区间信号设备维修轨道车使用方式探讨

林文颖

*南昌铁路局福州电务段 助理工程师，352100 福建宁德

2009年6月30日时速250 km的温福客运专线铁路正式开通运营，结束了福建省没有高铁、没有双线铁路的历史。与国内外高速铁路及客运专线一样，温福客专具有昼间行车夜间维修、全线封闭运营的特点。温福客专铁路桥梁和隧道占全程80%以上，沿线地形复杂，是中国目前地质条件最复杂、施工难度最大的铁路之一。对信号维修部门来说，如何有效组织区间信号设备维修，同时提高“天窗”利用率，降低维修人员劳动强度始终是需要电务管理人员研究的问题。根据维修计划，信号人员需要对区间信号设备进行巡视作业、集中检修作业、设备秋鉴作业，以及处理灯泡断丝、电缆绝缘不良、更换失效电容等作业，每月还需到各中继站进行一次中继站设备巡检作业，从上述工作量统计可以看出维修工作量相当繁重。

1 现行区间信号设备维修组织方式的问题

1.1 区间信号设备维修一般组织方式

图1 区间巡视作业示意图

现行的信号区间设备维护主要以汽车作为运载工具，接送作业人员往返作业地点。如图1所示，一般两站间距30 km，中继站位于A站与B站的中点，C点与D点是汽车可到达集中区，信号车间组织一次A、B站间区间作业，需要分5组、每组3人。汽车从维修基地 (一般在车间所在地)出发，先到B站接人送往D集中区，分2组分别往中继站及B站方向作业;然后汽车再前往A站接人送往C集中区，分2组分别往中继站及A站方向作业;最后汽车再送1组作业人员前往中继站作业，待作业完毕后，汽车前往中继站接上汇合的3组人员分别送往A、B站，司机再返回维修基地。

根据维修内容一般区间设备巡视作业的维修速度每组人大约2.5～3 km/h，设备集中检修或者秋鉴作业的维修速度每组人大约1～1.5 km/h;而区间“天窗”时间一般是4h，由此可以看出，如果进行区间设备集中检修或者秋鉴作业，按上述方式组织，在“天窗”时间内无法完成区间作业任务，因此必须增加维修小组，减少每组作业里程，如图2所示。

图2 区间集中检修或秋鉴作业示意图

1.2 实际维修组织过程中遇到的困难

在温福客专采用该组织方式组织区间信号设备检修时遇到诸多困难。

1.汽车可到达的集中区少。温福客专线依山傍海，桥隧路段多，沿线周围地形复杂，区间很难找到公路可以到达的集中区，一般两站之间只能找到1个，有些特殊地段，如8.9 km长的宁德大桥、13 km长的霞浦隧道都是无法组织分组作业的。

2.地形复杂，汽车往返接送困难。如上所述，在地形不利区间，汽车从车站到各集中区及中继站往往需要一个多小时，而组织两站之间的区间维修“天窗”，汽车要往返于各站和集中区，因此维修人员必须提前3～4 h出发，施工结束后还需要3～4 h的车程才能返回维修基地。

3.汽车载客量有限，能参与维修的人员也有限，如图2所示的大规模区间信号设备维修作业很难实现。

1.3 暂时解决方法

针对上述诸多困难，目前区间信号设备维修采用分段组织的方式进行，即分别申请A站至B站的区间维修“天窗”2次:第1次组织A站至中继站的区间信号设备检修工作;第2次再组织B站至中继站的区间信号设备检修作业。对特殊区段，如长桥长遂区段，甚至需要组织3个及以上的“天窗”才能完成。

2 使用轨道车组织施工的优越性

上述解决方法虽然增加了维修“天窗”使用次数，但牺牲了“天窗”利用率，增加了维修人员劳动强度，同时也成倍增加了汽车燃油、过路、过桥费等生产成本。最佳的解决方法是采用轨道车作为运输工具，同样组织如图1所示的区间信号设备维修作业，使用轨道车具有以下优越性。

1.便于施工组织解决。组织者无需考虑地形、地貌，只需解决维修人员分组、检修作业内容、作业里程及接送地点等问题，极大地方便了施工组织。

2.减少间接工时，降低职工劳动强度。只需汽车在施工前将人员集中送往轨道车发车站，施工后将人员接回工区即可，大大降低了作业人员的旅途时间和汽车司机驾驶时间。

3.提高“天窗”利用率，减少申请“天窗”次数。使用轨道车运输作业人员，可以集中组织维修作业人员进行较大规模的区间信号设备集中检修作业，提高“天窗”利用率。

4.提高了维修质量。一方面维修人员上道前能得到充分休息，保证上道作业精力充沛;同时一些较重的材料也可随车携带，便于及时处理隐患问题，从而提高了整体信号设备维修质量。

5.降低运输成本。使用轨道车运输作业人员，减少了汽车往返接送次数，及过路、油耗等费用，有利于控制维修成本。

3 轨道车共用方案设想及优缺点比较

3.1 轨道车共用方案设想

目前供电、工务、电务三家维修单位仅电务没有轨道车，电务如需使用，只能采取共用的方式，考虑到供电作业方式的特殊性，电务只可与工务共用轨道车。在温福铁路开通初期，路局曾有过工电共用维修“天窗”的模式，由工电双方协商作业方案，确定各自作业里程，工电作业区必须留有50 m的隔离地带，双方不允许交叉混合作业。但在实际执行过程中，因其申请手续麻烦，安全卡控措施要求高，再加上电务无轨道车控制权，因此工务对共用“天窗”模式并不积极，此方案最终无疾而终。而组织区间信号设备的检修，电务对轨道车有迫切需求，因此提出以下3种共用轨道车方案。

方案一:每周或者每旬固定一天由电务拥有工务轨道车控制使用权。

方案二:设置区间工电共用维修“天窗”制度，即工务、电务可以在一个区间“天窗”单元内同时进行维修作业。在此“天窗”单元内，以工务做为施工主体，由工务控制轨道车，工务施工负责人为总指挥，电务施工负责人向工务报具体作业方案，协商轨道车使用情况。同时为保障安全，电务应在轨道车上加设跟车安全防护员，做好轨道车与现场施工人员的联系，保证作业人员安全。采用共用“天窗”需要在现有的“天窗”申请软件上做修改:即工务申请有轨道车的区间“天窗”单元后，应能生成可供电务选择的“电务是否共用”选项，该选项默认情况为不共用，保证电务未选择时不影响软件生成工务维修“天窗”;而如果电务选择共用，则生成区间工电共用维修“天窗”。

方案三:将方案一与方案二进行有机结合，即设置工电共用“天窗”的同时，又给电务3～4天的轨道车控制使用权。工务拥有轨道车控制使用权时，轨道车共用方法同方案二;而在电务拥有轨道车控制支配权的“天窗”申请时，如方案二一样提供“工务是否共用”的选项，由工务选择是否共用。此时以电务为施工主体，工务施工负责人向电务报具体作业方案，并由工务在轨道车上加设跟车安全防护员，做好轨道车与现场施工人员的联系。

3.2 方案优缺点比较

方案一的优点是方案简单，容易实现，每月提供给信号部门3～4天轨道车控制使用权，这样基本保障对一些交通不便或者长桥、长遂等特殊区间的信号设备进行有计划的检修作业。而且一个“天窗”单元内只有一家维修单位进行设备检修作业，安全有序可控。缺陷是牺牲了工务部门对轨道车3～4天的控制使用权，影响轨道车利用率。

方案二的优点是不影响工务的维修作业以及轨道车的使用，同时又保证电务尽可能多的利用轨道车进行区间信号设备检修作业;而且由于采用工电共用“天窗”模式，减少了区间“天窗”申请次数，提高了“天窗”利用率。缺陷:①需要修改现行的“天窗”修软件，需要制定工电共用“天窗”制度等“天窗”维修文件;②电务没有轨道车的控制使用权，电务设备检修作业必须跟着工务的计划走;③对一些特殊困难区段的特殊需求可能无法得到保证。

方案三集合了方案一和方案二的优点，既可使电务尽可能多的利用工务轨道车，又保证了电务对轨道车有几天控制权，能对一些交通不便或者长桥、长遂等特殊区间的信号设备进行有计划的检修作业;并且在电务拥有轨道车控制使用权时，也给予工务共用轨道车的选择，将对工务的影响降到最低。缺陷是也需要修改现行的“天窗”修软件，需要制定工电共同“天窗”制度等维修文件来保障其安全可行。

4 结束语

随着我国高速铁路、客运专线的不断建设并且投入运营，如何更好地组织区间信号设备维修，提高“天窗”利用率、降低现场夜间维修人员的劳动强度，就成为越来越突出的问题。而充分利用轨道车组织区间信号设备检修作业是解决该问题的重要手段之一。高铁客专的维修模式没有多少经验可以借鉴，仍处在不断探索之中，探索电务维修体制改革之路任重道远。

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