基于计程票价的地铁分时段票价的探讨

王公强

[摘要] 随着经济的发展，地铁已成为现代化城市居民出行的主要方式，其票价的合理制订，既有利于吸引客流，又有利于城市客流在各种公共交通方式中的合理分配。文章在分析目前地铁票价制式及票价现状的基础上，对基于计程票价的分时段票价计算方式进行了探讨。

[关键词] 计程票价 分时段票价 探讨

随着人民生活水平的提高，城市居民的出行率不断提高，出行的需求逐年增长。伴随城市交通的拥挤，土地资源的紧张，充分利用地面下的大容量的交通工具——地铁应运而生。由于地铁建设投资大，运营成本高，回收期长，作为城市公共交通方式，如何科学、合理地确定地铁票价无疑成为值得我们研究的问题。

目前地铁票价制式及其现状分析

1.目前地鐵票价制式现状

地铁票价制式又称为票价的结构，是票价制订的原则，目前地铁采用的票价制式主要有单一票价制、计程票价制、区段票价制和分区票价制四种。单一票价制全程一票制，不论乘车距离的长短，例如北京地铁；计程票价制根据乘车距离的长短或者乘车站数的多少计算票价，例如广州地铁；区段票价制将地铁线路划分成若干段，乘客在同一区段内乘车，票价相同，跨区段票价递增，例如上海地铁；分区票价制将地铁线路划分成若干区域，根据各区域经济及客流情况确定票价，例如巴黎地铁。

2.现状分析

目前所采用的四种票价制式均各有利弊：单一票价制设备投资少，操作简单，但具体票价的制订高了客流减少，低了不利于成本的回收，均影响城市各种公共交通方式作用的发挥；计程票价制从票价计算看比较合理，但设备投资较高，如果基础票价制订太低，也会影响城市公交客流的合理分布；区段票价制和分区票价制票价制订对短途客流有失公平，有利于吸引长途客流。

从目前国内地铁运营现状来看，由于票价无论采用以上四种制式当中的任何一种，其高低都不能随着客流的变化而变浮动，加之城市地面公交的拥堵，使得出行客流绝大多数选择乘坐地铁，结果造成地铁运能不能满足运量的需求，而地面交通又不能和谐地发挥作用。

地铁，作为城市公交的一种，其产品是旅客的位移。为了能充分发挥城市公交的作用，我们要分析乘客的消费心理，善于利用绝大多数乘客求廉的心理需求。因此，笔者建议采用基于计程票价的分时票价，既有利于解决客流高峰期城市公交客流分布的不合理，又可以在客流虚靡时段吸引潜在消费者出行，增加客流。

基于计程票价的分时段票价的制订

基于计程票价的分时票价，首先遵守计程票价制订的原则，在此基础上，根据不同时段客流的多少，通过改变票价率或者浮动基础票价，使得票价随客流时段的不同上下浮动。

1.计程票价的计算

目前大多数地铁的计程票价是按照基础票价加乘车里程票价的模式来计算的，而乘车里程票价用乘车距离所跨区段的里程与该区段的票价率相乘后求和来计算，即：

式中p：表示票价；P0：表示基础票价；：表示分区段票价率；：表示区段长度。

例如：地铁相邻两站之间的距离一般在3～5km，区段长度的划分，我们可以假设初始区段长度为4km，以后每段划分适当延长，即L1为4km，第二段L2为6km，第三段L3为9km，第四段L4为13km，第五段L5为18km；初始区段票价率0.20元/km，初始区段不递减，从第二段开始，每段票价率依次递减初始区段票价率的10%，即第二段为0.18元/km，第三段为0.16元/km，第四段为0.14元/km，第五段为0.12元/km，以此类推；基础票价假定为2元。如果有一乘客乘车距离为25km，那么所支付的票价为：

当然基础票价、初始区段票价率、递增区段票价递减率的大小取决于城市的经济发展水平和居民生活水平。

2.基于计程票价的分时段票价计算

为了能合理地吸引或分配客流，在计程票价计算的基础上，我们可以通过浮动基础票价（票价率不变），或浮动票价率（基础票价不变）的办法计算票价，即基础票价P0，或票价率C0随客流的变化，可以上下浮动。

客流高峰时段，我们可以有利地利用乘客求廉的消费心理，通过提高基础票价或提高票价率的方法来使客流能自觉地在城市各公交方式上合理分布。例如：我们可以将基础票价由原来的2元提高到4元（票价率0.20元/km不变），这样，票价就由原来的6元上浮到8元；或者将票价率由原来的0.20元/km提高到0.35元/km（基础票价2元不变），这样，票价就由原来的6元上浮到8元。票价的上升促使乘客选择地面交通工具，也缓解了地铁的压力。

客流虚靡时段，我们仍然可以利用乘客求廉的消费心理，采取调低基础票价或票价率的方法，吸引隐性乘客择时出行，增加客流量。例如：我们可以将基础票价由原来的2元调到1元（票价率0.20元/km不变），这样，票价就由原来的6元下降到5元；或者将票价率由原来的0.20元/km调低到0.18元/km（基础票价2元不变），这样票价就由原来的6元降低到5元。票价的下降，有利于吸引隐性乘客（或者称为潜在消费者）选择客流量较少时段乘坐地铁出行消费，既保证了地铁客运效能的充分发挥，也使得乘客自觉地避开客流高峰期出行，对客流高峰期也起到一定的缓解作用。

当然，基于计程票价的分时票价制式，虽然有利于改善乘车环境，有利于城市公共交通作用的充分发挥，但在操作方面有一定的困难，设备投资相应增大，还有就是时段的划分，哪些时段票价上浮，哪些时段票价下降，这些都是值得我们进一步探讨的问题。另外，地铁作为现代化大都市的公共交通方式，票价的制订不能一概而论，必须考虑当地的政治、经济及人民生活水平，确定合理的票价，既能发挥服务居民出行的作用，又能使城市各种公交方式和谐相处，发挥其应有的作用。

参考文献：

[1] 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国建筑工业出版社，2007，8.

[2] 彭进.铁路客运组织[M].北京：中国铁道出版社，2010，6.

[3] 李长秋.消费心理学[M].北京：科学出版社，2010，7.

作者单位：西安铁路职业技术学院 陕西西安