客运机车交路优化的研究与实践

汤 军 上海铁路局机务处

机车长交路是指机车连续运行500 km以上不进行技术整备作业，或一个单程机车交路由两个及以上机班值乘的机车交路；同时，相应把原蒸汽机车时机车单趟所能牵引运行的里程称为短交路。单司机单班（简称单司机，下同）值乘是指一个乘务交路由一名司机担当机车操纵作业的机车乘务制度。乘务区段化是指以机务段为单位划分值乘任务区段，并固定由该机务段机车乘务员值乘的乘务方式。近年来，全路机务单位不同程度地开展了机车长交路、值乘单司机等运用组织新模式的实践尝试，但仍不够系统和完整。笔者结合岗位工作实际，以京沪线徐州～上海间客运列车机车运用组织模式优化调整为依托，通过对其中8对机车交路、4对乘务交路的优化，进一步阐明推行"机车长交路、值乘单司机、乘务区段化"，更加有利于充分发挥机车和乘务员使用效率，消除单机出入库安全隐患，提高运输通过能力。

1 现状及存在问题

1.1 机车及乘务交路现状

京沪线全线长1462 km，是我国铁路运输最为繁忙的运输主干线之一，俗称"一通道"。上海铁路局主要担当其徐州～南京～上海间的客货运输任务，沿途共设有徐州、南京东和上海三个机务段。随着近年来直达、跨局长交路列车的开行，京沪线大部分列车都已实施了机车长交路。其中，由徐州方向经蚌埠开往上海方向的旅客列车48对，已实施机车长交路40对。但由于未经系统性整体优化，仍有8对本务机车延续采用传统的机车短交路，分别在蚌埠站、南京站进行机车换挂；在乘务方式上，既有徐州机务段担当的徐州～蚌埠（南京）间单司机值乘交路，又有徐州～上海间单司机双班（简称双司机，下同）值乘交路，也有南京东机务段担当的蚌埠～南京间和南京～上海间机班（司机与学习司机配班，以下同）值乘交路，还有南京～杭州间双司机值乘交路。造成机车交路、司机值乘、乘务区段等运用组织上的混乱。

1.2 问题与分析

1.2.1 机车短交路区段化乘务方式制约了整体运输效率的发挥

机车短交路势必要在中间站频繁地进行机车换挂，将产生大量的出入库单机运行，主要存在以下问题：一是由于铁路运输是指利用铁路工具和设备对货物和旅客进行的空间位移，因此出入库的单机运行并没有对铁路运输产生效益，造成机车乘务员无效劳动增加、机车使用效率低下；二是机车换挂的单机要占用车站的股道，有的甚至产生单机运行线条，影响运输能力；三是由于调车和单机作业是监控装置的控制盲区，极大地增加了安全隐患和风险。

1.2.2乘务交路杂乱造成乘务员劳动强度大，有效劳动时间少

机车乘务员随着机车换挂而换乘，不仅增加了乘务员辅助劳动时间（机车每出入库一次，产生辅助劳动时间2.5 h），增加了乘务员劳动强度，而且造成乘务交路复杂，人员效率低，也不利于日常乘务交路组织。

1.2.3 双司机值乘长交路机车，乘务员劳动强度大效率低

采用双司机值乘方式，乘务员在机车上的全部时间均计入劳动时间，易造成月劳动时间过高且效率低下；而非值乘司机只能在机车上进行调休，得不到真正休息，易产生疲劳，造成安全隐患。

如：上海～徐州间客运列车旅行时间平均8 h，加上出退勤时间3 h，机车乘务员平均一次出乘劳动时间约为11 h，采用双班单司机值乘，平均每人值乘时间4 h，加出退勤时间3 h，实际工作时间为7 h，但每人的劳动时间皆按11 h统计，劳动效率仅为64%（见图1）。

图1优化前的机车交路及乘务交路

2 机车运用组织方案的系统优化

2.1 整体方案分析

管内京沪线目前使用的DF11型客运内燃机车，具备连续运行1000 km后进行技术作业和实施长交路的条件；同时徐州～上海间，区段距离649 km，列车平均旅行时间8 h，以区间公里和列车旅行时间为依据，对乘务区段进行合理划分，把南京站作为中间点，划分为上海～南京和南京～徐州2个乘务区段，距离和旅时都完全符合单司机值乘的条件。

2.2 系统优化机车运用组织方案

2.2.1 优化机车交路，整体实施机车长交路

机车交路全部实行点到点贯通，取消中间站机车换挂，消除枢纽地区单机运行线条及机车在中间站频繁出入库所带来的安全隐患，减少对运输秩序的影响，提高机车使用效率。取消目前京沪线8对直通旅客列车本务机车分别在蚌埠、南京站的机车换挂，机车交路由徐州直通上海，在南京站实施跨段轮乘。机车长交路见图2。

图2 优化后机车交路

2.2.2 优化乘务制度，全面推行单司机值乘

取消双班单司机值乘交路，积极推行单司机单班值乘，降低机车乘务员月劳时，缓解机车乘务员因一次出乘连续工作时间过长而产生超劳的现状，进一步提高机车乘务员的使用效率。将目前由徐州机务段采用双班单司机担当的4对上海～徐州的客车，乘务交路在南京站断开，实施跨段轮乘，全部采用单司机值乘。

2.2.3 优化乘务方式，推行轮乘制、区段化乘务方式

在机车长交路的前提下，推行轮乘制，实行同一乘务区段乘务交路单一化、任务区段化，消除同一区段内有多个机务段机车乘务员共同担当的现象。将徐州～南京间交徐州机务段担当，南京～上海间交南京东机务段担当（见图3）。

图3 优化后乘务交路

2.3 统筹推进"机车长交路、值乘单司机、乘务区段化"一体化运用组织模式

京沪线由徐州方向经蚌埠开往上海（合肥）方向的48对旅客列车，全部实施机车长交路，直通旅客列车在南京、蚌埠站分别取消机车换挂作业4对，将徐州和南京东机务段分别担当的客车交路，全部优化调整为徐州机务段DF11型客运机车贯通，机车交路分别适当延长。全面实施单班单司机值乘和乘务区段化，其中：徐州-南京间固定由徐州机务段机车乘务员值乘，南京-上海间固定由南京东机务段机车乘务员值乘。

3 调整运用组织模式，优化机车交路的效果

3.1 机车使用效率大幅提升（见表1）

表1 机车使用效率对比表

3.2 乘务员劳动效率明显提高（见表2）

表2 乘务员劳动效率对比表

3.3 社会与经济效益显著

（1）机车效益。按运用机车清算标准3830元/台计算，节约机车11台，则日均效益4.213万元，年效益1537.7万元。

（2）人员效益。按人均月工资0.6万元测算，节约机车乘务员（司机）43名，则月减少工资成本25.8万元，年节约工资309.6万元。

（3）运输效益。消除了蚌埠、南京站机车换挂次数，大大缓解了蚌埠站、南京站运输组织压力；同时日均消除了南京西至南京站间6对单机运行线条，进一步释放了南京枢纽运输组织能力。

（4）劳动效率。日均直接压缩机车乘务员辅助时间83 h。

（5）安全效益。消除了机车出入库潜在的安全隐患。

4 结束语

管内京沪线客运机车交路及乘务方式整体优化的成功实践，充分表明了"机车长交路、值乘单司机、乘务区段化"运用组织模式的科学性、可行性和有效性。统筹有效运用这一模式，简化乘务交路，实现乘务交路区段单一化，有利于优化运用组织和缓解机车乘务员供应紧张压力，均衡并降低机车乘务员劳动强度，消除机车频繁换挂及出入库带来的安全隐患和机车乘务员超劳现象。与此同时，为适应铁路现代化发展的需要，应进一步深化机务运用组织模式研究，从不同的角度探索机务运用组织改革发展的新路。