适航的“民转军”

2011-10-30浦东浦传彬

中国军转民 2011年10期

关键词：军用飞机民机军机

■文/浦东浦传彬

上世纪末本世纪初，美国进行了军用飞机的适航化，将过去在民用飞机行之有效的适航理念和管理经验启用于军用飞机，从而开始了适航的“民转军”。

民用飞机适航化的好处在哪儿？军用飞机为什么也要适航化？适航的“民转军”说明了什么？

民用飞机适航化

适航本意

适航的初始本意是为民用飞机能安全无事故地在空中飞行。其实，以安全为首位的舒适、快速和经济对任何飞机都是很重要的。从某种意义上说，安全、舒适、快速和经济可视为适航的基础。

为了达到这些目的，国家责令民航部门制定适航规章和适航管理章程，由民航部门进行民用飞机适航管理。

适航规章是民用航空部门对包括民用飞机在内的航空器所提出的适航技术要求和其相应的管理要求，要求民用飞机达到一定的安全水平，以保护公众利益，并贯彻于飞机设计、制造、试飞、使用和修理全过程。只有达到了适航要求，民用飞机才适合于在空中飞行和值得在空中飞行。只有满足了这些最低要求，民用飞机方能取到型号合格证、适航证和生产许可证，进而可放心地投入商业市场，取得型号研制的最大利润。

适航内涵

考察民用飞机的适航工作，追究适航工作的本质，不难发现有两个关键点在起着根本性的作用。一是适航法规，二是适航管理。

适航法规是一整套完整的适航要求和规定，并且以国家法规的形式公布于众，不仅使整个适航工作有国法的严肃性和强制性，而且使研制民用飞机过程有适航要求的章法可指导行事。

适航管理是一批直属的专职的适航管理团队完全按适航操作程序办事，以符合性的验证数据说话，从接受受理申请开始（新机研制开始），直到颁发证件（新机投入使用），使研制的新机一直处于严格的适航控制中，从而使民用飞机适航工作有序、有扳和有节奏地有效进行。

由此可见，没有适航法规和适航管理，就没有适航；有了适航，就有了民用飞机的安全基础。有了适航以后，民用飞机的研制就纳入了国家适航部门监控中，有效地确保了飞机的研制质量，减少了不安全隐患，大大确保了飞行安全。

美国实践

美国是民用飞机适航化最早和最有实践经验的国家，但其认识适航的重要性和必要性也有一个时间过程。是民用飞机的事故不断出现和广大乘客极端不满和强烈呼喊迫使政府必须介入，从而有了民机的适航实践。

美国重视适航也是摸着石头过河，在对民用飞机飞行事故的认识不断深入和提高中，逐步建立法规章程，不断组建和扩大适航队伍，一步一步走来，直到现在美国适航才十分到位和成熟。

美国民机适航的法治可追寻到1926年。当年制定的《商业航空法》就有民机适航规则。美国1934年起颁发适航技术要求，1938年制定《民用航空法》，1940年成立民用航空局，1958年成立联邦航空局。在机构组建的同时，一整套适航管理文件相继出台。美国适航经历30多年组建路程，又经过几十年的实践。现在，美国小飞机有小飞机的适航条例，大飞机有大飞机的适航条例，还有一整套适航管理程序，更有一大批适航管理机构和人员队伍。

从美国的实践看，民用飞机的适航管理是随着民用飞机投入使用后各种事故不断出现，公众利益不断受到伤害，在公众的强烈要求下，方由政府指定专门机构，采取一次又一次地强制性的措施才得以实现的。每一次的变革和改进都是对适航管理的提升，都是对研制飞机安全性的提高。

由此可见，美国的适航管理源于民用飞机不安全的一次次出现，完全是为了社会公众的安全利益，为了民用飞机少出或不出机体事故。

苏联教训

大家知道，苏联在研制民用飞机上也是走在前列，不断与美国竞争，在研制军机成果的带动下搞了不少民机型号。但苏联搞了几十年民机，有很好的强度规范，唯独没有适航规范。这种研制民机没有适航的做法致使苏联吃了不少亏。苏联在民机发展上无法与人家竞争，民机使用安全远远落后于美国。

没有适航证，研制的飞机无法进入世界市场，无法形成有竞争力的商品市场，无法赚钱。同时，没有一整套完整的适航要求和适航管理，飞机的研制质量不高，经常出现机体不安全事故。

苏联采用军机体制搞民机的做法，结果被碰得头破血流，到后期方有所醒悟，但为时已晚。而且苏联还用计划经济的一套思维去搞适航，结果收效甚微。

世界上的事说来也奇，搞计划经济和集权管理的苏联在民用飞机研制上，没有适航计划和集权管理，而搞市场经济和自由管理的美国在民用飞机研制上，倒有着严格的适航计划和集权管理。

适航的“民转军”

军机定型和民机适航取证

现在我国研制飞机时，还是按军机定型和民机适航取证进行，这也是当前世界各国大体相同的做法。

新型号军用飞机研制过程通常是军方提出要求，经可行性论证投标选定研制单位，由设计部门整合研制，制造部门生产原型机，试飞部门验证试飞。然后国家组织设计定型审查组审查，提出审查报告，办理设计定型。最后与设计定型一样办理生产定型，于是型号可交付使用。

新型号的民用飞机在开始研制不久，要向民航当局提出型号合格证申请，确定该型号的适航要求条款和各条审查方式。民航组建自己稳定的审核队伍，按适航程序全过程进行监控审查。确认该型号达到适航性、符合性和安全性最低要求后，民航相继颁发型号合格证、适航证和生产许可证。

从军用飞机定型看，参加研制军用飞机的全过程的军代表重点是抓住关键点审查，委托有鉴定能力的试飞单位验证试飞，承认其试飞结果。最后召开鉴定会审查，审查组组长和成员均是临时指定，审查时工作认真，但对审查前的情况了解不多。成功的验证试飞结束就意味着设计定型成功。

由此可见，军机定型工作比较粗放，靠开会发现和检查出问题，靠验证试飞的结果决定飞机定型。审查组是一个忙于听会的临时机构。专家在听取汇报和看报告中借助积累的经验提些问题，难于对全过程和深层次问题进行监控和质疑。因此，军机通常在设计定型后还会冒出不少问题，甚至还会出现在定型过程中曾出现过的问题。总之，军机定型质量不高。

从民用飞机取证看，民航以自己力量为主组建适航检查队伍，特别是跟踪全过程的审查组，对设计、制造、试验和试飞进行全方位的跟踪检查。全过程控制的优点是使民用飞机的研制完全按民航的意图进行，一旦发现问题，马上纠偏。不少技术问题在研制过程中发现，并有《问题纪要》挂在那儿，什么时候解决就什么时候办理消账手续，最后还要算总账。研制质量是要靠不断反复的检查来保障的。人们是最怕按章有序和全过程认真检查的，民机适航工作就贯穿和抓住了这条突破人性弱点的原则。

民航用一整套与国际接轨的标准、规定、取证程序和管理表格，使适航管理有序，也比较系统、完整和可操作，足能确保民用飞机研制顺利进行，也能在取得适航证后，较方便地取得外国适航证。

最为可喜的是只要取到“三证”的民机，用户就能较为放心使用，不会或少会出现各种大大小小技术问题，更不会出现在研制过程中出现过的问题。因此，民用飞机一旦取到了证，就能马上投入航线，也就是开始创造财富。

军机适航化

军机定型的优点是快，不足之处是内容不全、检查不细，靠召开的最终定型会拍扳。这就无疑会留下不少后遗症。这些隐患会在今后的使用中不断暴露出来，干扰使用，影响战斗力。同时，军方对军机的研制要求不如民机适航要求那么周细和严格，研制过程中又没有一套周全严密的管理程序。

民机适航取证的特点是按部就班、严格检查，研制过程中绝不允许有漏检现象。研制中有关适航的大大小小事都要经过适航检查组检查、通过和备案。过不了关的检查都记录在案，直到复查通过。民机的适航取证既有一套适航要求，又有一套管理章程，而且经过反复实践且事实证明是研制民机确保飞行安全的好办法。

常言道：“不怕不识货，就怕货比货。”

军机难道不需要像民机一样确保安全吗？在和平时代研制军机难道也是那么火急吗？为什么不可以按民机取证的思路来管束军机研制，使军机研制质量大大提高？

同时，现代研制军机的成本越来越高。能有一种办法能提高军机的研制质量，不是人们求之不得的大好事吗？

就在这种大思维指导下，民机取证的办法被用在军机研制上。这就是军机适航化。

美国又一次实践

以军机和民机为主体的航空工业经历了长达一个世纪的发展。在世纪交替的年代美国毅然进行了“民转军”的实践。

首先美国明确军机需要适航化，确定适航工作的组织管理体系。美国空军完全按照民机适航化理念，于2000年发出政策指令《美国空军飞机适航性审查》，明确美国空军是适航性审查责任的主体，成立的适航性审查准则控制委员会、航空系统中心和飞机适航性审查机构是负责领导和管理飞机的适航性审查工作的各级机构。这一文件使军机适航工作的组织体系有了保障。

然后美国在新世纪之初提出军机适航要求，2002年颁发军机适航标准《MIL-HDBK-516适航性审查准则》，其作为飞机研制时确定审定基础的基础性文件，可适用于所有有人和无人驾驶固定翼或旋翼航空器。适航性准则涉及到241项标准和文件，与民航适航法规FAR-25部的结构格局已截然不同。

美国从2002年10月起就已经贯彻这个文件。这一重大文件又经2004年2月第一次修改，2005年9月第二次修改。这就无疑说明，美国军机适航化在认真和反复实践，且实践的对象由军用运输机沿伸到其他军用飞机。

讨论

适航的两次飞跃

站在适航角度看，人类飞机发展历程中有过两次飞跃。第一次是民用飞机的适航飞跃，第二次是军用飞机的适航飞跃。

第一次适航飞跃是民用飞机由无适航管理转入有适航管理，使民机研制质量和飞行安全极大地提升。

1926年美国颁发《商业航空法》，有了适航管理，1958年颁发《联邦航空法F A R》，适航管理基本成型。随后，世界各国都按此样板仿效，使民用飞机的适航管理进入正常化和国际化的有序管理渠道。由于有了适航管理，民用飞机的事故率大幅度下降，每百万次飞行的事故数由1958年的44次减到1970年的2次。安全性极大提高，促使民用客货机得到飞速发展。当然，安全性的提高与飞机研制和航空科学技术进步有关，但不可小视由民航适航当局出面的这种国家行为。这种强制性的适航管理行为使研制飞机有了有序有章的约束和国家监控，必然会极大地提高飞机的研制质量。

第二次适航飞跃是将民用飞机适航管理的成功经验推广到军用飞机。发展比民用飞机早和快的军用飞机由于作战的紧迫性和战斗消耗的必然性，飞行事故率比较高，但影响面却窄。因此军用飞机对安全性的要求不如民用飞机那样强烈和重视。军用飞机的重点一直放在作战性能和完成作战任务能力上。与安全性明显进步的民用飞机相比，在这一点上军用飞机显得落后了。由于和平时期，军用飞机的需求不如战争年代那么迫切，客观上又有时间去要求军用飞机提高安全性，同时考虑到“战争时代民用飞机转为军用与和平时代军用飞机转为民用”的转接需要，这三个因素使军用飞机的适航工作提到议事日程上了。军用飞机的适航管理是21世纪开始的产物。

两次适航飞跃是研制飞机的两次进步。如果说，第一次适航飞跃使民用飞机飞行安全极大地提升，那么第二次适航飞跃也必将使军用飞机的研制质量会有可喜的提高。尽管民用飞机的适航管理已有80多年的历史，军用飞机的适航管理还刚起步。但军用飞机的适航化必将使军机的研制面貌焕然一新，同时推动民用飞机的适航工作做得更好。

军机适航化仅仅是开始

由于民机（客机和民用货机）和军用运输机共同点较多，军机适航化从军用运输机开始是最为合适的，然后相继推广到其他机种。无疑，军机的适航化必将使其研制质量和使用安全大大地提高。

美国作为全世界最发达的国家在军机适航化上起了步，并在不断总结经验完善适航化工作。军机研制也有其自己的特点和难点，军机适航化也有一个先试点后推广的过程。因此，美国的军机适航化也仅仅是开始。各国都在睁大眼睛瞧着它，成功了，就会去学。

民机的适航化历经半个多世纪方走入正常程序，军机的适航化刚开始在美国实践。军机的特殊性和机种多样性决定了它的复杂性和长期性，推广到其他国家更要有一个长期过程，但人们必须学习和跟踪，不能视而不见或不屑一顾。

军民的转化和融合

由于长期备战和两次世界大战影响，人类通常将先进的科技首用于军事，然后再将军事技术转化为民用。因此，“军转民”的概念人们比较顺耳。事实上“民转军”也有着久远的历史。一旦备战需要或战争爆发，各国立马会出现“民转军”的局面。

在和平年代，军机适航化又一次显示了“民转军”的威力和潜力，又一次表达了军民互转融合的必然。民机可以为军用，研制民机的方法和理念可以为军用，民机的适航化无疑也可为军用，反之亦然。人类创造的财富归根到底是要为民所用。这就是“军转民”的必然。

大思维大适航

大思维是建筑在民机适航化已形之有效对飞机安全确有保证、民机适航的一套办法已十分完整和规范并经过长期实践和考验的基础上的。

大思维是一种全局性和长远性的思考方式。从航空工业全局看，大思维就是整个飞机型号列入适航思考范围，从项目的立项到交付使用对适航进行通盘考虑。

大适航就是针对以民用客机、军用运输机为重点的所有军民飞机，都要用按有规有章的适航要求或适航管理办法研制飞机。如果说，无论是军用飞机还是民用飞机都将进行适航管理，无疑会使研制部门作出相应的调整和变化，必然会大大加强适航管理的力量和对适航的研究。不久的将来，适航和适航管理将是民航、军方和研制部门三家一起共同参与的大适航了。

如果说，民用飞机的适航由民航主管，军用飞机的适航由军方主管，研制飞机部门将承担适航要求的落实。为此，更要从大思维和大适航角度考虑飞机的适航工作，明确分工，加强合作，取长补短。民用飞机有一套民用飞机的适航办法，军用飞机有一套军用飞机的适航办法。到那时，飞机的研制将会变得更为有章有序，研制质量将会大大提高。