高铁安保之我见

2011-08-15姚迈

铁道警察学院学报 2011年6期

姚迈

(广州铁路公安局，广东广州510088)

高速铁路是指列车运行时速超过250公里的轨道铁路。自2008年京津(北京至天津)城际开通运营以来，我国高速铁路的建设迅猛发展，运营速度、运营里程均处于世界领先水平。保障高速铁路的运输安全也作为现实课题提到了各级公安机关的领导面前。世界一流的高速铁路如何达到世界一流的安全保卫成为各级公安机关领导，尤其是铁路公安机关领导需要认真研究的重大课题。笔者试就此作些粗浅的探讨，意在抛砖引玉，引起更多关注，确保高速铁路的安全。

一、高速铁路安保工作的特点

高速铁路在我国开通运营仅两年多时间，由于其为世界领先，安保工作既没有前人可资借鉴的经验，也没有国外可以引进的技术，只能靠我们自己不断地探索与完善。就笔者调研与了解的情况来看，高速铁路安保工作具有以下特点。

(一)重要性

高速铁路的建成与开通运营，在人类交通运输史上具有里程碑意义，其政治意义、经济意义、军事意义都不亚于人类的太空探索与登月飞行，由此可见高速铁路安全保卫工作的意义和重要性非同一般。从国际上来看，国际恐怖主义和一些仇视我国的敌对势力不愿意看到中国的发展，不甘心中国的强大和技术领先，千方百计地干扰与破坏。此外，安防设施的缺失、安防措施的不到位也极有可能导致高铁安全的“灭顶之灾”。因此，做好高铁安保工作意义极其重要，责任极其重大，不允许有任何失误，不允许有任何疏漏，只能总结经验，不能总结教训。

(二)创新性

众所周知，在我国高速铁路建成通车前我国铁路经历了六次大面积提速，旅客列车由运营时速60公里逐渐提速到80公里、100公里、120公里、160公里，到运营时速为200公里时称之为准高速铁路，铁路的安保工作的升级也随之提速。2008年京津城际铁路开通运营，列车时速达到350公里，标志着中国铁路速度的历史跨越，无疑也带来了铁路安保工作的一场革命。要革命就必须要有付出、有牺牲、有创新，在没有前人经验可取，没有国外教训可借的情况下，只能靠不断的探索、创新、完善，再探索、再创新、再完善，循环式地提升，跨越式地推进。而且这个提升与跨越的过程时间极短，要求极严，必须要创新安保方法，创新安保模式，创新安保技术，创新安保装备，否则，高铁安全就不可能保障。

(三)复杂性

高速铁路具有高速度、高技术含量、高精尖设备“三高”特点，安全保卫工作必须做到高标准、高要求、高强度，极具复杂性。一是防控的时空复杂。必须全天候、全方位，任何时候都不能麻痹，任何地段都不能松懈。二是防控的对象复杂。必须把国际的与国内的、历史的与现实的、个体的与群体的、站区的与沿线的、路内的与路外的等一切可能危及高铁治安安全的因素考虑在内，有的放矢地采取措施。三是防控的地段复杂。鉴于高速铁路高速度的要求，线路长，大桥隧和低路基多，有的横跨数个乡镇，有的直穿几个市县，有的在人口密集的城镇跨越，有的在江河密布的地底穿梭，而且沿线基站、置放站、变电站、接触网、AT所设备林立，安保防控点多线长，情况十分复杂。

(四)艰难性

高速铁路安保工作对铁路公安机关来说是一项全新而艰巨的任务，由于体制、机制等尚存在诸多不适应的因素，安保工作的艰难程度超乎寻常。一是警员素质不适应。相当一部分铁路公安机关的干部民警对高速铁路安保工作的高标准、高要求、高强度认识不足，准备不充分，政治素质、业务素质、文化素质、身体素质均难适应“三高”的要求。二是防控措施不适应。由于设计上的“先天不足”和建设与运营上的分离，许多安防措施的缺失与不达标很大程度上增加了安防的难度与困难。三是安防理念的不适应。传统安防理念与现代安防理念、普速铁路安防理念与高速铁路安防理念是继承和发展的关系，二者的转换既不能简单地移植，更不能靠不切实际的幻想。在安防理念上，铁路公安与高铁设计、建设部门的矛盾，与高铁运营管理部门的矛盾，与沿线相关部门之间的矛盾的存在都大大增加了铁路公安机关高铁安保工作上的难度。四是安防保障上的不适应。对安保警力和辅警人员工作、生活可能遇到的困难估计不足，经费预算不足，前期准备不足，都将直接影响参战干警的工作积极性和战斗力，增加高铁安保工作的困难。

二、高速铁路安保工作存在的问题

(一)安防设计上的“先天不足”

不可否认，我国高铁是世界上一流的高铁，它既有世界一流的路基、一流的站场和一流的动车组，也有世界一流的配套设备、一流的技术和一流的速度，与之相配套的也应该是世界一流的安防措施和一流的治安环境，这样才能保障高铁的绝对安全。这“八个一流”之中，前“六个一流”我们做到了，是国人的骄傲，后“两个一流”则相差甚远，令人如坐针毡，如临深渊，如履薄冰。其根本的原因就是安防设计上的“先天不足”，在源头上为高铁安全留下了隐患。首先是反恐安防上“先天不足”，整个线路、站场及重要的桥梁、隧道和设备设施均没有按照现代反恐理念与要求进行设计与施工。其次是防破坏安防上“先天不足”，沿线栅栏高度设计仅1.8米，且都是通透式水泥栅栏，基站、AT所、配电房围墙也是通花栏杆，人员可攀爬进入，大量的重要设施设备无隐蔽加固措施，人员可轻易实施破坏。再次是安防巡查守护的人员与设施“先天不足”。人防、物防、技防“三防”措施在前期设计不到位，以致开通运营后缺编制、缺经费、缺装备，给安防工作带来极大的困难和被动。

(二)安防施工上的“粗制滥造”

应该说，安防设计上的“先天不足”已经给高铁安保工作造成了极大的被动，而安防施工上的“粗制滥造”无异于给高铁安保工作“雪上加霜”，使本来已经非常脆弱的高铁安保增添了新的隐患。例如沿线的栅栏，按设计应保持高度1.8米、与地面间隙不大于15厘米，但实际施工中，施工单位为“偷工减料”，许多地方的栅栏达不到1.8米高度，与地面的间隙有的可钻人，有的栅栏一场大雨就被冲垮，根本就起不到防护的作用。又例如沿线两侧的各类电缆沟槽，按设计应封闭加固、沙土掩埋，起到防鼠、防火、防盗作用，然而施工单位图省事、图方便、图省工料费，基本没有按设计要求封闭加固，更谈不上防鼠、防火、防盗，以致开通运营后屡屡发生被盗、破坏，直接危及运输安全。

(三)安防管理上的“建管分离”

设计建设与运营管理脱节，设计建设的不管运营管理，运营管理的不参与设计建设，以致“巧妇难为无米之炊”，想上的设计上不了，想要的设备没经费。例如，武广高铁建成开通后发现沿线桥墩可攀爬，有的还可以直接进入桥梁的梁体，公安机关发现此重大安全隐患后建议相关部门封闭整改，他们解释是设计上没有考虑，经费上也没有计划。设计建设与运营管理部门相互推诿，公安部门不得不自己掏钱施工来解决这一隐患。

(四)安防管辖上的“职责不清”

首先，在高铁治安管辖上公安机关内部“职责不清”。按照公安部相关文件规定，铁路大型建筑施工工程在运营交付前由建筑施工单位公安保卫机构负责治安管辖，没有建筑施工单位公安保卫机构的由所在地地方公安机关管辖，运营交付后，由所在地段铁路公安机关管辖。然而在实际操作过程中，由于铁路施工建筑部门的公安保卫机构正处于机构改革之中，高铁建设施工期间安保工作处于“真空时段”，以致发生大量的案事件没有立案、没有记载、没有打击整治，开通运营后铁路公安机关“接管”了大量的安全隐患。仅以武广开通运营为例，该路段在建设施工期间处于“三不管”状态，开通运营后，广铁公安机关开展打击整治，挖出在施工建设期间发生的各类盗抢案件上千起，案件价值数千万元，抓获、打击刑事犯罪分子数百人。其次，公安机关与运营管理部门“职责不清”。按照国家治安综合治理相关规定，各企事业单位应该遵循治安综合治理“谁主管、谁负责，谁使用、谁负责”的基本原则，公安机关主要履行监督、打击、整治的职能。然而，在实际安保上存在铁路公安机关既当教练员又当运动员的现象。相关单位为节省成本开支，把应由工务部门巡护的线路交由公安机关巡护，把应由设备部门看管的设备交由公安机关看管，而铁路公安机关在没有增加警力、没有增加经费的情况下则增加了巨大的安全责任。公安民警疲于奔命，长此以往必将带来严重后患。

三、高速铁路安保工作对策

应该充分肯定，自2008年京津城际高速铁路开通以来，各级铁路公安机关在铁道部、公安部、铁道部公安局的组织指挥下，在路地相关部门和沿线广大人民群众的配合支持下，高铁安保工作取得了巨大的成功，也积累了许多成功的经验，高铁安保的体系基本成型、机制基本建立，成效非常明显。全国继京津城际后相继开通了武广、郑西、合武、沪杭、福厦等时速分别为250、350、380公里的高速铁路，运营总里程达到7000多公里。今明两年，还有数千公里的高速铁路相继开通运营。我国的高速铁路网将为国家经济建设与发展，为造福人民与子孙后代发挥无可估量的作用。保卫高铁安全无疑也将成为铁路公安机关新的历史使命和无尚荣耀的政治使命。

(一)建立和完善高速铁路组织安保机制

高铁安保不仅是我国需要研究的全新课题，也是世界需要研究的一个全新课题。全新的铁路、全新的速度、全新的管理模式同样需要全新的安保组织机制作保障。因而，在研究高铁安保机制上既需要继承和发扬传统铁路安保机制的优势，更需要建立和完善全新的安保组织机制。

1.组织保障机制

高速铁路安保依然沿袭“铁路警察各管一段”管理模式，铁路公安机关的局、处两级机关应设立专门机构，由专门领导分管高铁安保工作。派出所、警务区采取“与既有线相近的合设，相远的分设”办法设立，交通便利的按每60至80公里设置一个派出所，每10至20公里设置一个警务区，交通不便利的按每40至60公里设置一个派出所，每5至10公里设置一个警务区，每个警务区民警不少于3人。

2.安防保障机制

高速铁路要建立专门的安防组织，在铁路公安机关的组织指导下负责高铁车站的安检、重点要害守护、设备设施与栅栏看护。安防组织可在铁路内部建立具有独立法人资格的护卫公司或保安公司，统筹安防队员的管理、接受铁路公安机关的领导，成员既可从现有的铁路员工中选调，也可从社会上招聘，安防人员数量根据安保任务的需要确定，而薪金待遇应按当地中上水平支付。

3.法律保障机制

首先是明确治安管辖，要通过相关部门调整原有治安管辖，明确高速铁路自立项开工开始，按征地红线范围由铁路公安机关管辖(铁路工程、建筑公安机关已移交不再管辖)。其次是完善法规，国家要制定高速铁路安全保护法规，地方政府也可发布适应本行政区域的保护高速铁路安全通告，逐步完善高速铁路安全保障的法规体系。

(二)建立与完善高铁安保提前介入机制

实践证明，高铁安保提早介入可取得事半功倍的效果，介入越迟，安保工作越被动。

1.设计环节要提前介入

高速铁路在国家决定立项、开始设计时铁路公安机关就应该介入。要在设计高速铁路的单位派驻临时的公安机构，专门负责将高铁安防的需求融入高铁设计之中，将积累的经验与教训渗透到高铁设计人员的理念之中，用最先进的技术、最科学的安防设计、最节约的成本投资来确保高铁安保设计一步到位，避免先天不足和重复投资。

2.施工环节要提前介入

铁路公安机关在高铁施工开工之日起，就应该按施工单位的承包标段与项目派驻公安特派员。一方面协调施工期间的治安保卫工作，一方面监督高铁安保项目施工，确保施工质量按设计要求绝对达标，防止偷工减料和“豆腐渣”工程。

3.运营环节要提前介入

铁路公安机关要根据高铁建设与运营开通的期限提前建立高铁沿线与站区派出所(队)筹备机构。提前熟悉高铁沿线与站区的治安环境，提前建立路地联防联控机制，提前组建安防机构与队伍，提前建立安防工作勤务模式，提前落实高铁安保各项工作措施。

(三)建立和完善高铁安保各项物防机制

笔者认为，高铁安保物防机制应包括周界物防、设备物防和动植物物防三个方面。

1.周界物防

(1)高铁沿线的栅栏及车站周界应建高度超过2.7米，间隔不超过0.1米的坚固、美观、整齐的栅栏式实体围墙，在栅栏的底端应采取防冲击、防洪涝、防钻入措施，在栅栏的顶端应采取防攀爬、防坍塌措施。

(2)高铁沿线及车站周界的栅栏、围墙顶端应安装防侵入红外线自动报警系统，一旦有人员侵入，即及时报警、及时处置。

(3)高铁沿线的工作门及车站进入站场的通过门应安装电子门禁系统(可用人像识别、指纹识别或刷卡识别)，乘坐高铁的旅客一律使用电子“实名制”车票。这样，进入高铁防护区内的工作人员与旅客都有电子设备记载，无疑对反恐、防破坏具有重要作用。

(4)高铁沿线及车站周界与通过门全部安装视频监控系统，在铁路公安局、处与派出所、警务区设置不同级别的控制中心，安排专人值班，随时掌控高铁沿线与站场情况，调度指挥与协调高铁安保工作。

(5)高铁沿线重要地段与车站周界重要出入口指派专门的巡防人员，实行24小时不间断值守，并通过GPS系统定位调度，实现人防与物防的有机结合。

2.设备物防

(1)对沿线所有在线路栅栏以外的设备、设施(含基站、置放站、AT所、变电所等)全部实施封闭式实体围墙加固，工作门及四周安装防爬、防侵入报警系统和视频监控，实体围墙高度应不低于2.5米，顶端应安装防爬网或防爬刺。

(2)对沿线桥梁、隧道两端工作通道门应安装封闭式钢构工作门，加固防撬门锁，安装监控探头。

(3)对沿线低矮桥墩应实行实体围墙封闭并安装防撬防攀爬设施。

(4)对沿线桥、隧电缆槽沟盖板应实施水泥封闭，低路基处的电缆槽沟盖板每块长度应不少于1米，厚度应不少于15厘米，重量应达200公斤以上。

(5)对沿线桥梁伸缩缝、桥梁与低路基衔接处、隧道与低路基衔接处的电缆应加装钢管套防护。

(6)在沿线公路并行或公路高于铁路的地段和隧道口上方的栅栏外，应建较为坚固的水泥防护墩，防止路外机动车辆冲撞与山上巨石滚落侵害高铁线路安全。

3.动植物防护

(1)在高铁沿线栅栏和围墙外侧种植荆棘，成林后可增加一道植物防线，防止人员攀爬与动物冲撞，防止栅栏与围墙基脚水土流失。

(2)在高铁沿线低路基、桥隧两头与要害处所大量驯养护卫犬，由巡防队员负责驯养，携犬上岗，既能有效地防止闲杂人员侵入高铁，又能为巡防队员提供人身安全保护。

(3)在高铁沿线栅栏内侧种植“毛虫草”，这种植物低矮，结果后形成“毛刺球”，一旦被人踩上贴附在人的脚上、鞋内，奇痒无比，同时还可留下植物证据。

(4)在高铁沿线丛林地段引进蝙蝠和猫头鹰，按照蝙蝠和猫头鹰昼伏夜出的生理特性，下半夜间高铁一般不行车，而蝙蝠和猫头鹰潜伏在高铁沿线，一旦有人侵入即被惊动，形成天然的动物报警。此外，蝙蝠和猫头鹰还可灭鼠，消除高铁沿线的鼠害。

(四)建立和完善高铁安保的联防联控机制

1.铁路公安机关与铁路内部单位的联防联控

主要是与高铁相关的车站、电务、供电、工务、动车基地、客运、安监、安检、保洁、客服等相关单位的联防联控，由铁路公安机关牵头，定期召开联防会议，分工负责抓好高铁内部单位的治安保卫，尤其是落实“管好自己的人，看好自己的门，守好自己的设备”的“三己责任”，强化内部监督，考核和进行应急处突演练，形成高铁安保人人有责、各尽其责的良好氛围。

2.铁路公安机关与沿线及车站周边政府相关部门的联防联控

主要与是政法、综治、公安、市政、城管、工商、教育、共青团组织、卫生防疫及基层乡镇、村或街道组织的联防联控。定期进行走访，定期开展宣传，定期召开联席会议，定期交流情报信息，定期组织整治行动。

3.铁路公安机关与沿线高铁施工单位及特种行业单位的联防联控

重点是要摸清高铁沿线施工单位及特种行业单位(如金属材料公司、电缆厂、废旧金属收购站点、宾馆、酒店、出租屋管理部门及无线电、移动通信管理单位)的基本情况，收集涉及高铁的情报信息，为防控与打击涉及高铁的刑事犯罪，开展反恐防爆，奠定扎实的基础。