郑州：一座桥堵了一座城

■倪咸林

郑州：一座桥堵了一座城

■倪咸林

政府应该把民众的出行权当作基本的民生问题去解决，只有顺畅的出行才能实现要素的充分流动，才能创造最大的经济社会价值。

【案例】

2010年12月4日，河南省郑州市因彩虹桥桥面沉降导致全市交通瘫痪，堵车14小时创下最长堵车记录，给人们的生产生活带来极大不便，也再次引发了人们对城市拥堵的忧虑。

此前，河南主流媒体《大河报》曾以4个整版的篇幅推出“绕城高速‘一卡通’”系列报道，建议对郑州绕城高速公路实行“一卡通”优惠收费模式，让市民持“年卡”通行绕城高速，利用郑州绕城高速分流更多的车辆，为城区交通分担压力，并通过实验以实际数据证实了绕城高速的便捷程度。而当彩虹桥出现拥堵后，郑州交管部门也建议市民“绕行高速”，说明主管部门不是不知道绕行高速对缓解交通有利，而是不愿意免费或优惠让市民绕行。但这些意见均被束之高阁。

据统计，全国667个城市中，约有2/3的城市交通在高峰时段出现拥堵。这一现象不但从大城市向中小城市迅速扩散，也逐渐从上下班高峰时段向全天扩散。同时，以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势，给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。

为应对交通拥堵给城市治理带来的挑战，各地纷纷出台不同的措施。北京、上海分别采取了限行、拍卖牌照的方式解决拥堵问题，很多二、三线城市也各显神通，公交优先、错峰上下班、规划临时停车位、实行差别化停车收费等不一而足。

培养公民良好的交通规则意识、健康的汽车拥有意识以及合法的公车使用意识，意识统一了，交通也将随之通畅。

政策似在“赌博”

【析因】

倪咸林（中国人民大学公共政策研究院）

事实上，我们今天所面临的拥堵困境跟西方国家上世纪六七十年代极具可比性，尽管西方国家的拥堵在很大程度上是因为工业化带来的汽车普及，而我国拥堵的原因要远比西方国家复杂。在治堵的举措上，他们往往更加注重科学规划与基础设施建设，注重科学管理与道路交通秩序教育，注重因地制宜大力发展公共交通事业，最后才是采取适当限制措施限制汽车保有量及出行时间。日本的做法包括修建环形路、迂回路、立交桥，拓宽道路增加车道，此外，智能公路监控系统在发达国家非常普及，可用于监测、疏导交通流量。消除“高峰”时段；新加坡将全部土地规划为55个小区，小区有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决；德国从小培养儿童遵守交通法规的意识，小学里设置了专门的交通法规和交通安全知识课程，并安排孩子们参加相关实践活动；我国香港地区，地铁、轻轨、公交车和出租车组成的公交网络规划合理，便利且舒适。此外，哥本哈根、巴黎都相继引进过“自行车城市”计划，通过新建自行车租赁站，免费向市民提供租车服务，并可在任意租赁站归还自行车。

治堵是城市治理能力的体现，西方国家的交通从大堵到大治的过程事实上是治理能力的提高过程。纵观国内各大城市治堵举措，“治而不理，限而不疏”是主流。就在郑州彩虹桥大堵车不到20天，北京市公布了治堵新政，实施小客车数量调控措施，并不再增加公务用车指标。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人以摇号方式无偿分配小客车配置指标，每个月指标为2万，其中个人88%。同时，限制外地人购车，本市人员和持有本市工作居住证的外地人以及在京纳税5年以上且有纳税证明的外地人拥有摇号资格。

“司机才能买车，连车都要摇号，中国首都，不仅首堵，还首赌啊。”中国人民大学教授毛寿龙在微博上如此质疑北京治堵新政。国人买车不但受限，且买到车之后能不能上路还得赌上一把。国家在这一问题上的政策也似乎在赌博。彼一时，当金融危机来临的时候，国家的政策是鼓励消费，汽车产业成为十大振兴产业之一，公民买车更可享受相关税费减免以及直接补贴优惠；此一时，金融危机的脚步声还在耳边回响的时候，政策导向立马变脸，对汽车产业及消费者“拉闸限车、此路不通”。

目前北京汽车保有量达到400万辆，意味着千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大的差距，这意味着北京车市还远未达到饱和状态，未来还有很大的上升空间。此时面临交通堵塞一味实行限的政策，显然没有对限制之外的政策进行详细研究和分析，缺乏政策合法性基础，颇具“懒政”之嫌。

打出一套组合拳

【路径】

倪咸林（中国人民大学公共政策研究院）

对于北京上海这样城市“骨骼”相对比较成型的城市来说，优先发展公共交通并对现有公共交通系统进行科学合理整合布局才是治理拥堵的根本，而限制车辆数量和出行时间是政策工具中的后几步棋而不是第一步。对于二、三线城市来说，在城市化大潮中，自身“骨骼”大都尚未成型或正在型塑过程中，城市规划便显得尤为重要。在吸取借鉴北京上海等特大城市、大城市经验教训的基础上，前瞻性地进行城市规划和交通路网建设实为关键。

北京现在客车数量为470多万，美国纽约这一数字是800万辆，日本东京同样是800万辆。这些国际性大城市为何没有发生过这么严重的拥堵？原因就在于这些城市在汽车进入家庭的同时，也相应建立起了发达完善的公共交通系统。相比之下，北京的有轨通车里程仅200公里，还不到发达国家同等规模城市平均水平的20%。因而对于这些市政规划难以大动的大城市来说，需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公共交通优先发展。二、三线城市应该认识到这一教训，在城市化进程中进行科学审慎的战略性、负责任的规划，决不能因为局部的、部门的或眼前的利益而放弃战略的、公共的和长远的利益。

同时，对城市公共交通的规划也要做到精细化和以人为本。要通过调查研究使公交车站点的设计便利大多数人群，且要保证便捷、通畅、准时；公交车与其他公共交通工具的转乘要能实现无缝衔接；地下交通站点设计尽量与大型商业、居住及功能区有效连接，形成立体交通网络。

有人戏称中国的路修到哪就会堵到哪，因为中国人口太多了。然而笔者以为比人多更让路堵的是人的意识。

而且，北京等大城市在扩张的过程中产生了很多卫星城，这些卫星城市一方面不断把自己的居民变成城市户口甚至北京户口；另一方面，由于市区房价过高，很多在市区上班的人下班后便蜂拥向郊区或卫星城市，这也是主要时段主要路段拥堵的原因所在。如北京的望京、回龙观、天通苑三大社区便是上下班高峰主要拥堵源。因此对于卫星城市与主城区之间以及卫星城市之间的交通规划应该是蛛网状的，彼此勾连。条件许可的话可借鉴新加坡的经验，改变卫星城市或大型社区单一的居住功能，使办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等统合一体。在此基础上，把集中居住的大型社区分散化、小型化，分散到公共交通可以承受的限度，这样一方面强化了卫星城市的功能，另一方面也避免了高峰时段的集中拥堵，缓解市区交通压力。

有人戏称中国的路修到哪就会堵到哪，因为中国人口太多了。然而笔者以为比人多更让路堵的是人的意识。我们似乎都很忙，鲜有自觉遵守交通规则的习惯，所以在主要路口除配备交警外，还会有大量协警和辅警；我们似乎都觉得有一辆属于自己的汽车才算有面子，官员也似乎觉得有自己专属的座驾才算风光，我们甚至可以通过官员汽车排量来判定官员的级别。因此，不妨结合时下多数城市拥堵的事实，结合可持续发展理念，发起一场由公民、政府、媒体、社会组织等参与的大讨论、大教育，培养公民良好的交通规则意识、健康的汽车拥有意识以及合法的公车使用意识，意识统一了，交通也将随之通畅。这也是现代政府必须具备的治理能力。