盖空气温度、空气湿度、空气流速、平均辐射温度、人体新陈代谢率、服装热阻等6个因素对人体热舒适的影响，预测人对特定环境的不满意度，该指标评价体系将客观因素和主观评价相结合，在世界范围内得到了认可［9］。

2）空气品质评价

空气品质涉及多学科的知识，它的评价应由环境监测、医学、卫生学、社会心理学等多学科的研究人员来共同完成。目前，室内空气品质评价一般采用量化监测和主观调查相结合的方法。其中，量化监测是通过直接测量室内污染物浓度来客观了解、评价空气品质；主观评价是指利用人的感觉器官进行描述与评判工作。

客观评价是直接选择具有代表性的污染物作为评价指标，全面公正地反映室内空气品质的状况。国际上通常选用 CO2、CO、甲醛、NOx、SO2、可吸入颗粒物、室内细菌总数、温度、相对湿度、风速、照度、噪声等12项指标来定量反映室内环境质量。

主观评价主要通过对室内人员的询问及问卷调查获得，即利用人体的感觉器官对环境进行描述和评判。主观评价主要有两方面的工作：一是表达对环境因素的感觉；二是表达环境对人体健康的影响。

2.2.2 评价方法发展

上海交通大学连之伟课题组开展了大量人体热舒适实验，对热舒适进行了深入研究，在对传统热舒适的效果、夜间人体热舒适温度、下送风空调方式对人体热舒适的影响的基础上，又引入模糊数学、神经网络理论，提出了人体热舒适的模糊评判模型、基于神经网络的热舒适评判和控制模型。通过与基于人体热舒适的个性化空调等技术的研究，尤其是进一步结合医学领域的研究成果，探讨了采用心率变异性（HRV）、皮肤温度（ST）和脑电波（EEG）等生理参数作为潜在可能的指标来客观评价人体的热舒适［10］的技术。

美国供热制冷空调工程师协会将室内空气品质的客观评价和主观评价结合起来，形成了空气品质综合评价方法，并在ASHRAE Standard 62-1989中给出“良好的室内空气品质”的定义：“空气中没有已知的污染物达到公认的权威机构所确定的有害物浓度指标，且处于这种空气中绝大多数人（≥80%）对此没有表示不满意”。在新标准ASHRAE Standard 62-1999中将“良好的室内空气品质”改为“可接受的室内空气品质”。通过调节降温和除湿能力来降低系统的能耗。

3 结 语

潜艇大气环境控制是多种技术的综合运用，是一门综合性学科，其发展融合环境监测、医学、卫生学、社会心理学等多学科，环境控制、监测、评估技术发展趋势为：

1）潜艇大气环境控制由功能性设计向健康舒适性气候环境发展，温湿度、气体成分和有害气体控制追求低能耗、高效再生、综合集成；

2）大气环境监测通过计算机与质谱、色谱等分析技术综合利用，实现环境集中在线连续监测；

3）大气环境质量评估由医学、卫生学、社会心理学等多学科参与，形成主观和客观因素综合评价方法。

各国海军对潜艇大气环境越来越重视，并不断加大对该领域的基础研究和技术储备，我国技术发展相对滞后，需要加大投入开展相关研究。

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