23部通用飞机型号审定阶段AEG要求研究

项 勇

（洪都航空工业集团公司，江西 南昌 330024）

民用航空器制造厂家取得民航当局颁发的航空器型号合格证表明该型航空器已具备基础的安全飞行适航性，但根据用途的不同，AC-91-10规定航空器还必须满足CCAR–91、135部运行要求，目的是保障航空器的运行符合性。也就是说，取得型号合格证，并不能保证航空器可以运行，必须要满足运行符合性要求，民航部门才允许航空器正式运行。航空器评审组（以下简称AEG）的工作作为飞行标准司的一项职能，是民航局一项重要的技术管理工作，其主要工作是在航空产品型号审定过程中进行运行符合性评审、飞行机组的型别等级和训练要求评审、最低放行设备要求评审、初始维修要求评审和持续适航文件评审。本文通过对型号审定阶段运行符合性主要的要求进行深入研究，对于飞机制造商加深了解AEG有关要求，促进航空器安全运行，确保飞机制造商交付用户的产品是可运行等方面具有重要作用。

1 型号合格审定、航空器评审组（AEG）和运行合格审定的关系

传统上飞机制造商重视是否满足23部适航技术规章的要求，对飞机运行方面的要求研究的非常少，缺少以用户为核心的服务理念。飞机制造商只有解决用户运行方面的问题，才能使用户使用飞机时用的好、用的放心，促使用户对使用的飞机充满信心。以下简单介绍型号审定和运行审定之间的不同和相互关系。

1.1 三者之间不同方面

型号审定、AEG评审和运营合格审定三者之间相互联系，但是存在一些区别，见表1。

表1 型号审定、AEG和运行审定之间的区别

1.2 三者的联系

1.2.1 AEG和型号审定的关系

通过AEG的在型号审定过程中的评审，可使航空产品的制造厂家了解可能影响其设计的运行要求，确保其把可运行的航空产品交付给用户，并且AEG的持续工作还有助于航空产品制造厂家积累使用经验和对产品的持续改进。

1.2.2 AEG和运行合格审定的关系

为飞行标准部门日常对航空器飞行机组资格要求、签派放行要求、运行和维修要求等方面的管理提供基础依据和技术支持。局方在对运营商进行运行合格审定过程中，将对前期型号合格审定阶段工作进行认可，不再重复审查，这将大大缩短飞机投入实际使用的时间。本文主要研究和讨论初始审定的AEG评审工作。

2 国内外型号合格审定阶段AEG标准和开展现状

2.1 国内外AEG标准现状

美国在1971年即在FAA的飞行标准部门建立了AEG职能，多年来为美国的航空制造业发展和运行安全管理作出了重要贡献。我国在1992年与美国FAA合作的Y-12飞机型号合格证影子审查中，第一次接触了国际上的AEG工作；2003年，民航局明确飞行标准司负责航空器型号审定中的AEG工作，开始了国产ARJ21–700飞机的AEG工作；2007年，民航局在飞行标准司成立了专门的航空器评审处，并在航空安全技术中心、上海和沈阳航空器适航审定中心成立了相应的支持机构。至此，初步形成了我国的AEG管理体系框架。

2.2 通用飞机运行符合性规章

2.2.1 运行符合性规章

飞机方案设计时，不仅要考虑技术规章的要求，还要充分考虑运行规章的要求。本文主要讨论23部飞机所需要满足的运行要求。CCAR-91部属于一般运行规则，无论属于哪种类别的飞机都适用，CCAR-135部属于从事商业用途的飞机，CCAR-121部属于从事大型飞机公共航空运输运行规则，因此不适合23部那种非定期航空运输的飞机。以下23部各种类型的飞机按是否从事商业运输用途分为：

从事商业运输用途的飞机：需满足的运行规章为CCAR-91、CCAR-135；

从事非商业运输用途的飞机：需满足的运行规章为CCAR-91。

2.2.2 持续适航文件编制要求

局方要求：咨询通告AC-91-11 航空器的持续适航文件要求。

技术标准：咨询通告、ATA iSpec2200、ASD/AIA/ATA S1000D。

2.3 通用飞机制造商开展AEG工作现状

从上世纪80年代我国开始民机适航审定工作以来，相继有N5A、Y-12、小鹰-500等通用飞机型号取证工作，积累了丰富的经验，但是很少在型号审定阶段就考虑运行符合性有关工作。国内民航局2004年才正式颁布CCAR-91部，2005年颁布了CCAR-135部，其中91部2007年进行了第2次修订。在学习FAA经验基础上，在支线客机审定过程中积累经验，近年才在国内通用飞机型号审定阶段推行AEG工作。因此对于国内通用飞机制造商来说接触运行适航要求也就几年时间。

2.4 某型通用飞机AEG工作教训

某型通用飞机研制过程中出现了对AEG要求不重视，给后期研制过程造成了一定的困难。经验总结如下。

2.4.1 总设计师系统对AEG要求缺乏系统的理解

某型通用飞机总设计师对AEG要求缺乏系统的理解，存在严重的军机研制思想，重视设计、试验是否成功。实际情况是颁发了型号合格证的飞机，但不一定具备运行条件（例如23部没有要求飞机安装双电台，但91部必须安装双电台）。

审查人员介入后提出问题整改不及时，总设计师系统考虑的问题是整改会给飞机成本带来压力，殊不知不满足AEG有关要求，用户将无法使用。

2.4.2 缺乏技术人员进行研究

由于目前通用飞机还不是支柱产品，因此对适航研究投入的人力资源少之又少，在现有人力资源基础上对23部规章研究都不够，根本谈不上对AEG要求进行研究。

2.4.3 编制初始维修大纲

初始维修大纲是所有维修文件的顶层，应首先启动该文件的编制。实际过程中参考军机先编制飞行手册、维护手册，造成维护手册维修工作缺乏顶层文件的支持。

2.4.4 AEG审查介入较晚

AEG审查工作在详细设计结束后才开始介入，因此，在设计前期自己对AEG要求理解不深的基础上，AEG审查把关介入又较晚，导致工作被动，给后期更改带来很多问题。

3 AEG工作的开展

在型号合格证申请阶段，飞机的设计方案就必须考虑运行的有关要求，否则会给后期改进设计带来很大的困难，以及影响飞机的销售。例如CCAR-23部适航规定没有强制要求两台无线电发射机和两台独立的接收机、空管应答机和应急定位发射机等，但是CCAR-91部有关条款作出了在中国空域内运行的飞机必须安装以上设备。因此方案阶段必须深入考虑相关申请飞机的类别，以确定需要飞机制造商考虑的有关运行要求。民航局飞行标准司2008年颁布了《国内新型航空器投入运行前的评审要求》和《航空器的持续适航文件要求》两份咨询通告，对飞机运行符合性和持续适航文件评审进行了明确规定。

3.1 运行符合性清单

运行符合性清单应用于单架航空器运行合格审定的基础、加快和简化运行批准的过程。运行符合性清单评审目的建立航空器型号对运行规章的符合性清单。

评审程序如下：

制造厂家提供运行符合性清单及说明文件；AEG责任监察员对运行符合性清单及说明文件进行评审；

AEG责任监察员根据评审结论形成运行符合性清单；

AEG向飞行标准司提出颁发建议，飞行标准司正式颁发运行符合性清单。

型号合格证申请方需与航空器评审组（AEG）进行沟通以确定型号运行符合性清单，并需要对每项条款的适用情况或局部适用进行符合性说明（条款见表2、表3）。

运行符合性清单中注明“符合”的条款意味着在单架航空器构型符合型号合格审定批准的设计构型状态时，可不必重复评审其符合性。但任何因制造偏差或设计更改而偏离设计构型状态时，则需要重新进行符合性评审。

运行符合性清单中注明“不符合”的条款，也可由航空运营人表明符合性，由其主管监察员在航空器投入运行前评审，井且在表明符合性后取消相应的运行限制。但在航空运营人表明符合性前，主管监察员应在批准航空器投入运行时根据运行符合性清单给予相应的运行限制或者不予批准所限制的运行。

对运行符合性清单中注明部分要求符合，同时注明由主管监察员评审某些事项的条款，主管监察员应当根据其适用性在航空器投入运行时或投入运行后进行相应的评审或监察。

运行符合性清单中列出的运行规章条款表明航空器型号已在型号审定过程中由航空器评审组（AEG）完成了符合性评审。这些条款的符合性评审结论可作为航空运营人主管监察员批准对应型号单架航空器投入运行的参考依据。

表2 CCAR–91部符合性清单

表3 CCAR–135部符合性清单

3.2 持续适航文件

3.2.1 持续适航文件分类

持续适航文件是保持飞机适航性（持续适航）的重要技术文件，是保持航空器固有设计水平和可靠性的基础。持续适航文件须经民航当局的评审和认可，持续适航文件完成之前可对航空器颁发型号合格证，首架航空器交付或者颁发标准适航证前持续适航文件必须完成。

按照实际的用途，持续适航文件可分为5类：

维修要求：向航空器使用人或者运营人提供保持航空器的持续适航性和飞行安全的维修任务要求 。包括下述计划维修任务和间隔：系统和动力装置（包括部件和APU）重要维修项目、结构重要项目、航空器各区域、特殊检查（如闪电和高辐射防护）、审定维修要求（CMR）、适航性限制项目（ALI）。

维修程序：向航空器所有人或者运行人提供一套维护说明书，以保证航空器的正常维护和落实具体的维修要求。范围：概述性资料；系统和安装说明；使用和操作说明；故障处理说明；维修实施程序； 维修支持信息。

运行程序：向航空器使用人或者运营人提供一套运行说明书，以保证航空器的正常使用和落实具体的运行要求。范围：航空器飞行手册；飞行机组操作规范；载重平衡手册；偏离放行文件；客舱机组操作手册。

构型控制：用于规定飞机的构型设计标准，以保证在飞机维修过程中，符合经批准的设计规范。范围：图解零件目录；线路图册。

培训规范：对保障航空器正常运行和持续适航涉及的关键人员进行培训的教材范本。范围：飞行机组训练手册： 维修人员培训教材。

3.2.2 持续适航文件编制过程

持续适航文件编制分为3个阶段：持续适航文件编写方案和计划的编制和评审、持续适航文件的审核、持续适航文件最终认可。

第一阶段：型号合格证申请方确定持续适航文件编写方案和计划，并且提交航空器评审组进行评审，在所有项目均已完成检查和所有发现问题均已完成改正措施评估后，完成意见/结论的填写和签署。

第二阶段：持续适航文件的审核分为初稿审核和定稿审核。初稿审核是在制造厂家在根据设计数据完成持续适航文件编制但未验证前申请的审核；定稿审核主要是在制造厂家完成了对持续适航文件必要的验证后申请的审核。

第三阶段：AEG项目责任人在确认所有持续适航文件完成审核后，应当完起草持续适航文件认可函，颁发给航空器制造厂家；同时将持续适航文件认可函报飞行标准司。

4 结束语

深入研究通用飞机型号审定阶段AEG适航标准，充分借鉴已有型号的成功经验，吸取失败的教训，必然对将促进我国通用飞机型号审定阶段思想的根本性转变，提高航空器的运行符合性工作水平，使产品迅速投入市场运营，并且使用户省心，最终达到飞机制造商和运营商的双赢。