后危机时代的航运企业管理转型

2011-07-16中海集装箱运输大连有限公司

世界海运 2011年9期

中海集装箱运输大连有限公司隋军

后危机时代的航运企业管理转型

中海集装箱运输大连有限公司隋军

从金融危机对航运市场的影响入手，分析后危机时代来临时的航运市场，介绍目前集装箱运输市场的几个特点，提出应通过管理转型和创新应对新形势，主要包括：加大兼并整合力度；开发蓝海；积极实施大客户、大项目战略；密切与陆岸产业的结合；开展业务创新，探索新的服务模式；重视航运金融；加强人才培养。

后危机时代；航运企业；管理；转型

自古以来，航运业一直是世界经济兴衰的晴雨表，从17世纪荷兰船队的兴起，到今天世界贸易量中的90%都发生在海上，海上运输始终与经济形势息息相关。2008—2009年，自美国发生的金融危机逐渐波及欧、亚、美洲等主要经济体，从虚拟经济扩展到实体经济，进而演变成全球性经济危机，严重冲击了世界经济，而航运业首当其冲。同时，这次危机也给航运业的发展提出了警醒。随着危机的影响逐渐减弱，面对后危机时代新的市场形势，航运企业必须重新审视发展思路，通过管理转型与创新在新环境下谋求新发展。

一、金融危机对航运市场的影响

连续多年的经济繁荣使与世界经济密切相关的航运市场持续景气，在本次危机发生前，航运市场已经持续了近5年的高运价。然而山雨欲来风满楼，2007年波罗的海运价指数（年均BFI）攀升到史上最高峰8223点，而在2008下半年迅速下滑，前三季度均值仅有623点，缩水了超过90%。

而集装箱运输形势同样急转直下。一方面，国际金融危机使贸易量大幅下降，连年快速增长的海运需求出现了停滞放缓的局面；另一方面，航运业迎来了新船交付的高峰期。这两方面因素相互作用，使得运力供过于求的矛盾更加突出，国际航运形势自2008年急转直下，市场运价大幅下跌。一时间，货源锐减，舱位利用率陡降，各港口吞吐量持续萎缩，个别航线运价2个月跌幅最大超过50%，各大船公司缩减运力，船不满载，亏损严重，航运业真正迎来了市场的寒冬。

二、后危机时代来临时的航运市场

随着世界各国政府出台一系列金融和经济拯救措施的见效，全球金融危机蔓延的势头得到有效遏制，世界经济回暖迹象开始有所显现，正在进入“后危机时代”。

与此同时，自2009年12月开始，集装箱航运市场的需求大大恢复，部分航线上的舱位使用率维持高位；在从中国主要集装箱港出发的航线上，运价指数都已经达到历史最高点，运价恢复的速度远远超过任何人的预计。以中海集运为例，2010年实现收入人民币348亿元，与2009年相比上升了74.7%，完成重箱量721万TEU，较2009年同期上升6.9%。

据克拉克森统计，截至2010年11月底，各类型集装箱船舶租金平均水平较年初大幅增长108.1%，其中3500 TEU型以上船涨幅达到140%，已基本恢复到2008年金融危机初期水平。而豪罗宾逊集装箱船租金价格指数2010年12月15日报668点，较年初上涨99%。

2009年1—11月，全国主要港口完成集装箱吞吐量13 297.93万TEU，同比增长20%。外贸集装箱运输市场也表现出良好的回升势头。

尽管运价恢复有着多种因素的支撑，但是面对未来，很多不确定因素还在影响着经济复苏，航运业还难言迎来新一轮发展周期。

三、目前集装箱运输市场的几个特点

第一，大船时代的来临。近几年，各大班轮公司陆续增加大型集装箱船，包括东方海外和海皇东方（NOL）在内，都在近期买入过万箱的大型集装箱船，地中海航运（MSC）和达飞轮船则在年内继续接收大型集装箱船。近期马士基还透露将订造10艘“3E”级1.8万TEU特大型货柜船。据统计，2008年以来全球投入1万TEU以上大型船舶98艘，而还有躺在船坞里的在建船舶未含在内。历年8000+TEU集装箱船舶订单交付统计和预测情况如表1所示。

表1 历年8000+TEU集装箱船舶订单交付统计和预测

第二，随着大船增加和各班轮公司重新投入运力，尽管还都在尽量控制投放速度，但较现有市场需求来说，运力增加的压力仍然较大。

第三，危机中一些小型企业遭遇资金链断裂等情况，经营发生严重困难甚至破产，同时也有一些新的区域性班轮公司进入市场，市场格局重新改变，行业面临重新整合。

第四，新兴经济体虽然无法取代老牌经济强国，但市场地位已经上升，在整个集装箱运输格局中将起到举足轻重的作用，尤其是中国、印度、巴西等国家，是未来市场发展的重要力量。

第五，运价的高低不再具有显著竞争力。未来的大型班轮公司都具备规模效益，无论是航线布置、运力还是运价，都具有可复制性，这些因素不再成为竞争力的决定因素，“软实力”是未来班轮公司新的增长动力。

四、通过管理转型和创新应对新形势

1. 加大兼并整合力度

沧海横流，方显英雄本色。本次危机尽管对行业冲击很大，但也不失为一块试金石。通过危机中的表现不难发现，只有具有较大规模的班轮公司才能在巨大的市场变化中站稳脚跟。以中海为例，正是由于十余年来的稳步发展成为全球前十的班轮公司，才得以在危机中以最小的损失换来危机后迅速的恢复，而反观很多小型甚至中型班轮公司，已经被危机的大浪所淘汰。面临新的市场格局，班轮公司应该尽快整合现有资源，加大兼并整合的速度和力度，发展和壮大自己，提升在国际市场的市场份额和地位，实现集团化、多元化、规模化经营。

在此过程中，应该特别注重行业内的资源整合，将同业间的重组视为理想的合作手段，强强联合，变竞争为合作，把专业化公司做大、做强，提高自身的抗风险能力和营运能力，在全球市场上增强品牌影响力。

当然，还应注意到上下游产业链的整合，比如班轮公司和码头、箱厂之间的整合，这既能降低自身运营成本，还能提升效率，拓宽盈利手段，也是资源整合的思路之一。

2. 开发蓝海

2009年全球经济的平衡发生了改变，美国和西欧发达国家的决策不再是全球经济发展的指挥棒。随着美欧等传统强国深陷危机难以迅速自拔，以“金砖五国”为代表的新兴市场国家却保持着较为乐观的发展速度。未来世界经济增长的重要动力在新兴市场国家，受益于其经济增长，班轮运输公司也应把眼光放到这些国家和地区，开拓航运市场的“蓝海”。

3. 积极实施大客户、大项目战略

大项目、大客户的核心就是强强联合，大力发展集团客户，既能保证持续的货源和货量，也能带来稳定收入，更能树立自身的品牌力量，尤其是开发具有一定行业影响力的大企业，无疑可以树立合作标杆。这样做也能够集中班轮公司的有限资源，从而产生示范作用，吸引更多的客户主动上门，避免投入大量精力在中小客户的市场营销中。

4. 密切与陆岸产业的结合

企业的做大做强，不仅仅要体现在资产和规模上，更要体现在服务多元化和网络一体化上。班轮运输只是物流链的其中一环，而客户的需求不仅仅只有从岸到岸。对于有追求的班轮公司而言，必须进一步拓展陆岸产业，延长自身的服务链条，为客户提供更便捷的服务，比如海铁联运、公路运输、内陆场站的建设以及全球代理的设置等。当然，对待不同的产业策略可以有所不同，不一定都要亲力亲为，只要具有资源的掌控能力即可。

5. 开展业务创新，探索新的服务模式

在传统的运输服务之中，结合市场需求和自身业务特点，可以考虑更多具有附加价值的服务。比如舱单质押业务，与货主、银行建立三方合作，通过运输业务与金融业务有机结合，在不影响正常业务运营的同时，解决了货主的资金需求，也是一种新的有益的探索。

6. 重视航运金融

2010年初，以上海航运交易所的新版SCFI运价指数作为结算依据，克拉克森公司撮合了首笔集装箱运费掉期合约的试探交易。而同年，上海航运交易所先后与伦敦结算所和新加坡交易所亚洲结算行签署协议，授权上述两家国际结算所使用SCFI作为集装箱运价掉期合约的结算标准。可见，集装箱运价指数衍生品交易已经逐渐走上前台。目前班轮公司多通过与客户签订长期运输合同的方式规避市场风险，但未来集装箱班轮公司是否以及如何介入集装箱运价指数衍生品交易以对冲风险或者套利，现在已经需要提上研究日程。

7. 注重人才培养

今天的班轮运输业已经不再如最初的揽货、运输、装卸作业、送达那样简单，企业的发展需要管理人才，项目开展需要运营人才，全球化需要各类语言人才和本地化人才，各类业务创新需要专业人才，即便是一线客服人员，也需要很强的责任心和事业心。成为世界一流班轮公司，只有拥有一支熟悉市场规律、擅打硬仗的人才队伍，才是一切战略落地的基石。