灾后交通基础设施恢复重建融资方式选择

韩正清， 杨明明

(重庆交通大学，重庆400074)

灾后交通基础设施恢复重建融资方式选择

韩正清， 杨明明

(重庆交通大学，重庆400074)

交通基础设施恢复重建是灾后进行紧急救援的最基本保障和前提，也是灾区日后社会和经济发展的基石，需要大量资金支持。针对5．12汶川地震后进行的交通基础设施恢复重建工作，从市场和政府两个角度选择了六种融资方式，分阶段用层次分析方法进行综合评价，得出在恢复前期中央财政拨款和政府间的对口援建是相对优化的选择，后期建设BOT融资方式是灾后发展提高相对优化的选择。

交通基础设施; 恢复重建; 融资方式; 层次分析法

一、引言

2008年的5．12汶川大地震是中国近几十年中最严重的一次自然灾害，其引发的滑坡、崩塌等次生灾害致使交通基础设施损毁严重、损失巨大。据不完全统计，四川省因地震造成的交通基础设施损失达580亿元，已接近前三年该省建设完成的投资总和。道路交通运输对于伤员救护以及救灾物资的运送与分配至关重要，是紧急救援最基本的保障，也是灾后恢复社会和经济发展的枢纽系统，因而交通基础设施的重建意义重大。但交通基础设施建设周期长，需要的资金数量庞大，合理的融资方案的选择不仅能够缓解建设中资金不足的问题，而且还可以有效地带动交通运输业的发展，使灾区的恢复重建工作顺利进行。

二、被选融资方式概述

交通运输基础设施有一定的容量限制，即当交通量从零增加到某一个可能是相当大的正数(即所谓拥挤点)时，就会显得十分拥挤。在未达到拥挤点时，增加流量并不引起拥堵。超过拥挤点就会增加出行成本，为典型的准公共产品。公共产品的供给一般由政府承担，非公共产品的供给一般由市场承担，那么理论上准公共产品的供给由政府和市场共同承担。因而从政府和市场两个角度，结合汶川地震后可能需要的融资方式，选取以下六种方式进行论述。

1．中央财政拨款。国家以建立中央地震灾后恢复重建基金的方式对灾后的重建工作进行拨款支持。近日，中央财政下达2009年地震灾后恢复重建基金预算334亿元，截至目前，中央财政已累计下达地震灾后恢复重建基金预算近850亿元。资金的分配方面，中央财政执行的是统一政策，以项目恢复的先后顺序和轻重缓急来进行。从整个交通基础设施来进行融资的角度看，资金规模有限。

2．政府间的对口援建。为了加快灾区震后重建，中央决定建立对口支援机制。按照“一省帮一重灾县”的原则，组织有关省市对口支援灾区，根据经济发展水平合理配备力量，组织19个省(市)对口支援四川省18个重灾县(市)和甘肃、陕西两省受灾地区。对口援建的方式更加有针对性，就短期而言，融资速度规模及投产情况都较快，但从已建成的和在建的各援助项目来看，融资规模相对有限。

3．发行特别国债。通过发行特别国债来支持灾后重建的融资。特别国债不同于普通国债，一般是专款专用，而不是用于对预算赤字的融资;特别国债收入和支出同时进行，也就是说特别国债筹集的资金将直接拨付给灾区重建工程。特别国债筹集的资金较快，规模也较大，但若投资的项目效益不佳，债券到期后政府还本付息的压力较大。

4．BOT 模式。BOT(Build—Operate—Transfer)即建设—经营—转让，是政府通过契约授予私营企业一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润;特许权期限届满时，将该基础设施无偿移交给政府。B0T是进行项目融资的一种模式，具有有限追索的特点，即其项目的债务不计入公司股东的资产负债表，这样公司股东可以为更多项目筹集建设资金;同时为了减少或避免风险，获得较高的收益，在客观上要求对项目建设前进行科学论证、合理设计，对项目建设、运营过程加强管理、科学组织，提高了项目的运作效率和工程质量;此外，一般还有行政、法律、经济上的支持，减少了基础设施承包方的风险。但其组织融资的时间较长，前期融资成本高，并缺乏统一的法律与政策指导。

5．PPPs。PPPs(Public－Private－Partnerships)即公私伙伴关系，是一种公私合营的融资方式，指政府通过股权和债权融资，根据私人合伙人扩大和提高基础设施的能力来选择有竞争实力的合伙人，以及一些管理人员和技术方面的专家，共同建设经营基础设施。PPPs融资方式是以市场为基础的，必须是有竞争、有实力的合伙人才能代表政府进行城市交通基础设施的投资建设，因而能够有限地实现资本的市场化运营，弥补公共资金的不足，提高服务效率，降低成本，有效地分散风险。但可能出现偷工减料的问题，导致城市交通基础设施的质量不高。

6．ABS。ABS(asset－backed securitization)即“资产支持证券化”融资模式，是指以目标项目所拥有的资产为基础，以该项目资产的未来预期收益为保证，在资本市场上发行高级债券筹集资金的一种融资方式。以资产为支撑，可以提高债券的信用等级，降低融资成本，期限灵活，融资规模也较大。但也有其局限性，融资时间较长且在保证项目建设的质量和进度、运营效果方面更多地取决于项目发起人的管理。

灾后重建工作分阶段进行，分为近三年(2008－2010年)和后五年(2011－2015年)。近三年以恢复重建为主，后五年以发展提高为主，在这两阶段里考虑的因素主次不同，那么在具体融资方案的选择上，要根据不同阶段用层次分析法分别进行评价。

三、各融资方案的综合评价

层次分析法(The Analytical Hierarchy Process，简称AHP)是美国匹兹堡大学教授运筹学家萨迪(T·L·Satty)于20世纪70年代提出的一种在处理复杂的决策问题中进行方案比较排序的方法。

(一)指标体系的确定

1．指标体系的确定原则

在对融资方案的综合评价中，各准则层的选择要具有全面性、相关性、独立性、可行性，才能对各指标的权重进行有效分析，并对各融资方案的综合评价优先次序进行优化处理。

(1)全面性原则。所选的指标要尽可能涵盖融资方案的各方面。

(2)相关性原则。强调评价指标在评价过程中的作用，准则层的各指标是与评价方案相互联系的，指标能够反映融资方案的优劣性特点。

(3)独立性原则。各指标之间是相互独立的，以减少信息的相互重叠。

(4)可行性原则。指标具有可行性即可测性，符合客观实际水平，有稳定的数据来源，易于操作。

2．指标体系的结构设计

根据以上评价指标的选择原则，分阶段制定指标体系结构，恢复阶段如图1所示，发展提高阶段增加“融资成本”这一风险指标，这里不再详细列出。

图1 交通基础设施融资方案层次结构(恢复阶段)

(二)AHP模型的设计

1．构造判断矩阵

根据构造的结构层次图形，用萨迪提出的1～9标度作为判断尺度，两两比较构造判断矩阵。要比较某一层K的各因素M1，M2，……，Mn对上层因素L的影响，并确定它所占的比重。每次取两个因素Mi和Mj来表示对L的影响之比，全部比较结果可用成对比较，如表1(判断尺度)、表2(判断矩阵)所示。其中，判断矩阵有以下性质aij＞0，aii=1，aij=1/aji。

表1 判断尺度

2．层次排序及一致性检验

(1)层次的单排序。先解出判断矩阵L的最大特征值λmax，再利用LW=λmaxW解出 λmax所对应的特征向量 W。W经过单位化后，即为同一层次中相应元素对上一层的某个因素相对重要性的排序值。

(2)一致性检验。由于客观事物的复杂性和人对同一事物认识的差异性，专家打分构造的两两比较判断矩阵可能出现重要性判断上的矛盾。因此，应对判断矩阵进行一致性检验。一般认为，当CR＜0．1时，判断矩阵通过一致性检验。

其中，CR=CI/RI，CI=(λmax－ n)/(n － 1)，RI(random index)与判断矩阵的阶数有关。一般阶数愈大，出现一致性随机偏离的可能性也愈大。一般平均随机一致性指标RI如表3所示。

那么由专家打分构造的融资判断矩阵如表4所示。首先是第一阶段，前三年以恢复为主的融资活动。

剩下的判断矩阵可同理构造，这里不再具体罗列，最终综合排序结果如表5所示。

同理，根据指标体系用层次分析法对第二阶段即后五年的发展提高时期进行综合评价，如表6所示。

表2 判断矩阵

表3 平均随机一致性指标

表4 判断矩阵A－B

表5 一阶段融资方案综合评价

表6 二阶段融资方案综合评价

从以上数据可以看出，在前三年以恢复为主的交通基础设施建设阶段，中央财政拨款和政府间的对口援建是进行融资的优选方式，随着恢复工作的基本完成，转入发展提高阶段，以市场为导向的BOT融资方式更有利于融资的进行。

四、结语

本文将层析分析法应用到交通基础设施融资方式中，为交通基础设施融资方式的选择提供了新的思路和方法。

交通基础设施融资方式的选择需要考虑多种因素，在以政府和市场两种方式为主导的融资方式中，针对灾后重建这一特殊需要，在恢复初期需要的是能够快速筹集大规模的资金并且迅速投入到建设中，以政府为主导的中央财政拨款和政府间的对口援建是融资建设的较好选择;在发展提高阶段，需要更多地考虑融资成本及投入产出的效益，这是一个过渡时期，受灾的省市在接受援助的同时也要靠自己的力量谋求更广阔的发展空间，以市场为导向的BOT融资方式是较好的选择。在地震发生前，BOT融资方式在受灾最严重的四川省多个道路项目的招标中都已有了很好的应用，如内江至遂宁高速公路BOT项目、成赤高速公路BOT项目等。据四川省交通厅2010年3月14日公布的消息称，截至目前，四川省高速公路BOT项目总里程和投资规模已占全省在建高速公路规模的一半，项目数达13个，规模为1315公里，那么以市场为导向的BOT融资方式是较好的选择。

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Abstract:Reconstruction of transport infrastructure is the most basic prerequisite in post-disaster emergency and it is also a cornerstone of social and economic development in the future．However，the choice of financing about transport infrastructure is important to self-construction．According to Wenchuan earthquake，through a comparative analysis of various financing methods，and using a comprehensive evaluation of AHP，it is seen that in the formal stage financial aid from central government and reconstruction between governments is the relatively optimal choice for reconstruction of earthquake-stricken area and in the latter stage BOT is the better one．

Key words:transport infrastructure;reconstruction;financing;analytical hierarchy process

Choice of Financing of Transport Infrastructure in Earthquake-stricken Area

HAN Zheng-qing，YANG Ming-ming
(Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China)

F812;F064．2

A

1674－0297(2011)05－0022－04

2010－04－17

重庆交通大学校内科学基金课题“地震对灾区社会经济的影响及交通基础设施融资模式研究”(编号:2008R－5)成果。

韩正清(1974－)，男，四川仁寿人，重庆交通大学财经学院教授，博士，主要从事农村经济、财政与金融市场研究。

(责任编辑:张 璠)