疏“堵”须有策

文/方俊华

疏“堵”须有策

文/方俊华

居民生活水平的快速提升，使杭州市人均私家车拥有比率迅速提高，这对城市道路基础设施的发展提出了更高要求。在杭城整体居民出行总量持续增长的情况下，杭州交通需求一直处于高负荷状态。与之相反，杭州人均道路面积增长率却长期处于负值，大大增加了现有道路的容量压力。

近年来，杭州市加大了治理交通拥堵的力度。目前，解决交通拥堵的主要方法有：鼓励使用城市公共交通系统；完善道路网，提高道路网密度；拓宽道路，增设等候车道；限制私有汽车出行等。从实施效果来看，BRT对于市民来说仅仅是公交出行的一种选择，而不是引领普通公交的核心线路，有违这一系统设计的初衷。而通过鼓励景区公交换乘，虽然缓解了一部分景区交通拥堵压力，但并没有出现私家车换乘公交车的模式，许多居民直接选择了公交换乘，致使景区公交在双休日拥挤不堪。拓宽道路，增加城市主干道、次干道之外的支路是解决城市交通拥堵最直接、最基本的方法，杭州在这方面也投入了相当的力度。但道路改建必须隔离部分区域，而且不同地点逐一改造又耗时较长，使得本已非常吃紧的道路容量更显拥挤。单行线因设置了道路专属方向，使得道路利用率提高，但是单行线仅仅对车流的方向进行了调控和分配，并没有减少整体交通流量，并且使得老城区棋盘式布局的道路网本身就十分不便的对角线交通出行更加困难。

杭城的道路拥堵以及由此产生的矛盾，已经成为目前城市最突出的问题之一，也是杭城居民迫切希望改善的问题。找准问题成因，再对现有方案进行分析，是找到更优解决方案的有效途径。

——公共换乘B+R模式。目前城市快速公交体系BRT实施效果不理想的主要原因可能是对BRT的定位不够准确，主要考虑了与居民社区的连接和居民短程出行，忽视了快速公交系统主要针对的是较长距离的出行。因而BRT的相邻公交站点间隔普遍比较近，与普通公交车没有区别，未能发挥出优势。事实上，自行车与巴士、快速公交一起组成的公共交通换乘“B+R”模式在理想状态下十分符合市民需要，但是当前公共自行车系统租赁点布局却和BRT站点有些脱轨。根据对浙大附近塘北单元的研究，BRT站点主要设置在古墩路沿线，并且两站间距离较近，而自行车租赁点距BRT站点相对较远。研究显示，BRT作为将长距离出行服务作为主要功能的公共交通体系，在一个规划单元内设置一个站点即可，使其成为链接各个规划单元的资源，而将单元内部的短程出行交给公共自行车和普通公交。因此，以200米作为自行车租赁点布设的服务半径，在居民社区出口处和BRT公交换乘点布设，是比较好的布局方法。

——合理布局城市生活和市政配套设施。杭州规划的一主三副六组团的空间结构，每个组成部分都有自己的特色。江北主城是全省的政治、经济、文化、科教、信息和旅游中心，重点发展旅游服务、商贸、金融和信息咨询为主的第三产业、高新技术产业和新型都市工业。3个副城有以大学城和制造业基地为主的下沙城，高科技产、学、研协调发展的江南城，经济技术开发区为主体的临平城。而6个组团也有各自的发展核心。但是，杭州主城区内部的交通状况远不如与各副城的对外交通顺畅。例如，城西是杭州最大的住宅区，而居民工作、消费的区域仍然在市中心或者城东，这样城西至市中心总存在潮汐式的交通拥堵。要解决类似问题，可以借鉴目前杭州主城区与副城的联系发展模式，就是以交通规划和土地利用为核心，摒弃简单的功能分区，将市政和生活服务设施布局到每个区域，防止出现大规模、同方向的交通出行。

——景区限行优化及单行线设置。目前已有的景区限行及P+R模式已经比较成熟，但为了更好地利用土地资源，针对现有利用率比较低的换乘中心停车点，可以考虑对更大范围内区域的限行，并增设各种BRT和普通公交，满足不同市民的需要。这样，可以使换乘中心的停车位得到更好利用，并且减少制定区域的交通量。而对于单行线的设置可以更加人性化，双向四车道的单行线可以改为单向三车道反向一车道，给予需要对角线交通的市民一些便利。

（作者单位：浙江大学建筑工程学院）