武汉新港区域竞争优势培育及对策分析

熊晓亮，邹 旖

（1.武汉长江工商学院，湖北 武汉 430223；2.中央民族大学，北京 100166）

武汉新港区域竞争优势培育及对策分析

熊晓亮1，邹 旖2

（1.武汉长江工商学院，湖北 武汉 430223；2.中央民族大学，北京 100166）

武汉新港作为武汉航运中心的核心和武汉城市圈物流中心职能最主要的载体，其竞争力的提高对城市圈区域一体化的实现与区域地位的提升具有重要意义。作者通过分析武汉新港 “区域化”发展过程中面临的长江经济带港口城市的竞争压力、内部资源整合、港区建设、航运服务业发展等问题，提出了 “高地”、 “洼地”、 “园区经济”的区域经济竞争途径和形式。

区域经济；武汉新港；高地；洼地；园区经济

武汉航运中心以跨越四市 （武汉、黄冈、鄂州、咸宁），两江 （长江、汉江）岸线长度达420km的武汉新港为核心，其建设为武汉城市圈的发展作出了重要贡献，突出表现在经济总量的激增、建成区的扩展和城市职能的提升上，存在的问题是区域发展目标不太明确，在促进区域经济一体化尤其是提升城市圈区域地位上，缺乏统一的规划和措施。

1 航运中心与港口的 “区域化”竞争

航运中心是一个发展的概念，它是港城关系发展到一定高级阶段所形成的产物，从这个角度来讲，航运中心形成和发展也就是港口与城市的互动发展及功能变迁的过程。第一代航运中心是 “航运中转型”中心，主要是在世界范围内提供货物装卸、转运、临时存储以及货物的收发等服务，其形成往往有赖于港口的经济地理位置、港口的自然条件以及港口城市内陆腹地的工业化水平。这时的港口附属于城市，是纯粹的 “运输中心”，其作业和活动的范围局限于城市码头及相关水陆域范围内，港口发展的关键因素是劳动力和资本。第二代航运中心是 “加工增值型”中心，主要提供运输、转运、储存、拆装箱、仓储管理和加工增值等服务，其形成更有赖于良好的加工贸易及投资环境和 “自由港”等优惠配套政策。这时的港口成为城市提升 “配送中心”功能的重要载体和引擎，其作业和活动已不再限于码头本身，而是扩展到城市周边地区，港口发展的关键因素是资本与技术。第三代航运中心是 “资源配置型”中心，主要是提供运输、转运、储存、拆装箱、仓储管理、加工和信息处理等航运半径内资源的配置服务，其形成有赖于市场体系、自由港政策等软环境的体制构建和政策推动。这时的港口是一个地区开发和振兴的 “物流中心”，其业务范围扩大到港口后方陆域的配送一体化服务，港口发展的关键因素是技术、信息和服务。

第三代航运中心在功能、发展模式以及影响力等方面较前两代航运中心都有重大的转变，这种转变要求港城之间的关系及其功能定位进行相应的调整，调整的关键之处在于港口需从以我为中心的角度转变，开始更关注于自己在所在城市及所属区域的经济要素的组合能力及竞争优势的培育能力。这时港口的竞争力不单单是运输货物的竞争力，其含义包括两层：一层是港口的经济性，即港口的企业性质，港口作为供来往船舶停靠、办理客货运输手续的场所，需培育经济环境综合比较成本的 “洼地”优势以实现经济盈利的目的；另一层是港口的社会性，即港口作为港口城市乃至周边地区对外窗口，需培育人才和高新技术的 “高地”优势和特色经济的 “极地”优势才能充分发挥港口城市的集聚和扩散作用，促进港城在所属区域提供服务的过程中不断获得发展，并最终成长为第三代航运中心。但值得指出的是，并非所有的港口都具有这样的综合竞争优势，都能从一代航运中心发展成二、三代航运中心，只有那些具有世界或地区干线航线的要冲区位优势和相当规模与整体功能定位的港口有希望进入二、三代航运中心行列，而那些虽具区位优势，规模功能难上档次的，将照样只会在一、二代航运中心上长期徘徊。 在这种情况下， 如何培育 “洼地”、 “高地”、 “极地”等区域竞争优势发展航运中心，应成为港口城市规划和港口竞争力研究的重中之重。

2 武汉新港 “区域化”的发展与竞争

2008年武汉新港 “亿吨大港、千万标箱”的建设启动以来，武汉航运中心的建设实现了重要的跨越。首先，武汉新港与城市圈的联动发展实现。随着阳逻成为长江中游首个停靠外籍船舶的集装箱港口，西门子等10家世界500强企业、中粮集团等9家央企、武钢集团、武汉石化、神龙汽车等多家武汉大型企业入驻阳逻，大出大进，直接拉动着武汉城市经济的发展。仅新洲区，就落实加拿大德商家具、土尔其安倍磁芯、阿海珐变压器等10个外资项目，引进11家大型民营企业投资，内资外资合计达100亿元。武汉市更是整体推进，除物流产值已占到GDP的20%以上外，工业经济呈现又好又快的发展态势，1～6月全市规模以上工业企业总产值3 522.4亿元，同比增长21%；累计完成工业投资515.7亿元，增长45.1%，增幅创10年新高。不独新洲区、武汉市，整个城市圈核心紧密层地区都在武汉新港的带动下得到快速发展。如鄂州市，武汉新港规划的十大作业区就有三个地处境内江段，直接拉动了当地投资。黄冈市仅黄冈经济开发区就引进杭州贝因美、江润造船等项目。孝感、咸宁等地燃料原材料和产成品的进出与阳逻港口联系也日益密切，95%以上的外贸集装箱由武汉经水路中转。其次，武汉新港航运产业作为服务产业中的一部分，还存在明显的区域集聚效应。新港先后开通了直达日本、韩国、东南亚各国及港澳台地区的不定期货运航线，恢复开通了武汉至上海洋山港 “江海直达”航线和中远直达快航，构筑了一条条进出口物流的快速通道。如武汉至洋山港 “江海直达”航线，只需2天即可抵达洋山港，每标箱可节约运输成本550美元，并使湖北货物接转欧洲干线班轮时间缩短一周。武汉海关对阳逻港的进出口货物在东西湖保税物流中心实行 “一次报关、一次查验、一次放行”的直通式作业进出口运输，也使得进出口商手续简化、成本降低、效率提高。另外，多式联运的战略合作也在阳逻港、天河机场、武汉铁路集装箱和武汉东西湖保税物流中心推进。根据规划，到 “十二五”中期，万吨轮船还可直达武汉，在3 000公里的范围与东京、大阪、汉城、新加坡、雅加达等国际城市常年直达。在国家区域开发进入 “江海并重”时期，武汉新港凭其独特的区位条件、优越的建港条件、丰富的口岸线资源、发达的水运体系、优良的政策保障等 “极地”优势，已成一个东接长三角城市群、西联成渝城市群的区域性集装箱多式联运通道。

武汉新港 “区域化”发展同时也存在外部挑战与内部劣势，主要表现在：一是长江经济带发展的竞争压力。随着中共中央国务院一系列加快长江经济带政策的出台，长江流域6省2市正积极推进沿江地区开发，武汉周边港口正在进一步兴建和扩展，如重庆寸滩、湖南岳阳、安徽芜湖、江西九江等内河港及陕西西安、河南郑州等内陆港扩建，给武汉新港发展带来了越来越大的压力。同时国外港航企业也进入中国国际、沿海和内河航运市场，来自国际和国内港航企业激烈竞争的压力日益凸现。二是武汉城市圈内部发展的不平衡。武汉城市圈沿江地区8个市州的48个县市区，在全省经济发展格局中第一层次城市仅有武汉市，且首位度出奇的高，缺乏第二层次城市，第三层次城市较多且城市规模小，农业比重大，经济实力弱，是畸形的断层结构。这就会导致武汉新港对周边港口带动能力较弱，结构性矛盾突出和区域基础设施缺乏统一协调。三是武汉新港区域联动主要是由区域外部力量，特别是政府引导驱动而成，新港统一的港口建设管理模式，打破了行政管理体制束缚，整合了港口资源，统筹推进着港口一体化建设与发展。然而作为区域联动内部力量的市场需求未被积极调动起来，最直接的表现就是武汉内河航运中心的地位未被长三角地区、皖江经济带、川江经济带等腹地广泛认可。在跨国公司的全球布局中，武汉新港区位优势也不再 “风光无限”，物流 “巨人”马士基全球信息中心放弃了武汉而选择落户成都就很说明问题。四是武汉新港经济环境综合比较成本的 “洼地”优势、人才和高新技术的 “高地”优势不明显。武汉航运要素尚未形成多层次、全方位的航运服务体系，无法形成与武汉航运中心发展相适应的航运服务软环境，尤其是在航运交易、航运咨询、航运金融、航运保险、海事法律服务等行业还存在不少空白。部分航运服务门类存在着企业数量多、规模小、服务不规范或标准较低、服务资源不能共享等问题。如：武汉从事国际船舶管理、代理的企业主要以内资为主，服务水平与质量较世界水平存在差异，市场竞争不太规范；船舶注册登记、公估公证组织较少等。

3 新港区域竞争优势培育的对策建议

以武汉新港为依托建设航运中心是一项庞大的系统工程，机遇与挑战并存。武汉必须以严谨的科学态度认真对待港口的区域开发建设，辩证地分析问题，认真探索解决问题的新途径、新思路，才可能尽快实现武汉的率先崛起，并充分发挥湖北在中部崛起中的战略支点作用。

3.1 实现内河、内陆港的联动，放大武汉区位优势

区域经济的发展，并不是靠自身的积累，外生需求的扩大才是该区域经济增长的主要原动力，增加当地产业和服务的输出，将启动一个乘数过程。按照输出乘数理论，经济腹地对区域经济和未来竞争的影响十分巨大。就港口而言，腹地的拓展应该把港口与港口、港口与城市的发展有机地结合起来。当前，湖北周边的江西、湖南等省份分别加入了长三角和泛珠三角的发展区域，与湖北区域间联系不够紧密，不利于港口腹地的拓展。因此，湖北省一是要积极推进区域经济一体化，充分发挥港口区域 “增长极”的作用，采用延伸港口经济产业链进行梯度推进的方式，形成 “扩散效应”，向内陆地区展开 “圈层渗透”攻势。二是要加强与省内区际间的全面协作，强化省域范围内的资源调配与设施共享，加快体制对接、市场对接，形成区域体制一体化、市场一体化模式，使江西、湖南等地资源向港口及湖北省低成本的地区集中，使更多相互关联的公司、供应商和关联产业相应向湖北汇集，形成港口 “集群现象”。三是要突出沿江港口城市的产业特色，扩大城市的集辐功能。如可根据内陆产业发展方向和自己的产业基础及发展潜力，大力发展与内陆省份主导产业关联性强的产业，着力开发它们这些产业的上游产品和下游产品，增加与内陆产业的前向联系、侧向联系和后向联系，与它们形成 “一条龙”的产业链；在阳逻等深水港口处建设生产基地，利用产品互补的优势，把内陆的半成品或成品吸引到湖北来组装生产，使货物从武汉港口出海等。

3.2 实行积极的区域政策，营造航运要素积聚的 “洼地”

影响空间运输联系的区域政策主要有三类：一是鼓动性政策，包括资金的倾斜投入政策、免税政策、特殊经济区域设置政策等：二是引导政策，包括宏观区域调控政策、合理产销区划政策，以及外向型经济发展政策，对空间运输联系在方向和地域上产生引导的政策；三是限制性政策，包括地方贸易保护主义、社会和民族习俗、政治制度的差异等。面对周边港口日益剧烈的竞争，武汉港口要想不断拓展自己腹地，吸引更多的外来自由船舶和货源，只能采取比周边港口更多的鼓动性和引导政策。因此，省政府应采取 “政策引导、投资倾斜、项目扶持”的做法，尽快出台港口发展的优惠政策措施。吸引内陆大型企业来汉建设货主专用码头和货源从武汉港口出海，同时要制定更多的外向型经济政策，吸引更多的船舶挂靠武汉港口。政府可考虑在以下几个方面给予优惠政策：一是给予税收适当减免扶持政策，对经营期在10年以上的港口企业，可以考虑从开始获利的年度起，第一年至第5年免征企业所得税，第6年至第10年减半征收企业所得税。二是给予土地优惠政策，对来汉建投资港口建设的企业，优先保证港口建设用地。对于引进的大型重点项目，在符合规划的条件下，可以采取先落地、后审批的办法，并由政府统一征用土地、统一办理审批手续，统一平整土地、统一配套路、水、电等基础设施。三是由政府投资改善投资环境，建设连接港区的道路和港区的水、电、通讯等基本设施。四是吸引货源，对内陆省份从武汉港口进出口货物的国际标准集装箱车辆，实行通行费 “递远递减”计费模式，并降低收费标准和免征货物港务费。

3.3 拓宽港口服务功能，构建航运人才和技术发展的 “高地”

现代港口的竞争，已不仅限于港口设施、装卸设备等硬件的竞争，还有港口服务质量、服务水平的竞争，而且服务的竞争已提升到重要的位置。目前，武汉新港处于重大基础设施建设向航运市场服务体系建设的跨越阶段，功能还比较单一，综合功能弱，物流领域、商贸领域等增值服务尚未全面展开。因此，要大力拓宽港口的服务功能，在货物装卸、运输的基础上，要根据市场需求，延伸服务范围。一是以今年武汉航交所的筹建为契机，引进金融机构等相关服务行业，促进港口交易功能的发展；开展电子商务，并发展成电子物流，尽快建立网络型物流中心，形成完善的港口物流营销网、信息网、配送网。二是强化内陆腹地市场的开发工作，在统计、市场、物流等部门信息工作的基础上，设立专业的市场研究机构。主要职能是与内陆省份地区的货主建立稳定的信息联系，收集当地的商业情报，与船公司在各地的市场研究机构建立、发展横向联系、互相承担客户委托的市场调查信息库。对内陆货源市场动向提出分析和预测，为政府制定运输政策、投资政策服务，为港口企业提供咨询服务。三是搭建港企、港铁运输服务平台，加强港口与运输企业合作、与货代和船代合作、与内陆大型工矿企业合作、与大型船公司合作，通过平台建设，形成这些企业的总经理定期会晤制度，协商运输价格、利润分配、运输方式的衔接问题； 形成 “一票到底”、 “港到门”、 “站到门”、 “门到门”无缝衔接的多式联运模式，在运输上延伸港口的服务范围。

3.4 优化调整武汉园区，加快建设自由贸易港和自由贸易区

“园区经济”是区域经济优势要素相对集中和加快发展的一个平台，是 “高地”、 “洼地”或 “极地”在特定地域空间范围内的体现，也可以是 “高地”、 “洼地”和 “极地”的不同组合。没有具备一定比较优势的园区载体，就没有国际国内资本转移的平台，就没有经济发展的爆发力和持久力，武汉需在园区的基础上建设自由贸易港和自由贸易区，作为带动区域经济发展的增长极。自由贸易港和自由贸易区是有区别的，自由港可以理解成自由贸易区，但不是所有的自由贸易区都是自由港。自由港的特点是扩展的保税区，采取低税过境、出口退税、外汇自由支付等政策，同时实行更加开放的企业准入制度，让港口在手续上更简化，在资本运作上更市场化。武汉沿江的区位特点和当前正在实施的长江经济带开发的实际，使得武汉应当在各类经济技术开发区、保税区、出口加工区发展的基础上，加快建立武汉临港自由贸易区，进而最终建立武汉自由港，这是加快武汉区域发展最重要的选择之一，而且武汉出口加工区是中部地区最早封关运行的出口加工区，东西湖保税物流中心是中部首享 “自由贸易港”待遇的保税区，武汉完全有条件、有理由朝这个方向发展。在园区建设中，要坚持建设与招商同步推进，抓紧编制招商计划，开发招商项目，积极开展专业招商，尽快在招引各类项目，特别是在阳逻物流园、长盛工业园、华中国际产业园等重特大临港项目上要取得突破性进展，同时，要突出抓好武汉经济技术开发区和东湖新技术开发区两个国家级开发区及其区中区、园中园，如吴家山台商产业园区、常福特色工业区、中国国防科技工业园、沌口物流园区、光谷物流园区的建设，使政策效应尽快形成竞争优势，特别要争取在短时间内形成新一轮项目进区高潮，为在更宽领域、更高层次、更广范围上推进临港开发奠定基础。

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Strategy Analysis of Fostering Competitive Edge of Wuhan's New Port

XIONG Xiao-liang1,ZOU Yi2

(1.Wuhan Yangtze River Industry and Commerce College,Wuhan 430223,China;2.Minzu University of China,Beijing 100166,China)

As the core carrier of international shipping center and the most important carrier of physical distrbution center,Wuhan's new port is the foundation and prerequierment of the growing-up of regional economy for Wuhan city group.This paper analyzes the challenge from the ports of the Yangtze River region and the problems of the integration of inside resources,the construction of port area,the development of shipping service industry and proposes measures that the economy in extreme regions such as highlands,bog lands and garden areas is an activator in stimulating regional development.

regional economy;wuhan's new port;highlands;bog lands;garden areas

U691

A

1002-3100(2011)10-0023-03

2011-08-01

中南民族大学工商学院科研项目，项目编号：201019。

熊晓亮（1979-），女，湖北鄂州人，武汉长江工商学院，讲师，硕士，研究方向：国际运输与贸易、航运经济学、区域经济理论与发展策略。