对反方向运行LKJ基础数据编制及应用的研究

赵义军

*乌鲁木齐铁路局电务处 工程师，830011 乌鲁木齐

为了降低LKJ“支线操作”可能对行车安全造成的风险，减少“支线数据”编制对LKJ基础数据结构的影响，适应在特殊情况下，运输部门既能在双线自动闭塞区间组织列车反方向运行，同时又使LKJ准确监控列车运行，确保行车安全，按照铁道部《列车运行监控装置 (LKJ)运用维护规则》(铁运〔2009〕98号)第55条“对于有计划的列车反向运行，应纳入LKJ基础数据文件编制范围，具体由铁路局规定”的要求，在认真研究分析乌鲁木齐铁路局管内双线自动闭塞区间安北—精河间的线路设备情况后，对局内反方向运行LKJ基础数据编制及应用工作进行了有益的探索。

1 兰新双线自闭区段地面设备情况

乌鲁木齐局管内安北站—鄯善站、乌西站—精河站间地面设备为ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，各站的反向进站信号机前均设有反向接近轨信息上码点 (称YSF或YXF)，机车越过该点后，车载机车信号设备能够自动接收到地面轨道电路信息。

鄯善站—乌西站间地面设备为ZP89移频轨道电路，各站反向进站信号机前未设置反向接近轨上码信息点，因此列车从前方站反方向进入区间后，一直到下一站进站，车载机车信号设备都不能接收到任何地面信息。为了便于在上述区间反方向运行的司机提前对列车位置进行判断、定位，选择以各站反向进站信号机前预告标作为司机手动距离校正点 (也称为YSF或YXF)。

2 反方向数据的取用与编制

2.1 有关距离数据的获取

2.1.1 特殊点里程及相对距离

双线自闭区段相邻站间示意图如图1所示。电务段信号车间对以下数据进行了现场复测，可作为LKJ基础数据直接使用，具体包括:①YSF、SF、YXF、XF以及站内各出发 (进路)信号机的里程(K);②YSF至SF、SF至站内上行各出发 (进路)信号机间的距离 (L);③YXF至XF、XF至站内下行各出发 (进路)信号机间的距离 (L)。

2.1.2 区间距离

区间距离指反向进站信号机所对应的直向股道上的出发信号机，至前方站YSF或YXF间的距离。采取以下方法进行分析。

图1 双线自闭区段相邻站间示意图

1.里程推算法。区间距离M=(上站的反向出站信号机 (FC)里程－下站YSF/YXF里程)×1000±短链长度。区间如涉及短链数据，则需对区间距离进行调整:长链增加，短链减少。(其中里程以千米为单位，距离以米为单位，下同。)

2.正向累计推算法。

上行反方向区间距离 (见图1):N=Lsfq

Lsfq=L∑x+A站(Kx－Ksfc)×1000－B站(Kxzc－ Ksf)× 1000 － Lsf－ysf

其中Lsfq为上行反向区间距离(A站的S1—B站的YSF);L∑x为B站下行出站信号机(XⅠ)到A站进站信号机(X)的距离，即L∑x=Lx1+Lx2+……+Lxn+LX(下行线B站XⅠ—A站X间的所有信号机间距离);Kx为A站下行进站信号机(X)坐标里程;Ksfc为A站上行反向出站信号机(S1)坐标里程;Kxzc为B站下行正向出站信号机(XⅠ)坐标里程;Ksf为B站上行反向进站信号机(SF)坐标里程;Lsf－ysf为实测上码点至上行反向进站信号机间的距离。

下行反方向区间距离:N=Lxfq

Lxfq=L∑s+B站(Ks－Kxfc)×1000－A站(Kszc－ Kxf)× 1000 － Lxf－yxf

其中Lxfq为下行反向区间距离(B站的X2—A站的YXF);L∑s为A站上行出站信号机(SⅡ)到B站进站信号机(S)的距离，即L∑s=Ls1+…… +Lsn－1+Lsn+Ls(上行线A站的SⅡ—B站S间的所有信号机间距离);Ks为B站上行进站信号机(S)坐标里程;Kxfc为B站下行反向出站信号机(X2)坐标里程;Kszc为A站上行正向出站信号机(SⅡ)坐标里程;Kxf为A站下行反向进站信号机(XF)坐标里程;Lxf－yxf为实测上码点至下行反向进站信号机间的距离。

对照上述2种方式计算的数据，区间距离的选取如果出现不一致，则需再根据双线正向数据误差情况综合分析，确定数据的取舍:若|M－N|＜50m，选取 M;若 |M－N|≥50m，按 (M+选取。

2.2 其他数据

反方向LKJ基础数据中的线路允许限速、坡度、曲线、桥梁、隧道、道口、线路里程短链、接触网分相数据、接触网限制速度数据、停车靠标困难特殊车站 (股道)、出站绿灯/绿黄灯确认车站(股道)等数据，按照工务双线上/下行行别，从《列车运行图技术资料》中LKJ基础数据资料部分进行选择和取用。

2.3 反方向数据的编制

将选取的双线反方向区段 LKJ数据，按照《列车运行监控装置 (LKJ)数据文件编制规范》要求，以半自动闭塞区段数据编制格式进行数据组织、编制，形成LKJ车载基础数据。

3 反方向运行LKJ基础数据的应用

3.1 反方向运行的设定

列车进入反方向区段运行前，需在站内停车，司机凭地面出站信号机显示的绿色灯光 (机车信号显示双半黄色灯光)，并确认反方向发车进路表示器的白色灯光显示正确后，方可进行反方向LKJ设定操作。司机按规定输入“区段号”、“车站代码”。乌鲁木齐局LKJ控制模式中，对反方向运行规定了特定的“区段号”:客车为“41、42”，货车为“46、47”;车站代码与本局乘务员LKJ操作手册中约定正方向车站代码一致。

3.2 反方向运行开车对标点

设定完毕，列车运行至反向进站信号机对应的直向股道上的出发信号机位置或与之平齐时，按压“开车”键，LKJ调用反方向基础数据监控列车运行，显示器屏幕左上角显示“反向运行”。列车在ZPW-2000A型无绝缘轨道电路区段反方向进入区间后，司机必须将机车信号上、下行开关扳到与工务线路行别一致的位置。

3.3 反方向运行中距离校正

1.ZP89移频轨道电路区段 (鄯善—乌西)。司机应根据LKJ距离误差情况，以反方向进站信号机前方1100m处的预告标为手动距离校正点，进行人工校正。

2.ZPW-2000A型无绝缘轨道电路区段。YSF、YXF均为设在反向进站信号机外方的上码点，LKJ接收到地面信息后自动进行距离校正，司机应根据LKJ距离误差情况，再次以反方向进站信号机为距离校正点，适时进行人工校正。

3.4 列车反方向运行进站LKJ的操作

1.机车越过上码点后，机车信号正常接收反方向进站信号机信息码，LKJ按照信号显示要求控制列车进站。

2.如机车信号不能接收到反方向进站信号机地面信息码时，司机在确认地面反方向进站信号机显示开放信号后，按压“解锁”键，LKJ监控列车以不超过20 km/h的速度越过反方向进站信号机。

3.5 列车反方向运行出站LKJ的操作

1.列车反方向进站后如仍需继续反方向运行，司机可以继续根据出站信号机的显示控制列车运行，LKJ继续调用反方向运行基础数据。

2.列车反方向进站后，如反方向运行结束，必须在站内停车。停车后，司机按照正向运行时的操作对LKJ重新设定，LKJ终止调用反方向运行基础数据。列车运行至该站高架出发信号机时，按压“开车”键，LKJ进入通常监控状态。

4 结束语

反方向运行LKJ基础数据在乌鲁木齐局使用以来，也暴露出了一些有待完善的问题:①虽然对区间距离进行了比较精确的计算，但由于不具备全部区段反方向实际运行试验、复核的条件，因此实际运用中还存在一些误差，需要今后不断加强与机车运用部门的联系，及时掌握运用信息，分步复核，以不断提高数据的准确性;②反方向运行LKJ基础数据中设置的出发对标点与正向行车时选择的高架信号机不一致，容易引起乘务人员操作不当，产生人为操作误差，需要运用部门继续加强宣传和教育。

由于反方向运行LKJ基础数据能够有效地监控列车，规避行车风险，操作灵活，满足了运输部门行车组织的需要，提高了运输效率，取得了较好的经济效益，因此随着全路双线区段线路的不断延伸，反方向运行LKJ基础数据编制及应用工作必将会得到更进一步的完善和规范。