中国高铁产业的国际化起步及其影响

　　所谓高速铁路，按照国际铁路联盟的说法，新建铁路时速为250公里及以上、既有铁路改造提速到时速200公里及以上的铁路线。事实上，从上世纪60年代开始，日本、法国、德国和西班牙等发达国家就已掌握了高铁的某些核心技术，且先后有18个国家和地区建成了高铁。
　　中国高铁虽然是在落后发达国家40多年后起步的，但只用了6年时间就一举站住了世界高铁技术的最高点，由此开启了中国进入“高铁时代”的大门，并引起了国际社会的广泛关注。
　　
　　一、中国高铁产业的崛起令全世界震惊
　　
　　中国在拥有高铁技术之前，铁路运输是相当落后的。改革开放前，我国铁路运输的时速只有约60里，经过20多年的技术改造和连续5次提速后，时速才提升到140公里，但仍不能适应国内经济高速发展的需要。
　　2004年8月，中国铁道部决定引进国际先进技术，实行铁路“第六次大提速”工程，把时速从140公里提高到250公里。为此，铁道部计划以国际招标的方式，从国外引进160列时速为200公里的列车及其全部技术。投资预算金额高达120亿美元。这是一份十分诱人的大蛋糕，但国外公司的列车产品要想进入中国市场，必须出让其核心技术，这又是一次典型的“用市场换技术”的引进项目。当时，德国西门子公司自持技术先进、非他莫属，不愿出让其核心技术，结果被对手挤出中国市场，这份大蛋糕最终被法国阿尔斯迪，日本川崎重工、加拿大庞巴迪3家公司瓜分。西门子的出局，让西门子跨国公司高层十分恼火，为了挽回损失，西门子主动妥协向中国出售时速300公里的列车及其技术。2005年11月，中国铁道部与西门子在德国签订了框架协议，同意投资约90亿美元，首次引进了60列时速300公里的高速列车及技术项目。中国高铁的发展，正是在这两次技术引进之后，通过原始创新、集成创新和消化吸收其引进技术的再创新，才迈出了令全世界既惊叹又羡慕的步伐。
　　2005年6月11日，在第一次技术引进之后，由石家庄到太原的高速铁路改造建设全线开工，由此拉开了中国大规模建设高铁的序幕。
　　2007年12月，中国首列时速为300公里的动车组列车在中国南车（四方股份）公司竣工下线；接着，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中跑出394.3公里的时速，在沪杭高铁的试运中又跑出了416.6公里的时速；现在，中国已经研制生产出时速380公里的新一代高速列车，“和谐号”CRH380A在京沪高铁运行实验中又创出了时速486.1公里的世界最高速。这些不断刷新的时速记录，还有已往申请取得的946项高铁相关性专利授权，充分显示出中国高铁技术正在引领世界高铁发展的新潮流。
　　2008年8月1日，京津城际铁路以时速350公里投入运营之后，不单给国人带来惊喜，更有美国、英国、沙特、土尔其、委内瑞拉等众多国家元首、政要和代表团，还有国际组织负责人等上万名贵宾乘坐京津城际高铁进行考察。这条高铁便捷、舒适、平稳及安全运营的优质服务，令国际友人赞叹不已，也标志着中国高铁技术从一开始就得到了国际社会的认可。
　　2009年，中国铁路全年完成基础建设投资6000多亿元，其中70%的投资用于高铁客运线路的建设。这是我国铁路建设史上投资增幅最大、新建铁路最多的一年，它标志着中国高铁开始进入到“加速发展”期。
　　2009年12月26日，世界上一次建成的时速为350公里的无砟轨道客运专线——武汉至广州客运专线开通运营。这条长达1200多公里的高铁线路，所经过地区的地质环境十分复杂，铁路铺设要从地下穿越河流，穿过高山隧洞，驶过众多新建桥梁等。这条客运专线高速安全的运行，标志着中国已经掌握或创造出一套比较完整的高铁设计、制造、建设和运营的技术标准。
　　截至2010年底，中国高铁的营业里程已由5年前的零公里增加到8358公里，其中，新建时速350公里的高铁有2154公里，新建时速为250公里的高铁有2995公里；到2011年底，中国高铁的运营里程将突破1.3万公里；到“十二五”末，中国高铁的运营里程将达到4.5万公里。到目前为止，中国无论在高铁路网规模上还是在时速等级上以及安全性指标上，都已经跃居世界第一位。
　　2010年12月6日，美国总统奥巴马在当天的演讲中曾用惊叹的语言提醒美国人民：中国在过去1年里修建的高速铁路超过了美国在过去30年修建的高铁总长度。这一事实确实令全世界震撼，中国在如此短的时间内让全球1/5的人口开始跨越“高铁时代”的门槛，这绝不只是发生在中国的奇迹，它必将影响世界，带动世界各国进入到大规模建设高铁的新时期。
　　
　　二、中国高铁产业的国际化已经起步
　　
　　上世纪60年代，日本建成了世界首条高铁线，当时速达210公里的“新干线”开通之后，也曾经给世界带来极大震撼，但将近半个世纪以来日本高铁产业的国际化没有任何进展。与日本不同，中国高铁的国际化与国内产业化几乎同时起步，2008年8月中国第一条高铁京津城际铁路投入运营之后，一方面令世界震惊，另一方面很快就收到国外订单。例如，已经在建的高铁项目有委内瑞拉迪拉科——阿拉科高速铁路、土尔其安卡拉—伊斯坦布尔高铁二期工程等；2011年4月25日，中国昆明至新加坡的高速铁路也宣布开工建设，计划到2020年建成通车。另外，由中国公司承接的哈萨克斯坦境内的高速铁路项目也即将开工建设。同时，中国还先后与阿联酋、巴西、俄罗斯、伊朗、波兰、白俄罗斯、保加利亚以及缅甸、老挝、泰国等国家签订了高铁建设的合作意向协议。据2010年的统计，中国铁路企业已经承揽的境外铁路项目涉及到50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。
　　2011年1月19日，在胡锦涛主席抵美进行国事访问之际，中国铁道部与美国GE在美国华盛顿签署了高速铁路动车组技术转让备忘录，支持中国南车与GE各占50%的股权组建合资公司，通过首次向美国转让中国的高铁技术，共同分享美国高铁建设的巨额市场。在此之前，英国也有意向把计划投资约500亿美元的从伦敦到苏格兰的高铁工程移交给中国高铁公司，而放弃原先打算采用德、法两国的技术方案。这一切都标志着中国高铁产业国际化不仅已经起步，而且已成为势不可挡的必然发展趋势。
　　为什么中国高铁产业的国际化起步会如此迅速，不可阻挡？其原因何在？从中国高铁发展的相关背景因素考察，可以概括为以下几方面：
　　1. 中国高铁打破了发达国家对高铁技术的垄断局面。在高铁技术方面，美国比较弱势，而德、法、日等发达国家因都拥有高铁核心技术，并形成了相互竞争的垄断局面。由于技术垄断，不仅阻碍了高铁技术的新发展，更重要的是使已经建成的高铁只具有高技术的象征意义，国际化推广变得十分困难。中国高铁技术虽然是在引进德、法、日等国技术的基础上实现全面创新取得的成果，但中国高铁在技术设计、制造和建设方面都实现了从量变到质到的飞跃，拥有了领先优势，一举打破了少数发达国家的技术垄断局面，揭开了高铁技术的神密面纱，并创造了世界先进的高铁技术体系。中国高铁技术的主要特色，是技术起点更高、配套全面、产业集成力强，正是这些突出的技术优势，才促使一些国家政要在体验京津城际铁路之后就要求引进中国高铁项目。同时，中国也并不打算形成新的技术垄断，更不想把高铁技术只作为炫耀的“奢侈品”，而是要让这一技术造福于中国，造福于全世界，大力推进中国高铁的国际化，包括向国外公司转让中国的高铁技术。可以说，正是中国拥有领先于世界的高铁技术和服务于世界的理念，才形成了中国高铁产业国际化的前提条件。
　　
　　2. 中国高铁的国内发展证明了大规模建设高铁的可行性。相对于日本新干线的高科技、高投入和高成本而言，中国高铁的发展实践或示范作用，使全世界都看到了大规模建设高铁的可行性。因为中国能够在几年之内就建成了8000多公里的高铁路网，这说明高铁也可以像普通铁路那样进行大规模投资建设。高铁的投资成本代价，也不是像德、日垄断条件下那么高不可攀。据有关数据显示，中国按常规时速350公里8节编组动车组的新车造价，只相当于日、德时速为300公里相同规模编组动车组报价（包括维护、保养费）的1/3，中国高铁每公里的造价也只有德、日的1/3。这说明中国高铁的出现，一下子就把德、日供奉了40多年的高铁之“神”请下了神坛，使世界各国看到了大规模建设高铁的可行性，也看到了其实用价值。这是中国高铁能够迅速推进国际化的基本条件。
　　3. 中国高铁公司能够为客户提供从设计到建成运营的产业链服务。目前，中国已成为世界高铁系统技术最全、集成能力最强、运行速度最高、运行里程最长、在建规模最大的国家。中国在大量研究实验和运营的经验积累的基础上，通过不断创新，不只是掌握了世界高铁的先进核