深圳城区自行车通道系统设置研究

严谦

随着城市机动车保有量的迅速增加，居民出行方式、结构的变化，城市主要道路容量趋于饱和，出现了车辆行驶速度降低、居民出行时间延长等问题，特别是北京、上海、广州、深圳等大城市出现了严重的交通拥堵［1］。因此，现在国内大中城市都开始实施公交优先政策，保证公交业的快速发展，从而切实解决居民出行矛盾，缓解交通拥堵。自行车交通作为城市公交系统的有益补充，越来越受到人们的重视。

1 国内外调研

国外:荷兰是享誉全球的自行车王国，其实施自行车专用道的经验如下［2］:自行车、行人、汽车各行其道;无论是在路段上还是在交叉口处，自行车专用道标志显著;交通规划严格严密，违者重罚;立法确保骑车者的安全;无论是在城市内还是城市间都形成了快速网络;自行车专用道两旁相关服务设施完善。德国联邦政府通过一项2002年～2012年计划［3］，目标是增加自行车在交通工具中的比例。如加强自行车道路的安全，把推动民众使用自行车作为政府运输的重要内容，每年拨出一亿欧元用于兴建及维修自行车通道。据不完全统计，德国目前约有38%的人骑车出行或上下班［4］。

国内:相比国外发达国家，我国大中型城市自行车交通发展主要存在两个误区:1)城市规划建设指导思想不够科学、合理。科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要，步行、自行车等交通方式在整个交通体系中同样起着重要的作用［5］。近几年城市道路交通规划大多注重机动车道路系统的规划，往往忽视了步行、自行车系统的发展，不能从根本上解决大城市交通拥堵的问题［6］。2)道路网络建设不够系统。城市自行车道路系统的设置，是解决我国城市道路交通混杂问题、提高道路通行效率的重要措施和方法［7］。但是长期以来，以机动化为本的指导思想，形成了机动化为主的道路网络，且自行车道路未形成系统，从属于机动车道路系统。

目前，我国各大中城市逐渐认识到自行车交通在道路运输中的重要作用［8］。建设部坚决反对限制使用自行车道，甚至取消自行车道的做法，并已勒令一些城市恢复被取消的自行车道。住房与城乡建设部要求各地建设主管部门加强公共场所和新建居住区自行车存车设施建设，并紧密结合本地区实际情况，尽快提出参与治理自行车被盗问题专项行动的具体要求和相应措施［9］。

2 自行车通道设置理论分析

2.1 自行车通道网络规划

为达到机非分流的目的，更好地组织自行车交通，自行车通道应具有一定的连通性。然而，考虑到自行车出行半径一般为4 km～5 km，在整个城市内全方位规划自行车通道网络系统，对于自行车的出行距离是不合理的，因此自行车通道网络应该是分区域、分层次进行规划，然后将各城市子区域自行车通道网络由公共交通进行整合，从而实现整个城市自行车交通网络的贯通。

2.2 自行车通道功能定位

根据调查研究，城市自行车道通道从功能可划分两类:

1)短距离出行功能的自行车道通道:满足邻近社区居民通勤出行的需要，直接服务于短距离出行以及利用自行车接驳公交站、地铁站，构成城市自行车网络主要组成部分。2)休闲、健身功能的自行车道通道:满足邻近社区居民的休闲、健身需要，连接到城市公园绿地及体育场馆，作为对自行车网络的重要补充。

2.3 自行车通道技术标准

自行车作为一种交通工具，具有转向灵活、反应迅速、无固定行驶轨迹的特性，根据国外调研及国内《交通工程手册》的规定，自行车骑行时左右摆动各0.2 m，自行车宽度最大尺寸为0.6 m，则横向净空=0.6 m+2×0.2 m=1.0 m，考虑自行车行驶时受绿化带、行人、缘石影响，应保证自行车两侧具有0.25 m安全距离，则单条自行车道宽度为1.5 m;当人行道宽度小于3 m时，自行车两侧安全距离取0.125m，单条自行车道宽度为1.25 m，每增加一条自行车道，宽度增加1 m。

2.4 自行车通道设置原则

根据目前国内自行车通道设置现状，自行车通道设置应从以下四个方面进行完善:系统性:完善现有的自行车道通道系统，将目前分散独立的自行车道通道按现有技术标准统一化、网络化、系统化，例如统一铺装形式、统一标志标线形式，在保证自行车道通道系统的畅达性的同时提高自行车出行的吸引力。指引性:自行车道通道设置连续合理的标志标线、立面标记及隔离安全设施，充分满足短距离出行的指引需求，发挥标线标志指示指引的功能，建立完善的自行车网络引导系统。安全性:自行车道通道入口及间断处设置栏杆及隔离设施，防止机动车进入，为自行车使用者创造放心安全的通行环境。便利性:规划有序的停车场对方便市民出行，减少自行车乱停乱放现象，提高公交、地铁使用率，从而最大程度地发挥自行车道通道网络整体效用具有重要的意义。

3 实例研究

1)深圳市黄木岗—体育中心、白沙岭片区自行车通道现状。

深圳市黄木岗—体育中心、白沙岭片区总用地面积2.1 km2，主要土地用途为深圳市的市级体育中心以及配套设施齐全的居住区。白沙岭片区内聚集了众多市内著名中小学校，吸引了众多周边片区及较远片区的学生跨区上学。黄木岗—体育中心、白沙岭片区内主干道路网为不规则田字形，两侧均设有自行车道;城市次干道为行人与自行车混行;小区道路人行道宽度较窄，不适合自行车通行。黄木岗—体育中心、白沙岭片区内大运量的骨干公交站及轨道站共四处，其中大运量的骨干公交站有笋岗西路上的市二医院站和体育场站;轨道站有目前正在兴建的轨道三号线西延段华强北站和上步中路站。由于片区内自行车道及其附属设置不完善，导致这些大运量的骨干公交站及轨道站影响范围偏小，只能吸引站点附近300 m以内的步行人群。2)深圳市黄木岗—体育中心、白沙岭片区自行车通道系统设置方案。a.统一主干道两侧自行车通道的铺装结构及标线形式，设置连续合理的标志标线、立面标记及隔离安全设施。b.完善次干道两侧自行车通道设置，在现状人行道的基础上，划分出单独的自行车通道，避免行人与自行车的相互干扰，提高自行车出行的安全性和便捷性。c.新建8处自行车接驳停车场，充分利用和优化轨道交通—公共交通—自行车交通—步行交通出行，真正实现公共交通“门到门服务”。3)深圳市黄木岗—体育中心、白沙岭片区自行车通道设置效果分析。该片区自行车通道网络建成后，自行车出行比例将由原有的3.8%上升至9%～11%，居民在出行时将优先考虑选择自行车及“自行车—公交”出行方式，极大的提高了居民的出行便利，同时也有效提高片区品质，改善居民的整体生活环境。

4 结语

自行车交通方便、快捷、生态、可持续，是未来城市综合交通体系中不可或缺的组成部分，对自行车交通的适度鼓励和科学引导势在必行。本文仅简单地从自行车通道的技术层面探讨了自行车通道设置时应该注意的问题，事实上，自行车通道的设置是一个很复杂的过程，对于不同的城市，不同的区域，只有进行了准确的交通调查之后，才能规划设计出适合本地区的自行车通道系统。

［1］ 高 昆，张 梅.城市交通中的公交优先策略［J］.交通运输系统工程与信息，2006(2):27-30.

［2］ 赵金涛.荷兰自行车交通政策［J］.城市交通，2001(2):32-33.

［3］ 德国推出“2002-2012年自行车交通”计划.http://www.chinabicycle.net，2003.

［4］ 赵金涛.德国的非机动车交通政策［J］.城市交通，2001(2): 94-96.

［5］ 戴德胜，段 进，姚 迪.我国非机动交通与公共交通时空特性关系与发展定位研究［A］.规划创新:2010中国城市规划年会论文集［C］.2010.

［6］ 刘志超.新时期自行车交通优先发展研究［J］.世界科技研究与发展，2008(3):66-68.

［7］ 赵建有，高谋荣.中国自行车交通与城市交通可持续发展［J］.长安大学学报(自然科学版)，2007(4):72-73.

［8］ 徐吉谦，张迎来，梅 冰.自行车交通出行特征和合理的适用范围探讨［J］.城市交通，1996(10):27-30.

［9］ 冷传才.城市自行车交通发展战略及措施研究［J］.北京建筑工程学院学报，2002(3):71-72.

［10］ 吕国林，张晓春.深圳自行车交通发展策略及网络规划［J］.城市交通，2009(3):58-59.