中小城市的城市交通发展策略分析

庄 煜,胡 敏

(1.丹阳市规划局，江苏 丹阳 212300；2.中国人民解放军国防信息学院,湖北 武汉 430010)

京杭大运河集航运、灌溉、防洪工程于一体，一度成为古代中国沟通华北、中原与江浙地区的南北交通大动脉，有力地促进了区域经济的发展，带动了沿河上百座城镇商阜的兴起和商品贸易的发展.丹阳自秦代始凿丹徒至曲阿水道，至隋大业六年大运河全线贯通，历经唐宋元明清，皆为运河上的重要水道.走过了“因河而兴”的时代，随着京沪高铁和沪宁高铁的通车，丹阳的交通优势将进一步凸显，可进入性将得到进一步提升，并加速融入长三角核心区一体化发展.未来丹阳将进入“因路而强”的时代，四通八达的高铁线将与公路和水路形成互补，丹阳将迎来一个崭新的发展机遇.

1 近期建设思路

在全球经济一体化的推动下，近几年丹阳的社会经济得到了充分发展，这种快速的、跳跃式的发展也使得丹阳的用地规模快速扩大，使城市面临土地资源紧缺的压力.规划结合城市发展的条件和需求，近期建设的重点是如何提高土地等资源利用效益、社会服务水平、基础设施条件和生态环境质量，保护丹阳特有的水乡风貌，提升城市的人文内涵，实现城市的和谐健康发展[1-4].

1.1 以新促旧，增量带动存量

制定城市建设用地供应计划，先选取几个新区重点地段集中打造，不仅见效快能够迅速提升城市实力，而且通过吸引老城人口外迁，能够降低老城改造的成本与阻力，也就是说，通过增量创新带动存量改造.当然，老城局部地区的重点地段如沪宁高铁站、旧城节点地区等，也可以结合沪宁高铁客运中心、历史街区恢复等具体实施项目先期启动.

同时，着力突出政府控制经营的公益性公共设施与重要城市基础设施的安排，体现以基础设施、公益性公共设施为主导的开发思想，推进各类城市设施建设，增强城市综合服务能力.通过公益性公共设施的建设，推动新区的发展，缓解老城建设的压力.

1.2 循序渐进，整合产业空间

随着丹阳的社会经济的迅速发展，丹阳市近年来土地征用面积的总量居高不下，出现了工业四面开花，用地供应紧张的情况，一方面是开发区产业发展的形势良好、土地需求量大；另一方面是对于丹阳市范围内土地使用的集约程度还不够，直接导致了土地使用效率不够高.规划针对丹阳市工业现状建设情况及企业内部可供挖潜的因素不同对中心城区范围内的土地进行综合评价，将工业用地分为搬迁工业用地、可挖掘工业用地、在建用地、已批未建工业用地、保留工业用地、新增工业用地并进行列表，打破工业围城，有序实施现状工业的搬迁置换，促进产业转型升级.

规划按照近期首先搬迁中心城区内的化工企业及练湖农场内的工业，近中期对老城区及开发区西部的工业进行搬迁，中远期整合老城西部及开发区东部，最后整理城市外围地区的工业用地，最终实现有机更新.同时，对中心城区范围内闲置土地、边角地块，进行整理，挖掘土地资源，盘活存量土地，从而控制土地供应总量，缓解总增量不足的瓶颈.

图1 用地布局与骨架路网示意图

2 城市交通发展策略

丹阳城市发展存在“城市发展轴线不清，道路骨架摇摆不定”等问题，城乡一体化的编制基本明确了城市发展的轴线，本次规划应在用地布局的基础上，确定城市主骨架道路，引导和支撑城市发展，实现城市精明增长[5-11].公共交通作为公益事业日益受到重视，无论国家还是江苏省都对公交发展提出了更高的要求，发展公共交通已经成为促进低碳发展、实现节能减排的国家战略之一.丹阳面对城乡一体化发展方向，构建与城市用地布局相协调的城乡一体化公共客运网络也势在必行.

就时机而言丹阳市也处于发展公共交通的最佳时期.由于丹阳尚未完全步入机动化时代，同时具备建设绿色交通系统的经济实力，相比于国内外不少城市是在完成机动化之后再寻求绿色、低碳的交通模式，难度较小.所以一旦错过时机，可能之后要付出更高的成本.老城区是现状城市发展的核心区，同时也是交通拥堵的主要地区，应优先解决老城交通问题，通过改善路网结构缺陷，提高道路通行能力，交通节点改善，重点地区交通疏解等手段，指导老城近期开发建设，带动城市发展.

2.1 道路网络规划

据规划，中心城区人口2030年为56万人，远景达到80万人.中心城区远景建设用地120 km2，用地呈现组团式布局.道路等级按4个层次组织，分别为结构性主干路、一般性主干路、次干路和支路(图1).

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2.1.1 结构性主干路 规划以“五横五纵”结构性主干路构成中心城主骨架.两端与外围城乡公路衔接，便于城乡交通一体化.重要功能组团间一般2条以上干路联系.结构性主干路总长124 km，路网密度为0.83 km/km2，规划以“五横五纵”结构性主干路构成中心城主骨架.两端与外围城乡公路衔接，便于城乡交通一体化.如表1和图2所示.

2.1.2 一般性主干路 本次规划一般性主干路193 km，路网密度为1.29 km/km2，主要承担城市内部各组团间出行，作为结构性主干路功能的补充和加强，满足城市内部日常生活长距离出行的需求.

2.1.3 次干路 本次规划次干路500 km，路网密度为3.3 km/km2，主要服务于联系结构性干道与主干路之间、并为其集散客流的辅助性道路，同时兼有组团内部的服务功能.

2.1.4 支路 强化中心城支路系统建设，密度指标按国家规范确定的4.0 km/km2进行控制.具体线路和走向在下一层次规划中确定.

图2 丹阳市城市结构性主干路规划图

2.2 公共交通系统规划

2.2.1 公共交通线网规划 以“一体化”为核心组织城乡公共客运，构建以“城乡一体化”为核心的常规公交网络，线网组织模式将由依靠线路升级为依靠公交走廊、枢纽为核心的新型模式.不再区分城区公交与城乡公交，衔接模式、票制票价等均统一考虑.

公交一体化线网分为骨干快线、普通线路两个主要层次，骨干快线服务于城市主要客流集散点、枢纽，依托于“两横两纵”公交走廊的骨架干线.“两横”分别为：新民路-迎春路为城市核心公交走廊，连接老城区与开发区；城南片区内部东西向客流走廊，远期可延伸至陵口；“两纵”为：城河路-华南路与齐梁路，分别为老城区、开发区与南部城区联系的南北向公交客流走廊.

普通线路即常规公交线路，服务于中心城区内部及城区与乡镇间的公交线路.加强中心城区内线网布设，增加线网密度；加强对外放射线路.

2.2.2 公共交通场站规划 丹阳市规划新增综合保养场3处，集中停车和保养维修作业功能，总面积9 hm2，承担50%的夜间停车.公交枢纽站结合公路客运枢纽与高铁站，规划5处公交枢纽，总面积8 hm2，同时规划年拥有公交首末站20～25处(图3，图4).

图3 骨干线路与城乡公交线路示意图 图4 公交场站规划布局图

2.2.3 公交营运体制改革研究 据丹阳市现状公交服务落后、企业经营举步维艰等现实问题，同时根据提升公交服务范围与品质的发展方向，体现公共交通的公益性和盈利性的双重属性，建议对公交营运体制进行改革，推荐采用票运分离的经营管理模式.通过重新建立公交客运市场管理制度，改变公交的面貌，引导城市公共交通健康发展(图5).

票运分离经营管理模式的核心要素为总成本合约制度，即票运分离.分为政府层、管理层和运营层三个层次.由政府统一收取票款，对公交网络进行规划，通过成本核算以政府购买服务的形式向企业购买公交服务，企业只负责运营(图6).

图5 公交线网组织模式图

图6 票运分离经营模式关系图

图7 非机动车交通主要通道分布图

2.3 慢行交通规划

2.3.1 发展慢行交通的必要性 丹阳城市规模适中，居民出行距离较短，重视和优先发展慢行交通有着显著的意义和必要性，主要表现在三个方面：①有利于节约能源、减少环境污染，支持城市交通可持续发展；②丹阳未来定位为以齐梁文化、江南水乡为特色的现代化生态型宜居城市，城市职能的多重化对城市交通环境提出更高的要求；③城市规模、用地布局有利于发展非机动化的绿色交通模式.

2.3.2 规划目标 构建安全、人性化的非机动车出行环境，建立交通连续、路口优先、设施完善的非机动车交通系统.

营造安全、舒适的步行交通环境，展现丹阳丰富的自然、人文风貌，使步行交通出行成为一种享受.

2.3.3 规划原则 非机动车交通系统发展应以整体性、安全性、连续性并重、以完善道路设施与加强交通管理并重为原则.慢行交通发展结合市级商业设施、公共服务设施等用地的分布；充分考虑与主要居住片区中心公交设施的紧密衔接；与水系规划相结合，充分利用丰富的滨水资源.

2.3.4 非机动车交通网络规划 根据城市公共设施用地分布和城市空间结构布局分析得到的非机动车交通量分布情况，规划丹阳市非机动车道路，分为非机动车主通道和一般通道两个等级.主通道连接中心城区主要功能中心，承担主要的非机动车通勤交通，包括：阜阳路-九曲路、新民路-云阳路、迎春路、城河路、齐梁路，形成“三横两纵”非机动车主要通道.非机动车一般通道主要负责串联城区内公共设施，承担部分非机动车通勤交通，同时部分道路可与滨河道路规划结合，利用优越的自然环境，将有条件的滨河道路或部分支路打造成以休闲景观为主的慢行通道(图7).

对于非机动车主通道与一般通道，在道路资源分配上给予优先照顾，道路采用机非分离的慢行一体化设计，与机动车道间布置2 m以上的绿化.主通道非机动车道宽度不低于3 m.一般通道非机动车道宽度不低于2.5 m.

2.3.5 步行交通网络规划 根据城市主要商业设施及公共服务设施的分布和行人活动，结合景观、水系规划，规划步行交通走廊.步行交通走廊分为步行交通主要通道与次要通道，步行交通主通道包括：城河路-华南路、齐梁路、阜阳路-九曲路、新丰路，形成“两横两纵”步行交通主通道，与非机动车主通道相结合.

步行交通一般通道应结合丹阳丰富的水资源与水乡文化，以练湖与南湖分别为核心，结合两湖及城区内水系、绿道、湿地，通过自然缓坡、分层台地、平台踏步等多种手法，形成以步行为主的滨水休闲慢行系统，为丹阳市居民提供一个舒适宜人的步行环境，提高城市居民的亲水空间，扩大居民的开敞活动空间廊道.

步行交通走廊的断面行人空间应在2.5 m以上，布置1.5 m以上的行道树绿带.规划调整的断面应与滨河景观设施紧密结合，以利于营造宜人的亲水空间.

2.3.6 停车系统发展目标 由于城市发展和用地布局的原因造成城市配建停车场分布不均匀，局部地区停车服务水平低，需要增设社会停车场，同时一些地区需要建设公共停车场来调节停车需求，如中心区、商业区、交通枢纽等.参考我国一些大中城市正在执行的、较新的停车配建指标，建议对丹阳市停车配建指标进行调整(表2).

图8 主要社会公共停车场规划图

表2 丹阳城市建筑物配建指标建议

丹阳市公共停车场遵循规模适宜，集中、分散相结合的布局原则，经济的公共停车场容量最大控制在300个泊位以下，停车设施服务半径约150～200 m.在城市交通吸引点如车站、广场、公建中心等附近设置集中停车场，以便客流疏散、换乘和中转.在城市出入口设置一定规模的外来机动车停车场，减少过境车辆入城，减轻市内交通压力.停车场布局如图8所示.

[1] 周干峙.发展我国大城市交通的研究[M].北京：中国建筑工业出版社，1997.

[2] 李东序.优先发展城市公共交通是一项重要战略[J].城市交通,2007,5(1):17-19.

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[4] 陆化普,高嵩.考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发[J].公路交通科技,1999(4):29-33.

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