丰台站改造对丰台西站的影响与对策

张 爽，郭 帅，王俊宏

（北京铁路局 丰台西站，北京 100070）

随着编作20业10及年部7月分丰货台运站业改务造逐工步程转的至开丰始台，西其站承办担理的，解为丰台西站的作业组织带来了一系列影响，削弱了丰台西站的解编能力。因此，采取适当的运输组织调整措施成为当务之急。

1 丰台站改造对丰台西站的影响

1.1 新增小运转列车

由于丰台站改造，丰台西站编组计划相应调整，取消了编组丰台方向的小运转列车，相应增加了5个方向的小运转列车：上行系统增加按站顺编组的汉沟镇小运转列车 (共2个方向号)；下行系统增加高碑店、石楼、涞源、石景山南小运转列车 (共5个方向号)，其中高碑店和石楼小运转列车的车流均需选编车组。增加的小运转列车编组使丰台西站调车作业难度大幅增加，制约了车站设备能力。

（1）增加分类线使用难度。首先，倒站顺和选编车组一般会占用2条及以上分类线，加剧分类线使用紧张的状况。由于小运转列车的编成辆数少、集结时间长，会长时间占用分类线，既浪费分类线能力，又增加分类线使用难度。且小运转列车受卸车站能力限制和接车困难等影响，开行受到限制。2011 年4月统计数据表明，受卸车站影响，黄村站日均 18 点存车达到 125 车，占京沪 (包括南仓、新港、京山沿途) 车流一半以上，造成车流循环积压，影响丰台西站分类线的使用。

（2）制约驼峰解体能力。由于需要倒站顺和选编车组，峰顶需进行重复改编作业，调机不得不多次下峰进行甩挂作业，不仅增加了调车钩数和调车车程，还增加了调机走行距离。2010 年7月统计数据显示，编组1列小运转列车峰顶调机钩数最高达到 15 钩，下峰作业4次，共耗时 79 min。由此可见，编组小运转列车严重耗费机力，降低驼峰利用率，制约驼峰的解体能力。

（3）制约峰尾编组能力。小运转列车倒站顺及选编车组的过程使峰尾转线挂车钩数有所增加。2010 年 7 月统计数据显示，在不排除峰顶配合峰尾转挂小运转列车的情况下，平均编组1列小运转列车峰尾用时 33 min，比正常编组 (20～25 min) 时间延长。由此可见，编组小运转列车需占用大量峰尾时间，制约丰台西站的编组能力。

（4）增加车辆中转时间。由仅编组1个方向 (丰台) 区段小运转列车变为编组5个方向小运转列车 (7 个方向号单独集结)，车辆中转时间大幅增加。从 2010 年7月丰台站改造至 2011 年5月 31 日，丰台西站各方向车辆中转时间指标完成情况为：京山沿途 16.4 h、汉沟镇 33.6 h、保定北26.4 h、琉璃河 21.2 h、涞源 29.3 h、石景山南 17.0 h、琉璃河北 31.4 h。

在丰台站改造前，丰台西站编组1个方向 (丰台) 区段小运转列车的车辆中转时间平均仅为 14.2 h，低于上述任何方向的车辆中转时间，新增小运转列车导致车辆中转时间大幅增加。

1.2 办理超限货物车辆

由于丰台站实施改造，丰台西站开始办理超限货物列车，给车站调车作业带来不利影响，主要体现在以下方面。

（1）由于受线间距的限制，丰台西站能够办理超限货物列车或集结超限货物列车的股道数量有限，每个车场仅有 1～2 条线路可满足要求，而在接发超限货物列车之前必须把能够接发超限列车的股道预留出来，增加了日常接发车和调车作业的难度。

（2）调动超限货物车辆，对调车速度及侧向通过的道岔辙叉号均有要求，而丰台西站仍有部分6号道岔，不能满足部分超限货物列车禁止通过9号以下道岔的限制要求，在这种情况下为调动超限货物车辆，需要调车机反复迂回，增加了车辆走行距离。

1.3 增加机械保温车上油作业

原在丰台站进行的机械保温车上油作业转在丰台西站进行，结合车站实际情况，上行系统加油地点设在调车场 30 道 (禁溜线) 南端。首先，禁溜车对编组站作业影响很大，调机频繁调动机械保温车上油，影响了调机作业效率。其次，机械保温车加油时，股道上不能停留车辆，同时峰顶禁止向该股道送车，并且与之相邻的货场1道不能进行调车作业，平均每组机械保温车上油时间为 45 min，限制了本站作业车取送及禁溜车调动时机，加大了编制调车计划的难度。

1.4 丰台机务段取送油罐车作业

丰台站进行改造，丰台机务段油罐车的取送改由丰台西站上行系统峰尾六调负责。由于以下几个原因，增加了调机运用难度。

（1）丰台机务段油罐车的取送作业占用上行系统出发场咽喉，影响了出发场列车开行和本务机车换挂。

（2）受旅客列车开行及车流调整等因素影响，限制了取送油罐车作业时机。同时，为确保取送油罐车作业安全，取送作业时还需限速 10 km/h。

（3）丰台西站距离丰台机务段较远，调机走行时间较长。

据统计，截至 2011 年5月，平均每次取送油罐车作业耗时 169.7 min，影响了车站调车作业能力。

1.5 南信号站扣车作业

丰台站进行改造，原属于丰台站的南信号站并入丰台西站，南信号站办理的直通列车如需扣车，则由丰台西站上行系统峰尾调机负责去南信号站进行扣车作业，由此增加了调车作业难度。

编组站到发线的甩挂车作业，一直是制约编组站作业能力的重要因素，由于扣车作业要办理相关行车手续、货票交接和有关处所的车辆信息输入，因此，南信号站并入丰台西站后，加大了车站作业量。另外，南信号站距离丰台西站较远，其直通车甩挂作业增加了调机走行距离。据统计，南信号站若产生扣车作业，调机往返行程及甩挂作业时间在90 min 以上，影响了丰台西站的调机运用。

1.6 增加货运业务

丰台站改造停办的货运业务转移至丰台西站。据统计，在丰台站改造前，2010 年第二季度丰台西站货物作业次数为 52.5 次；在丰台站改造后，第三季度为 73.4 次，增量明显。然而，车站货运设备能力并未随着货物品类和数量激增而提高，使车站装卸作业难度加大，特别是原由丰台站办理的特货公司汽车卸车业务，转由丰台西站办理后，经常出现货物作业线和货位紧张的现象。另外，由于办理汽车卸车业务的货场与下行系统出发场道岔区相邻，取送车作业时需占用到发线1道或2道，因此取送作业只能在2条股道空闲的情况下进行，对调机取送作业造成了干扰。

2 对策措施

2.1 大力提高站内改编效率

（1）协调上、下行系统能力。调整车流，利用上行系统分类线集结下行系统车流，利用上行出发场连接南信号站，京沪、京广联络线的优势，开行京广、丰沙、京原等下行方向出发列车，同时在下行系统分类线紧张时，由下行系统将京广方向小运转车流占用1条分类线集结后，编组交换车，转至上行系统解体分流后编组小运转列车，缓解下行系统分类线不足的状况，确保下行系统作业畅通。

（2）协调峰顶、峰尾能力[1]。在峰顶、峰尾能力出现不协调或堵塞时，通过调度调整有效控制解编节奏。

遇编组等车时，一方面给峰尾调车机加零活，如安排转线、倒关门车、倒角车、调车场串挡带车等作业；另一方面给峰顶作业创造便利条件，如将解体困难、有迂回线的车列向后调整，暂时放不下的车辆甩入空线由峰尾处理，与到达场车站值班员协调好解体车列的主预推衔接等。

遇解体等线时，一方面给峰尾作业创造便利条件，如组织平行进路编车、协调出发场车站值班员提前安排编车至到发线、调整整角和编组的顺序等；另一方面变更调车作业计划，安排转线、倒方案车，将解体困难车列提前解体，推送禁溜车，按计划提前整场作业等。

2.2 最大限度利用联络线能力

（1）利用机车出入段，开通上行系统、开行下行系统方向车流的径路。将上行系统集结产生的丰沙、京原、京广方向下行系统车流单独集结，由上行出发场经南信号、西信号并入京广、丰沙正线，可以减少上行系统产生的下行系统交换车流，避免了重复作业，节省了调车机机力。同时，可缓解下行到达场的接车压力，减少下行接入列车在机外停车或邻站等线的情况。通过从上行系统发车补给正线车流，确保列车密集时段实现按追踪间隔时间发车，提高区间通过能力，如图1所示。

（2）利用京沪、京广联线，开通京九方向到达上行系统的有调折角车流接入上行到达场的径路。可将京九线临清分界口接入的到达上行系统解体的列车接入南信号，经京沪、京广联线接入上行到达场，可以减少京九线去往上行系统列车对北环线的占用，释放了北环线和五场北部咽喉能力。同时，可大幅减少原经二场—五场—一场的直通折角列车的运行时间，如图1所示。

（3）利用军供联线和南环线，开通下行系统接入转上行系统出发的无调折角车流。调整下行系统接入的京山、京九、东南环方向经北环线去上行系统出发的无调折角车流由南信号中转，即京山、京九方向到达的去往东南环方向的无调车流可通过军供联线转入东南环线；反之，东南环方向到达的去往京山、京九方向的无调车流可通过军供联线接入南信号，转入京沪线，这样可大大减少这部分无调车流经站内中转所造成的交叉干扰，如图1所示。

结合二、三场到发线和机车使用情况，运用调车机车将下行系统接入的京山、京九、东南环方向经北环线去上行系统出发的无调折角车流通过南环联络线拉至三场，不仅可以避开北环线，为五场及一场北咽喉释放能力，还能节省在站内走行距离、压缩车流在站中转时间，从而提高运输效率，如图1所示。

（4）利用黄良线。黄良线是连接黄村和良乡的一条单线铁路，黄村是京沪、京九线的连接点，良乡位于京广线，利用黄良线使京九方向到达丰台西站上行系统的折角车流经黄良线并入京广线，接入上行系统，可以减少对下行系统出发场五场咽喉及下行系统出发场与上行系统到达场联络线北环线的压力，从而缓解下行系统紧张的现状。

2.3 充分发挥外围车站的能力

由于首都钢铁股份有限公司的搬迁，石景山南站减少了相关货运工作量，为充分利用其设备能力资源，减轻丰台西站的作业压力，将石景山南站作为丰台西站的辅助编组站，办理以下作业。

（1）办理丰沙大上行产生的京广下行车流，减少丰台西站的折角车流。遇丰台西站五场能力紧张时，可辅助办理丰台西—丰沙大下行无调中转车流。

（2）调整京广、京原方向的小运转车流与石景山南方向车流混编开行至石景山南站解体，由石景山南站进行改编，使京广方向的小运转列车经101线运行。

2.4 加快硬件设施改造步伐

随着京沪和京石高速铁路的开通，丰台西站面临的解编作业压力将会更大，只有科学合理地制定车流径路及货物列车编组计划，同时加快设备改造的步伐，充分发挥点的能力，才能使点线匹配，继而提高整个铁路运输系统的能力。为了从根本上解决丰台西站能力紧张的问题，有效提高车站整体作业效率及能力，应采取以下扩能改造方案来加强站内薄弱环节。

（1）上行系统。①延长三场1道至5道有效长，满足接发计长 84.0 列车需要，提高三场到发线利用率。②延长四场1道至 12 道有效长，满足集结84.0 车列需要，同时与八场相连，便于八场的甩车作业并提高其到发线的利用率。③一场到达场增加北环线与 11 道、12 道平行进路，减少调车作业互相干扰。④在三场 12 道西侧增加1条机走线，解决机车出入段不畅问题。

（2）下行系统。①五场增加机车出段线1条，解决五场到达机车入段、出段与正线和北环线的交叉干扰问题。②拆除六场土驼峰延长2道至7道有效长，并使 2、3 道与峰顶相连，使其可以容纳牵引定数 5 000 t 和计长 83.0 以上的列车，缓解丰台西站下行系统的分类线使用压力。③将七场2道与机务折返段连通并挂网，并将1道接触网连通，方便电力机车出入段和转线作业，提高作业效率。

[1]李丕得，郭 帅，张海东，等. 提高丰台西站驼峰解体效率的对策[J]. 铁道运输与经济，2011，31(5)：16-19.