我国THC问题及其解决途径研究

吴官政

（中国政法大学，北京，100088）

我国THC问题及其解决途径研究

吴官政

（中国政法大学，北京，100088）

自2002年THC正式进入中国以来，围绕THC的争议未曾停止过。对于THC的法律性质一直是争议焦点，对此可从内容和行为两个方面进行分析，THC实质为运费的组成部分且强行收取THC为非法垄断行为，收取THC对中国经济影响巨大。解决THC问题有协商途径、行政途径和法律途径三种途径，我国THC问题根本上依赖于法律途径，在立法上应废除航运业的反垄断豁免，用《反垄断法》规制非法收取THC。

THC；法律性质；垄断；解决途径

一、THC问题由来

THC是TerminalHandingCharges的英文缩写，翻译为中文就是集装箱码头操作费。该费用在不同的国家和地区有不同的叫法，例如在中国南方地区曾叫ORC（OriginalReceiving Charges，始发地交接费），在上海叫SPS（Shanghai port Surcharge，上海港附加费），在日本则称之为CY Charges。但不管名称如何，它们所指的内容都是集装箱码头操作费用，即从船到堆场或堆场到船之间产生的所有与集装箱操作相关的费用。从历史来看，THC是在传统件杂货运输方式向集装箱运输方式发展过程中产生的一个概念，它具体包含了集装箱在从船和堆场之间所产生的集装箱装卸费、绑扎费、平移费等各种费用。THC费用征收实务上做法不尽相同，它可以包含在海运费中收取，也可以将其与海运费分别收取，这主要是根据港口的习惯做法。长期以来我国港口的习惯做法是运费包含THC的收取方式。

THC最早进入中国在1997年，一些班轮公司开始向华南区外贸货主收取ORC，后来决定在中国全面推行THC，但遭到了中国货主的强烈反对而搁置。2002年1月起班轮公会和运价协议组织强行向中国货主统一收取THC，运费正常收取，并无相应降低。此举遭到了广大货方的抵制，随后THC之争不断升级。2002年末国家三部委局联合介入调查，历时三年零四个月，于2006年4月公布了《关于国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》，该调查结论认为THC是运费的组成部分，以该订立运价协议没有备案为由进行了相应的处罚。在调查结论公布之后的第二年，四大运价协议组织就拟分别自2007年5月起在华南地区提高THC收费，提价幅度竟高达340%，随后因交通部的介入而未能成功。2009年末几大运价稳定协议组织再次发布公告，宣布自2010年1月起将上海港SPS更名为上海港THC，且收费标准再提高30%。现在中国货主每年额外支付这些费用达300多亿元人民币，如2008年班轮公司在中国收取的码头操作费就高达326亿元人民币。［1］

尽管THC收费在中国一开始就遭到了中国货主的强烈反对，国家相关部门也都出面干预，但均收效甚微，各大班轮公司和运价协议组织依然在不降运费的前提下继续收取THC，且有愈演愈烈之势。对于THC的法律性质，它是否是运费的组成部分，班轮公司收取THC行为的法律性质，究竟是否违法行为，如果违法何以定性，它对中国有何影响，如何最终解决THC问题？这些问题从一开始至今尚未解决。

二、THC问题的法律性质

探讨THC问题的法律性质，必须通过从两个方面入手，一是THC本身的法律性质，二是收取THC行为的法律性质。这是两个不同层面的问题，前者重在解决THC的定性问题，只有在确定THC属于班轮运费、附加费或是其它费用后，才能回答THC是否应该收取，应如何收取的问题。而后者重在探讨该行为方式与相关法律的关系，有助于依法解决船货双方的矛盾，寻找THC争端的解决途径。

THC内容性质对于确定班轮经营者的收费权涵盖范围具有重要意义。班轮公司和货主对THC内容的性质认识存在重大分歧，班轮公司称THC虽然由其向货主收取的费用，但它是用于承运人向码头方面支付集装箱作业费，因此否认THC是运费组成部分，而是一项代收费用。但货主方则认为THC包含在托运人给付的运费之中，再次单独收取属于双重收费。对于这一争议三部委局2006年4月18日，公布了《关于国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》第一条即明确：“码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。”这似乎表明班轮公司不能在运费之外再加收THC，货主、货代可拒付THC。至此关于THC是否运费的争议有了比较权威的结论，但问题并未就此终止。该《调查结论》第一条后半部分紧接着又确认：“班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家（地区）是存在的。”这又一定程度上承认了班轮公司和运价协议组织声称的收取THC是国际惯例的说法。同时在《调查结论》中指出：“班轮公会、国际班轮运输经营者享有集体订立运价协议的权利，但需履行报备程序”，又似乎表明只要履行合法程序THC可以收取。通观整个《调查结论》没有确认收取THC行为的非法性，更没有指出THC能不能征收。所以《调查结论》明确了THC内容的性质，但并未平息此次THC争端，反而各方都能从中找到支持自己的理由。既然THC是运费组成部分，班轮公司不应在运费之外再行收取，那么班轮公司收取THC的行为法律性质如何？

根据我国2008年出台的《反垄断法》规定，国际班轮经营者通过运价协议在相同时间和地点，且以同一标准强制向中国货主征收THC，是明显的滥用市场支配地位非法垄断行为。《反垄断法》规定滥用市场支配地位必须具备两个构成要件：一是经营者拥有市场支配地位；二是拥有市场支配地位的经营者有滥用支配地位的行为。首先，根据《反垄断法》第十八条规定：“认定经营者具有市场支配地位，应当依据下列因素：（一）该经营者在相关市场的市场份额，以及相关市场的竞争状况……（三）该经营者的财力和技术条件；（四）其他经营者对该经营者在交易上的依赖程度……”这些班轮公会及协商协议组织的会员在国际航运市场上占有相当高的份额，如“EFFC的成员已占有我国至欧洲线运量的60%至70%”。［2］在我国国际海运市场中，“境外航运企业占据了85%的市场，仅马士基公司一家就占据30%的份额，超过中远、中外运、中海等国内3大航运公司的总和”，［3］“在深圳地区则高达90%以上，处于高度垄断地位”。［4］而且中国货主不支付码头作业费，班轮公司不予订舱和扣发提单和货物的行为是明显利用其航海经营者的特殊技术条件和货主对其的依赖程度。可见班轮公司在中国航运市场拥有完全的市场支配地位。其次，根据《反垄断法》第十七条规定：“禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为：（一）以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品……（三）没有正当理由，拒绝与交易相对人进行交易……”班轮公司拒绝与货主协商单方加收THC，远远超出了代缴码头港口集装箱装卸费，收回成本的说法显然不成立，而且正如前文所述THC是运费的组成部分，其单独收取相当于重复收费，显然有失公平。其不予订舱和扣发提单和货物属于“没有正当理由，拒绝与相对人交易”。可见班轮经营者有滥用支配地位的行为。故班轮公司强行单方收取THC的行为属非法垄断行为。

三、THC对中国的影响

THC分开收取对中国货主及出口行业影响巨大。目前，我国进出口货物90%以上是通过海上运输完成的，这其中出口贸易条款有80%以上采用FOB价格条件。在FOB贸易术语下，2002年以前一直是按照“谁付运费，谁付THC”的惯例，以前从未向承运人支付过THC。根据《国际贸易术语解释通则2000》的有关规定，在FOB价格条款下买方负责安排货物的运输事宜并支付运费。现在承运人将THC剥离单独收取，实质上是将运费的一部分转嫁给卖方，改变了FOB贸易术语已经清楚划分了买卖双方应承担的费用和风险。同时在FOB贸易术语中是买方和船东签订了运输合同，作为卖方的我国发货人根本就不是运输合同的一方当事人，却被强迫收取THC，完全处于被动的地位，面对承运人一次又一次提高THC收费毫无制约能力。可见收取THC严重影响我国贸易合同的运输条款，增加了我国出口商的负担，将严重抵消国家或地方扶持外贸的政策效应，大大削弱我国出口商品的竞争力，势必影响我国外贸出口业务的正常进行，不利于我国对外贸易的发展。

THC的收取对我国海运业的健康发展也造成严重影响。从表面上看，收取THC对所有集装箱班轮运输企业都是有利的，但实际上主要的受益者是国外班轮企业巨头，正如前文所述，在我国国际海运市场中境外航运企业占据了85%的市场，我国航运企业收取THC并未有多大获益。外国班轮公司把THC和运费分开收取有一举两得的好处，一方面将其作为一种长期固定的费用由中国货主承担，另一方面继续以低廉的运价吸引国外的货主，由此必将造成在境外的国际贸易当事人指定境外班轮公司和货代的进一步增加。如果在中国征收THC成为习惯做法，外国买方使用FOB合同条款并指定外国班轮公司运输的现象普遍化，我国的班轮企业市场份额将进一步萎缩。此外，班轮公司收取的THC不断涨价，还将影响中国各码头在亚洲市场上的竞争力。

最后，THC的收取给中国宏观经济发展也带来了不利影响。央行行长周小川2008年5月10日在陆家嘴论坛上发表演讲时认为，对外贸易占中国GDP比例已达到60%-70%，对外贸的影响必将进一步扩大到我国就业、物价和国际结算等宏观经济利益方面。“我国外贸额全球第三，货运量全球第一，且每年以20%的速度增长，据来自交通部门的数据，我国外贸货运93%是通过海上运输完成的”。［5］运输成本提高，将导致出口价格竞争力降低和物流不畅，继而对外贸、国民总收入、国际收支等方面产生重大、连锁反应并放大损失。现在班轮公司在中国每年收取的THC达300多亿，这不但造成我国在利益分配上的巨大直接损失，其不断增长的势头直接增加了中国企业的成本，中国出口的多是低附加值的产品，利润本来就很低，主要靠销量维持，THC使中国外贸模式遭受沉重打击，最终必然损害国家对外贸易和竞争能力。

四、THC问题的解决途径

尽管正如班轮公司所说收取THC在世界上一些国家和地区推行了多年，但欧洲、东南亚等许多国家和区域有影响力的托运人组织从一开始就对其合法性和合理性提出了强烈质疑，呼吁限制甚至取消这一单方面垄断性收费项目。由于各国家和地区的社会背景和法律制度不同，对待航运组织和企业定价和收费行为的态度和采取的措施亦不相同。从全球来看大致上有三种做法:一是通过行业协会之间的民间协商解决；二是通过行政途径解决；三是通过法律途径解决。

协商途径，即通过争端当事方自行协商解决。一般来说在航运市场中存在代表承运人利益的班轮公会及运价协议组织，货主方面也有相应的行业协会与承运人代表进行协商，通过协商途径解决THC争端需要成熟的行业协会。各班轮公会成立已有上百年历史，相比之下我国的货主协会还显得很不成熟。我国的货主协会是在2000年以后才陆续成立，且协会与政府主管部门的关系不清，代表性不广泛，许多货主协会还不是专人专职，其作用不容高估。三部委局的《调查结论》的结论之一也是敦促班轮公会和运价协议组织应与中国境内的托运人或托运人组织进行协商。但这些年的实践表明协商途径在中国行不通，中国货主协会同班轮公会和运价组织多次协商均无实质性进展，最后广大中国货主仍然面对班轮公司THC的一次次提价。

行政途径，即由政府部门通过行政决定、政策及其它制度安排规范市场主体的行为。政府对经济实行干预是为了克服市场失灵所带来的影响，尤其在制止不正当竞争、防止垄断等问题上，行政干预发挥着主导作用。THC虽然出现在班轮运输领域，但国际海运业的持续健发展对我国国民经济有着十分重要的作用，政府有义务维护我国航运市场开放公平。在收取THC过程中存在班轮公会与班轮公司的垄断行为，中国货主在经济力量的对比、市场信息的掌握及谈判实力无法对抗国际航运巨头。但是政府又不能过多干预市场行为，尤其对于正在转型努力争取别人承认市场地位的国家，采取干预行为更是顾虑重重。因此中国政府开展对THC的合法性调查在一定程度上遏制了班轮公司在中国推行THC的速度和力度，但正如我们看到行政途径最终没能阻止THC的泛滥。

法律途径，即通过立法规制和司法程序来解决相关的问题。协商途径和行政途径在我国具有明显的局限性，所以只能依靠法律途径，这也是解决我国THC问题的根本途径。根据我国反垄断法，班轮工会和运价组织这种强行统一收取THC行为明显是非法垄断行为，但根据我国加入1974的《联合国班轮公会行动守则公约》班轮公会具有协议定价权，享有“垄断豁免权”。我们应当看到《联合国班轮公会行动守则公约》是在当时特定条件时代背景下制定的，已不符合时代的需要。目前，“全球约有150个班轮公会，控制班轮运力约60%”。［6］而力主收取THC的协议联盟包括协商协议组织（由公会成员与非成员船公司组成）是“一种既控制运价又控制运力的超级班轮公会”！［7］它们保护其行业垄断严重影响国际航运市场的公平和有序发展。美国1998年航运改革法给予国际海运业反垄断有限，2002年经合组织就建议各国对航运业的反垄断豁免重新予以考虑，在欧盟《1419/2006号条例》于2008年 10月 18日取消欧盟原《4056/1986条例》和《823/2000条例》赋予班轮公会的反垄断豁免待遇后，“国内许多业界人士从《1974年班轮公会行动守则公约》角度、全球许多国家的做法、班轮公会对运价和航运市场的稳定作用，以及我国外贸货主的强烈呼吁等方面，提出了彻底取消任何给予班轮组织的特权”。［8］班轮公司THC收费为我国《反垄断法》的实施提供了一个良机，我国应该抓紧制定《反垄断法》的实施细则，明确对班轮公会和协商协议组织实施反垄断规制；尽快修改《国际海运条例》中有默认国际航运组织享有反垄断豁免权嫌疑的内容。同时我国应考虑退出《1974年联合国班轮公会行动守则公约》。我国尚无航运企业是各班轮公会成员，在该公约下没有享受到任何利益，反而在班轮公会不断地以垄断行为损害我国广大外贸货主利益之时受其制肘，成为该公约的受害国。［9］

［1］ 王守仁.变相违法加价：谁在操控航运运费［J］.中国经贸，2010（3）：91.

［2］ 不得不说的班轮公会［EB/OL］.（2011-01-11）.http://info.jctrans.com/zxzx/jzqy/zuop/200585116737.shtml.

［3］ 崔燕.THC之争，一盘没有下完的棋［J］.中国船检，2006（3）：36-39.

［4］ 深圳船务周刊.《垄断法》亮剑在即期待航运业美好明天［EB/OL］. (2009-03-06).http://www.szshipping.net/detail.asp?ID=5543.

［5］ 李天生.国际海运业反垄断豁免的法经济学分析——从THC风波谈起［J］.现代法学，2010：98.

［6］ 郏丙贵，王学锋.后班轮公会时代班轮公司合作问题前瞻［J］.上海海事大学学报，2007（4）：68-73.

［7］ 王杰，王琦.国际航运组织的垄断与竞争［M］.大连海事大学出版社，2000：29-30.

［8］ 蔡家祥.欧盟确定取消班轮公会反垄断豁免时间表［J］.中国经贸，2006（12）：86-87.

［9］ 李天生.国际海运业反垄断豁免的法经济学分析——从“THC风波”谈起［J］.现代法学，2010（1）.

D996.19

A

吴官政（1984-），男，硕士研究生，研究方向为国际经济法。