CTCS-3级列控系统施工及动态试验方案分析

2011-08-15吕向东

铁道通信信号 2011年10期

吕向东

*郑州铁路局电务处工程师，450000 郑州

CTCS-3级列控系统作为对高速运行动车组实施目标-距离连续速度控制的系统，由无线闭塞中心生成行车许可、GSM-R无线网络实现车-地信息双向传输。基于CTCS-3级列控系统特点，在施工及试验时与传统信号相比有很大不同，本文重点分析C3列控系统施工及动态试验方案。

1 系统施工特点

由于 CTCS-3级列控系统地面设备 (包含RBC、TCC、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、GSM-R通信接口)、车载设备都要与CTC、联锁、临时限速服务器紧密结合，才能满足高速列车实时控制的需要，因此，这类施工具有如下特点。

1.涉及面广。列控系统的施工不仅涉及C2/C3列控数据和软件，还要根据列控软件、数据修改范围和目的的不同，确认CTC、临时限速服务器是否同步进行修改。必要时，还需同步完成涉及既有联络线的TDCS/CTC修改。

2.影响范围大。由于RBC、TSRS、CTC集中设置，软件修改必须停用全线相应设备和不同功能，而不能简单的停用某站、某区间设备。

3.跨局、跨部门协调配合力度大。系统集中设置的特点，决定了完成施工既需要设备管理局和相关铁路局之间的紧密协作，还需要电务、机务、车辆、运输、调度部门的相互配合。如运输、调度部门根据试验车行车组织方案安排试验车运行计划和行车组织工作;工务、电务、供电部门按照客运专线技术标准，保证试验动车组经由的线路、道岔、接触网等主要行车设备处于正常状态;机务负责试验牵引任务;车辆部门负责试验动车组的保障等。

4.动态试验涉及动车组运行，试验序列、行车安全和规章制度联系紧密，必须综合考虑，既要保证试验彻底，还要保证试验安全。

2 施工方案的确定

在完成试验室仿真试验基础上，根据软件修改范围和所需要的软件换装、静态试验、动态试验时间，结合实际“天窗”点，重点确定以下内容:停用设备范围;停用功能;静态试验、动态试验时间等。

以郑西客专某次施工为例，为解决西安北站数据配置和临时限速问题，需要对RBC、CTC软件进行修改。其中 RBC软件修改、静态试验需30 min，CTC软件修改、静态试验需30 min。郑西客专“天窗”点为2:30—5:30，共计3 h。郑西高铁运营动车组运行情况为:按C3模式控车的动车组22:30结束，按C2模式控车的跨线动车组2:20结束。综合考虑以上情况，将施工和试验时间分为3个阶段。

1.第一时间段:第一天夜23:00—第二天凌晨2:20。电务进行郑西高铁无线闭塞中心(RBC)和临时限速服务器 (TSRS)软件更换，并进行功能静态测试。点内停用郑西高铁郑州西(不含)至西安北动车所、临潼东至窑村 (不含)间RBC和TSRS设备，停用郑西高铁C3和临时限速功能。施工点内，郑西高铁跨线运行的动车组以C2控车模式运行;如有临时限速，郑州局调度所按规定发布调度命令，司机凭调度命令以人控方式控制速度运行，相关车站执行车机联控、指路行车。

2.第二时间段:第二天凌晨2:20—2:50。电务进行郑西高铁CTC软件更换，并进行功能静态测试。点内停用郑西高铁郑州西 (不含)至西安北动车所、临潼东至窑村 (不含)间CTC设备，点毕恢复郑西高铁郑州西 (不含)至西安北动车所、临潼东至窑村 (不含)间CTC、RBC和TSRS设备，恢复郑西高铁C3、临时限速功能正常使用。

3.第三时间段:第二天凌晨2:50—5:30进行动态试验。

该3个时间段内，第一时间段为C3列控系统、TSRS服务器软件修改，点内停用了C3功能和临时限速功能，从而保证了跨线动车组按C2方式运行的需要。第二时间段完成CTC软件的修改。第三时间段完成软件修改后的动态试验。通过施工阶段的划分和不同阶段停用相应的功能，能够充分利用“天窗”点进行施工，并满足运输和试验需要。

3 静态试验方案

CTC、列控、RBC的静态验收，现场维护单位已积累较为详尽的方案和经验，在此不再详细介绍，可重点考虑跨局、跨线等特殊临时限速的静态试验，及RBC、TSRS双机切换、重启条件下，临时限速一致性和设备冗余功能。

4 动态试验方案

1.根据试验序列，确定动车组运行和试验配合方案。针对每次施工，都需编制详细的测试序列，既要满足试验需要，还要考虑试验安全，如紧急制动试验地点需要避开分相区，目视行车、引导发车能否安全越过分相区等。在试验电报中，需要把测试序列转化为具体的行车方案，让调度员(车站值班员)明白如何办理进路及进路办理时机;让司机了解停车公里标、停车后车载ATP的操作;让电务配合人员掌握配合内容及试验条件设置时机。还要明确调度台、RBC中心、车站、试验车之间的协调指挥关系。

2.根据试验序列，确定行车安全方案。按照铁路客运专线技术管理办法有关规定，动车组列控车载设备采用设备制动优先模式，完全监控、部分监控、引导模式下的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号。但由于施工后列控系统功能未验证，因此必须明确以下行车安全方案，保证试验安全。

1)试验列车按试验方案、调度命令、行车指挥人指示、ATP收到的行车许可、进出站信号机显示运行，执行人控为主、机控为辅方式控制列车。

2)试验动车组运行速度，按试验方案和限速要求掌握。

3)线路实际限速命令设置和取消，由列车调度员负责，严禁试验人员设置、取消。试验限速命令下达、取消由列车调度员负责，试验人员配合。

4)试验车全程人工过分相。

3.根据试验要求确定有关行车组织方案。某些试验案例需要在特殊行车条件下进行，在保证安全的前提下，防止因试验与现行规章相冲突，造成试验无法进行。举例如下。

1)为验证西安北站动车组固定进路接发车情况，需要动车组在区间多次折返，按《技规》有关规定，区间折返需停用自动闭塞，改为电话闭塞，并且车载ATP要隔离。因此在方案中必须明确“动车组在临潼东站至西安北站区间折返，使用辅助改方，闭塞方式按自动闭塞执行，ATP保持正常开机状态”。

2)对车站接发车和临时限速，在正常情况下不需要执行车机联控，但在试验过程中，为保障安全，应执行车机联控、指路行车。