我国农用运输车行业的发展与现存问题探究

潘希迁

(辽宁对外经贸学院，辽宁 大连116052)

我国农用运输车行业的发展与现存问题探究

潘希迁

(辽宁对外经贸学院，辽宁 大连116052)

伴随中国农村经济改革而诞生的农用运输车已经走过了30几年的发展历程，自1979年诞生以来，一直以廉价实用的最大特点而深受广大农民朋友的喜爱，为农村经济的发展与繁荣做出了巨大贡献。本文详尽地论述了农用运输车诞生的背景、发展的历程，并从中找出了行业现存的问题，进而提出了相应的对策。

农用运输车；发展过程；问题；对策

一、农用运输车的定义

提起农用车，人们很容易会想象成是用于农业生产的车辆，特别是想到拖拉机，可是在中国所谓的农用车实际上是指农用运输车。如果给农用运输车下一个正确而严密的定义，是一件非常困难的事情，但是为了继续本文的论述，我们还必须给农用车一个明确的定义。

中国公安部从农用车的性能方面给农用车作了如下的定义。农用运输车是指以柴油发动机为动力，在农村的道路上运送货物的低速机动车。其中四轮农用运输车是功率在28KW以下、载重在1500kg以下、设计时速为50km以下的四轮车；三轮农用车是功率在9KW以下、载重在500kg以下、设计时速为40km以下的三轮车。

关于农用运输车的定义，日本东京大学教授田岛俊雄给出了如下的定义。农用运输车是由生产厂家的行政归属、对于车辆的管制和保护、搭载的发动机等各方面的规定而形成的概念，因此，所谓的农用运输车就是指以中央的农业机械部和地方的机械产业为中心而生产的三轮或四轮小型柴油车。随着耕耘机和小型拖拉机所承担的农村运输需求的不断扩大而开发的轻型车辆，载重量通常是从0.5吨到1.5吨，发动机也是沿用了和小型拖拉机、耕耘机相同的单气筒柴油发动机。

以上的定义比较全面地涵盖了农用运输车的构成、用途、性能以及价格等。最后如果允许笔者给农用运输车下一个定义的话，我想应该是如下的定义。所谓的农用运输车，在广义上是指用于农业生产的所有车辆的总称，例如，人力车、畜力车以及机动车等；在狭义上是指农用运输车。也就是以运输为目的或者作为汽车的替代品，符合中国农村的实际情况（农村的土路、农民的购买力等）而开发的中国特有的0.5-1.5吨的载重量、50km以下的设计时速、搭载柴油发动机的动力车。

二、农用运输车的诞生背景

众所周知，产业革命带来生产方式的变革，而生产方式的变革则要求不断地扩大市场、进而创造出了国内市场和国际市场，同时，要求原材料和产品能够大量、迅速、准确地运输到目的地，这样，作为社会生产过程的一个环节，交通运输手段的变革也就显得很必要了。也就是说，传统的手工业时代延续下来的马车、帆船等的交通运输工具已经无法满足产业革命所带来的生产速度的加快、生产规模的扩大、原材料和劳动力的不断移动以及市场的不断扩大。因此，过去的交通运输手段与新兴的生产方式之间的矛盾是创造出汽车的最大动力。

汽车是在这样的背景下诞生的。农用运输车同汽车一样，也是随着中国农村经济体制改革的深入，日益增多的货物量与过去的交通运输手段之间的矛盾而诞生的。

在中国，关于农用运输车的研究和试制，早在上世纪70年代初期就已经在广东、辽宁、四川省等地实行了。只是在当时的状况下没有得到充分的发展。1978年，中国共产党第十一届三中全会以后，在农村进行经济体制改革，实行市场经济，使农村经济出现了前所未有欣欣向荣的大好局面，运输量比过去有了大幅度的提高，于是相继出现了很多个体运输专业户及运输公司。但是当时中国农村的运输工具还主要是以人力、畜力车和拖拉机为主，这些落后的运输工具已经无法满足急剧增长的货物量对运输力的需求，同时，城市也没有能够支援农村的多余的运输力，以当时农民的经济收入情况，即使想买卡车也无法承担二三万元左右的高额车价。以上的这些原因同时给农用运输车提供了开发和生产的契机。从1979年第一辆农用运输车诞生以来，农用运输车制造企业已经向农村先后输送了近二千万余台的农用运输车，它们为繁荣农村经济和提高农民的生活水平做出了不可磨灭的贡献。

三、农用运输车行业的发展过程

在农业生产中，运输可以说是最消耗劳动力的一项作业，一般约占农业劳动量的40%以上。随着农村经济的发展，农村的运输量也在与日俱增，对农用运输车的需求量也必然会不断地扩大。结合农村货物运输的实情，经过反复的研究和试制，廉价实用被称作“中国国情车”的农用运输车终于诞生了。从此以后，中国农用运输车行业的发展可以说是一帆风顺，用了仅仅20多年的时间就达到了年生产台数超过300万台的骄人成绩。纵观农用运输车行业的发展历程，大致可以分为以下四个发展阶段。

（一）诞生起步期 （1979-1986年）

对农用运输车的研究、摸索以及少量的生产、试卖是这一时期的最大特征。

1978年，党的十一届三中全会召开以后，在农村进行全面经济体制改革，实行生产承包制，引入市场经济。农民从以前大锅饭式的集体生产制度的枷锁中解放出来，生产积极性空前高涨，产量也成倍增长。解决了温饱问题以后，农民们开始有了生产农副产品空间，随之在农村出现了各种各样的专业户。这些专业户必须把他们生产的水果、蔬菜以及肉、蛋、奶等农副产品运到城镇以及附近的集市上去卖，但是仅依靠现有的人力车以及拖拉机等交通运输工具无法满足货物运输需要。因运力不足而导致农民花费很大精力生产的农副产品腐烂的例子不胜枚举，当时运力不足可以说是困扰农民们的最大问题。但在当时的计划经济体制下，生产制造农业机械的企业不能生产制造农业机械以外产品。于是农民们就亲自到生产企业去请求他们为自己制造廉价实用的运输工具。有许多企业家为了减轻农民的劳动负担，经过不懈的努力终于开发出廉价实用的农用运输车并推向市场，超出人们的预想，市场反应良好，产品非常畅销。

综合以上各种情况，1980年江西手扶拖拉机厂首先以195型柴油发动机为动力成功地试制和生产了农用运输车。之后福建和平农业机械工厂、四川合川县机械工厂、湛江农业机械工厂、宁波拖拉机厂等十几个拖拉机厂先后试制和生产了各种型号的农用运输车。为了更顺畅地进行农用运输车的试制与生产，机械工业部农机局于1984年4月召开了由数十个有关企业参加的农用运输车研讨会，大会深入地分析和讨论了农用运输车的生产状况、市场动向以及发展方向，并且发布了《关于快速发展农用运输车的意见》。同年8月，机械工业部召开了机械工业工作者为发展农村经济服务的工作会议。与会代表提出了各种各样的建议，经过反复讨论与研究制定出了新的增产计划。同年10月，在四川召开会议并成立了由26个会员组成的全国农用车行业工会。以上的一系列措施都为将来农用运输车行业的扩大发展，起到了重要的作用。进入1984年，农用运输车开始渐渐地渗透到农村，逐渐被农民认识并接受。据机械工业部统计，1984年农用运输车的年生产台数首次超过2万台，达到2.8万台。此后，农用运输车的年生产台数持续增长，1986年超过了6.4万台。从以上的发展趋势来看，农用运输车行业已经步入了正轨，并将迎来新的发展局面。

（二）高度成长期 （1987-1995年）

这一时期的最大特征是农用运输车行业遵循市场经济的发展原理，正确把握市场动向，在没有政府投资的情况下，完全靠自力更生而快速发展起来。生产销售量以年平均51.4%的惊人速度增长，年产量由13亿元增加到230亿元。农用运输车行业成为了农机行业中最具活力的新兴产业。

这阶段快速发展的原因主要有以下几个方面。

第一是实行农村经济体制改革使农民经济收入大幅增加。农村的人均收入由1978年的133.57元增长到1987年的462.55元。1978-1987年，这9年农村经济体制改革的最大成果是基本上解决了农民的温饱问题。农民的生活水平得到了明显的提高，农民的手里除了农业生产投入以外开始有了剩余资金。这使得农用运输车行业的高速发展成为可能。

第二是农民生产观念的转变。农民从一直从事的农业生产经营开始向其他行业转移。这主要是由于政府对农业生产基础建设投入相对较少，造成农业生产条件没有发生根本的变化；再者，由于农产品的价格相对较低，造成农业收入增长过于缓慢甚至停滞不前。农民开始选择从事副业、运输业以及参加建筑队等赚钱比较多的行业。这些都造成了农村物资以及人员流动的骤增。为了解决物资以及人员流动的快速增长，廉价实用的农用运输车自然而然就进入并占领了农村市场。

第三是城市建设热潮的兴起和乡镇企业的快速发展。农村改革的成功为中央政府继续推行改革增添了信心。从1984年开始中央政府把改革的重点转移到城市。在城市进行经济体制改革，为了改善和完备投资环境，城市兴起了建筑热。运输建筑所必需的大量的建筑材料仅靠当时的由卡车和拖拉机组成的运力是无法满足的，这就给农用运输车行业的高速发展提供了可能和契机。此外，在东南沿海的农村地区，乡镇企业异军突起，发展势头之迅猛超出了人们的想象。为了满足乡镇企业的快速发展所需的建筑材料和生产材料，对运力的需求空间同样很大，这样就造成了对农用运输车需求量的不断攀升。这一时期农用运输车销售量较多的几个省份主要集中在福建、广东、山东等沿海省份。

第四是主管部门有效的行政指导和对企业实行严格的生产管理。农用运输车行业迅猛发展、销售量逐年递增，这样的发展势头及发展前景已经令行政主管部门再也无法坐视不管了。当时的国家机械工业委员会农业机械局于1987年开始对农用运输车行业实行目录管理。会同公安部交通管理局对农用运输车的生产企业及产品的质量、安全性，进行了彻底的监督和严格的管理。这些举措无疑给农用运输车的生产企业及消费者吃了定心丸，实行目录管理以后，使农用运输车生产企业找到了婆家，可以堂堂正正地生产农用运输车了；有了主管部门严把质量和安全关，消费者也能放心地使用农用运输车了。

有了以上的有利因素，再加上农用运输车行业广大职工的辛勤努力，才使农用运输车行业达到了高度成长，取得了骄人的成绩。使年生产量从1986年的6.4万台增加到1995年的230万台。

（三）安定成长期 （1996-1999年）

农用运输车行业经过了诞生起步、高度成长期后，从1996年开始进入了安定成长期。在这阶段主要生产企业及消费市场的规模已基本形成，生产量与消费量呈现安定成长的态势。这一时期的生产与销售的增长率同高度成长期相比已经明显放缓，年平均增长率停留在10%左右。1999年，生产销售量达到了有史以来最高的320万台。

这4年间农用运输车行业增长率大幅下降的原因主要有以下二个方面。

第一方面是90年代中期以来，中国经济的发展速度逐渐放缓，开始实行紧缩银根的经济政策。为了治理整顿通货膨胀，中国政府不得不采取紧缩投资与消费的经济政策，国家实行了整顿金融市场秩序、禁止盲目的扩大投资规模以及中止低级的重复建设等一系列措施。受此影响农用运输车行业的成长速度也降低了很多。

第二方面是在农用运输车行业，农用运输车大量积压，价格竞争日趋激烈，导致了一部分企业在竞争中被淘汰。而且受以前农用运输车市场供不应求、利润丰厚的影响，许多企业都蜂拥地加入了竞争的行列，致使市场形成了供大于求的局面。各个企业为了求得生存，不得不采取了降价竞争的策略。因此，一部分缺乏竞争能力的企业在日益激烈的竞争中破产倒闭或退出这个行业。

（四）下降调整期 （2000年-现在）

进入2000年，农用运输车行业结束了安定成长期，生产销售量回落到297万台左右，第一次出现了负增长。从此以后，农用运输车行业的增长率持续回落，进入了下降调整期。

目前造成农用运输车行业负增长的原因可以归纳为以下三个方面。

第一是农民增收幅度的下降。这可以说是农用运输车行业产销量全面下降的最大原因。在此后几年中，因农产品价格的回落和自然灾害的频繁发生而造成农民增收幅度的下降比较显著。另外，乡镇企业的经营不善和城市失业率的攀升等原因也给农民的副业收入带来了影响。

第二是燃油价格的上升和燃油税的开征。这些都在一定的程度上增加了农用运输车的使用成本，降低了农用运输车的收益。这无疑对农民的购买能力造成了一定的负面影响。

第三是购买农用运输车时必须要支付和购买汽车相同的购买税，可允许运行的范围却比轻型卡车要小。在使用方面优惠政策的丧失导致了一部分较富裕的农民选择了轻型卡车。

四、农用运输车行业现存的问题及对策

农用运输车自1979年诞生以来，一直以来没能得到政府职能部门的重视。政府职能部门对农用运输车的生产和使用一直采取消极和放任的态度。随着农用运输车生产销售量的剧增，政府职能部门才渐渐地开始重视。因此，不可避免地会出现这样或那样的问题。

（一）农用运输车行业现存在的问题

农用运输车行业在不断地发展壮大的过程中，逐渐地暴露出以下几方面的问题：

第一是由于行政管理部门规定上的不统一而造成的混乱。农用运输车主要是由农业部农业机械部门进行管理，同时公安和交通部门也参与管理。由于各部门规定的不统一导致管理方法也各不相同。根据交通部门的规定，农用运输车必须申办营业用的运行证、缴纳道路使用费，才能正常运行。一部分地区的公安部门以交通安全为理由，禁止农用运输车在三级以上的公路上运行。这种规定上的不统一使农民感到非常的困惑。这个问题在一定程度上打击了农民使用农用运输车的积极性，阻碍了农民增产创收的途径。

第二是由于高税收而导致“黑车”急剧增多。农用运输车由多部门同时管理，各部门征收的税费也各不相同。主要有养路费、运输管理费、货物保险费、工商管理费、营业税、车船使用税、尾气排放费、车辆检查费等等，也有个别地区非法征收各种名目的杂费。近几年，虽然各种费用的征收标准在降低，但是对于农用运输车的车主来说仍然是沉重的负担。以辽宁省凤城市2001年为例，一台三轮农用运输车一年各种费用合计需要1600元左右，这台三轮农用运输车每年平均营业额为6000-7000元左右，除去人工费、燃油费、修理费等各种费用支出外，利润已所剩无几了。很多营业额很少的农户则出现了赤字。这样农户不得不变卖农用运输车或者把它变成不法运行的“黑车”。随着“黑车”的不断增多，不仅扰乱了农用运输车的运输市场秩序，还给农民带来了很大的伤害，已经成为不容忽视的社会问题。

第三是对农用运输车设定和实施强制的排放标准的问题。近年来，国家逐渐开始重视环境保护，寻求解决汽车排放污染的对策。国家环保总局规定从2001年10月1日开始，所有生产3.5吨以下的轻型汽车必须达到欧1的排放标准。对无法达标的车型严禁生产，对生产排放标准以下车型的企业处以重罚。对农用运输车的排放标准正在研讨中，恐怕不会低于欧1的排放标准。如果国家实施了新的排放标准，对农用运输车的生产企业影响是很大的，同时对农用运输车的用户影响也很大。这样势必会增加农用运输车的生产成本，同时也给农民购买农用运输车增加了负担。

第四是燃油税的实施问题。最近几年，在国际石油价格不断攀升当中，我国政府为了同世界市场接轨，决定实施燃油税。过去的养路费政策对农用运输车的车主是很有利的。一台农用运输车的养路费是每月70元/吨，只是一般卡车的30%。实施燃油税后，过去农用运输车界普遍存在的“小车大标”现象就不复存在了。也就是说，农用运输车的车主通过超载获得利润就是无法实现了。另外，农村的路况不好，势必会增加燃油的消耗，加大农用运输车的使用成本。因此，燃油税的实施对农用运输车行业及用户的影响都很大。

第五是在使用政策上的差异。农用运输车在使用上同轻型卡车、拖拉机等相比有很多不利的方面。例如，即使缴纳相同的购置税，农用运输车在通行范围方面比轻型卡车小；在使用方面的优惠政策不如拖拉机。这些消费政策上的差异对农用运输车行业以及用户的负面影响都是很大的。

（二）解决问题的对策

农用运输车自从诞生起，已经走过了30多年的高速成长历程。农用运输车对促进农村经济发展，丰富农民生活都起到了不可磨灭作用。虽然农民生活水平在不断的提高，农用运输车的使用范围在不断的缩小，但是它对促进建设社会主义新农村的步伐和引领农民奔小康的作用还是不容忽视的。因此，解决好农用运输车行业现存的问题，也可以说是支持了社会主义新农村建设。

当前党中央国务院已经把解决好“三农”问题、建设社会主义新农村，作为新时期政府工作的重中之重。我国也已于2006年减免了农民农业税，为了加快社会主义新农村建设的步伐，政府应该改革现行的对农用运输车费用征收政策，减轻农民负担，制定可以让农民安心使用农用运输车的方针政策，减少“黑车”的数量，消除安全隐患。另外，在确保安全的前提下，应该允许农用运输车在三级道路上短距离运输；在城市里也应该划分在规定的时间里、在规定的范围内允许农用运输车进入的地区，特别是大的农贸市场和农产品批发市场的周边地区。给农用运输车一定的发展和生存的空间，为农民劳动致富开绿灯，为建设社会主义新农村、构建和谐社会而服务。

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[责任编辑：贺春健]

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1671-6531（2011）10-0070-03

潘希迁，男，吉林长春人，辽宁对外经贸学院副教授。