“草根”船企的内河生活

本刊记者 刘 潇

“草根”船企的内河生活

本刊记者 刘 潇

据统计，2010年长江干线货运量达到15.02亿吨，自2005年首次跃居世界最大通航河流以来，已连续6年稳坐世界内河货运量第一的交椅，而这令人惊喜的成绩背后，有一个数字不容忽视，那就是近80%的运量来自民间的中小型航运企业。今年1月，国务院正式颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，加快长江等内河水运发展上升为国家战略。在这一大背景下，我们再次走近这些“草根”航运企业，体味他们经营中的苦辣酸甜。

生态不容乐观

据统计，目前，全国内河水运企业超过4000家，个体户约3.7万户，船舶保有量17.2万艘，净载重吨为5517万吨。2010年，长江干线货运量近80%由民间中小型航运企业承担。从数据中不难看出，中小航运企业成为我国内河运输的主力军。然而，由于受多方面因素的制约，这些“主流”企业的生存状态却令人堪忧。

在浙江嘉兴市，我们了解到，个体船舶运力占总运力的81.61%。内河个体运输绝大多数为“夫妻船”、“父子船”、“家庭船”，抗风险能力差，很难承接大规模高附加值的工业产品，经营行为在低端市场徘徊。同时，由于企业规模小，使运输装备普遍偏小，船舶类型单一，绝大部分为散货船和杂货船。而船舶技术水平问题导致的油耗大也进一步增加了船东的经营难度。资料显示，与欧洲内河船舶相比，我国的内河船舶在运输油耗上要高出近20%。

为了降低燃油成本，减少排放，目前我国内河正在推行船舶动力“油改气”，然而由于标准缺位，使得“油改气”后的双动力船舶陷入了尴尬局面。芜湖市红日航运有限公司的董事长夏金波对记者说：“本想依靠双动力船舶改善公司的经营状况，但没想到船改好了，却由于标准不健全而无法发证件，只能停运。”当记者问起是否还想把船改造回去挽回损失时，夏金波告诉记者，“油改气”双动力船舶是内河航运未来的趋势，面对眼前困难，他希望地方政府、船检部门能尽快出台相关政策与规定。

中小企业在市场中的抗风险能力始终处于弱势地位，而内河运输长期的运力过剩又使“草根”船企很受伤。以安徽省的航运企业为例，运输本省的黄沙以及大宗货物利润较高。但资料显示2010年内河运力2000万吨，内河运力省份里虽然最大，但当年安徽在册的航运企业却多达640家，船舶数量30000艘。在不稳定的货源和运能过大的夹缝间，航运企业很难找到落足点。承接运货大单本就不易，即使接单成功，有些货船也免不了空驶回程，油耗使得航行利润大打折扣。

同时，高级船员的缺乏使中小航运企业的成长之路更为坎坷。安徽省港航管理局总工董曙光向记者介绍，虽然高级船员很抢手，但由于中小型航运公司效益不稳定，高级船员流动性很强。在走访中记者还从一些小型航运公司中了解到，许多中型的航运公司货船船员目前主要依赖劳务公司提供全套配备，在高级船员频繁跳槽的情况下，船公司付出了大量的中介费用。此外，由于海运市场比内河市场利润更大，持证船员在市场上的工资要比内河高出2到5倍不等,且内河工作强度远比海船大，使得现阶段内河船员向海船方向流失。

成本重如山

在江苏，某航运公司的管理人员给记者算了一笔账：一艘1000载重吨的散货船，从南通装陶土到济宁，单程需要近半个月时间，运价大约28元/吨，单程总运费封顶是28000元。近700公里的水路需要过12道闸，江苏8道，山东4道，过闸费用大约5000元左右。除去燃油消耗13000元（船舶向上游行驶油耗相对偏高）、规费、船员工资，这艘船当月的净利润已经所剩无几，如果遇见枯水期可能利润还要骤减。在走访中，记者感受到，面对成本重负，这些内河航运中的“草根”企业苦不堪言。

据了解，规费是让“草根”航运企业最为头疼的一项。某中小航运企业老板和记者谈起了一些经营上的困惑。他说，现在的规费有些确实不合理，过高、过多的规费对企业经营冲击不小。拿安徽省内的一段运输来说，从芜湖裕溪口装煤炭运至荻港，运距约50公里左右，运价仅9.0元/吨上下,但要分别在裕溪口和荻港各缴纳1元/吨的货物港务费，运输成本无端上升2元/吨。

那么草根航运企业眼中的规费不合理到底是指哪方面？记者询问了几家企业，得到的答案各有不同，概括起来主要有以下几点：一是部分港口、海事部门在没有提供相关服务的情况下，收取代理费和服务费；二是强行提供正规发票，但发票上的缴费单位写的是货主单位，若船舶拒交,立即扣证、扣船或不安排卸货，船舶无可奈何不得不缴；三是存在着不开具正规发票，只开收据不盖章的现象。

某航运企业的老板对记者说，如果规费的不合理直接降低了企业利润，那么枯水期、卸载、船闸等问题，就可能直接导致企业亏损。三峡船闸通过能力不足，制约了长江中上游地区外向型产业的快速发展。一个航次过闸是2～3天，以一艘300TEU的集装箱船为例，一天固定成本是6000元，一个航次就是1.2万元，一年14个航次就是14.4万元，如果公司拥有100艘船就是1400万元。在锚地滞留时间一旦超过48小时，企业就有些吃不消了。而真实的现状是在锚地等上一周的情况都有。

对于长江中上游的航运企业来说，特定季节的枯水期也让船东很无奈。受枯水期和三峡175米蓄水试验的影响，每年10月至次年4月，中游荆江航段水位下降，船舶必须减载，减载势必会给企业增加中转成本，同时还要准备船舶在中游中转货物。以一艘210TEU运力集装箱船为例，枯水季节，最多能装到120～130TEU，差的时候仅能装载80TEU。

燃料费的硬性增长对船东的影响巨大。油价的飙升，堪称内河航运企业利润下滑的重要推手。据业内人士介绍，燃油成本占集装箱船运营成本的50%，部分企业甚至超过这一比例。据统计，去年安徽省内散货船运价大约在9元/吨左右，今年上涨至9.7元/吨，上涨幅度约8%。而燃油价格从每吨6500元上涨到近8000元，上涨了约23%。运价提升对于燃料成本而言无异于杯水车薪。

期待多方给力

据一位从事长江航运管理30多年的业内人士介绍，我国内河船舶建造标准不少是50年前仿照前苏联制定的，存在较多的“水土不服”，有不少细节需要改进，这也直接导致了内河航运发展以及船型升级受阻。

近年来，内河水运日益受到关注。随着国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》的颁布，内河航运建设工作密集启动，包括深水航道建设、信息化、绿色航运及船型标准化建设的多项举措齐头并进，正式掀起了“十二五”内河航运发展的浪潮。

对比中国和德国的内河水运政策，记者发现，对于水路联运，德国政府认为，内河航运从一个码头到另一个码头的单一运输方式已经结束，必须实现水陆联运。同时政府通过投资建设水陆联运装卸点，并将联运点建设在河边，为推行联运创造条件，为发挥水运、公路的优势寻找新的途径。而对于促使公路货运和铁路分流来说，德国政府决定从2003年起开始对卡车运输征收公路使用费，以促进公路运输向水路、铁路分流。还对公路超长、超重货物运输实行严格限制，以充分利用水运的优势，缓解公路运输拥挤的压力。相比之下，我国在这方面的政策调控措施却显不足。

另外，除了国家政策层面的支持，地方政府、海事局、中国船级社（CCS）等各部门的配合也需跟进。业内人士说：“以航道疏通为例，从政府层面已明确提出加快荆江段航道整治，但我们希望提高航道标准，满足重庆港至上海港5000吨级集装箱船舶全流域常年不减（卸）载通航条件。而且对于减载、转运的成本政府能够给予税收补贴。”

随着国家加快发展内河水运决策的实施，记者欣喜地看到，4月12日，世界银行执董会批准向中国安徽沙颍河航道整治项目提供1亿美元贷款，用于改善内河航运基础设施以满足不断增加的运输需求。沙颍河是淮河最大的一条支流，也是连接蓬勃发展的长江三角洲工业区的主要水路通道。但是，尽管近几十年来水路运输量快速增加，但由于沙颍河的内河航运基础设施能力不足，严重地制约了运输量的进一步增长。该项目的启动，将用于改善内河航运基础设施以满足不断增加的运输需求，整治豫皖两省交界处的长胜沟与沙颍河汇入淮河的沫河口之间205.6公里的航道，为安徽内河航运企业造福。

不仅如此，中小航运企业关心的“油改气”问题，CCS以及地方政府也在尽全力加快解决。2010年12月30日，由中国船级社武汉规范研究所历时2年编制的《气体燃料动力船检验指南》在武汉顺利通过专家评审。《气体燃料动力船检验指南》，突出了内河船舶特色，对引导内河船舶向着新技术和节能环保方向发展起到积极作用。该《指南》对气体燃料动力船的设计、制造、检验以及机舱布置、燃料供应系统布置、气体燃料发动机等作了明确的规定，保证气体燃料动力船可操作性和安全性。4月7日在芜湖市四褐山太平洋码头，根据CCS《气体燃料动力船检验指南》设计改造的长江首艘柴油-LNG混合动力改装船也已经正式开始试航，为内河航运企业改善经营成本开创了一条新路。

伴随着经济的快速发展，内河航运已经有了全新的定义，对于中小航运企业来说，谁转变得快、转变得好就意味着在新一轮竞争中将占得先机。我们衷心希望它们能够借助自身的灵活机制开创出属于自己的一片天空。

According to statistics, there are currently more than 4000 inland waterway shipping enterprises in China, approximately 37,000 privately owned businesses, 172,000 ships with the net dwt of 55,170,000.In 2010, approximately 80% of the volume of freight transportation along the trunk lines of the Yangtze river were undertaken by privately owned small-medium sized shipping enterprises. It is not difficult to tell that smallmedium sized shipping enterprises have become the main force of inland waterway transportation in China.However, due to the restrictions of many factors, the survival conditions for these “main stream” enterprises are quite worrying.

First of all, in Jia Xing city, Zhe Jiang Province, the transportation capacity of privately owned ships accounts for 81.61% of the total capacity. Since the majority of privately owned ships for inland waterway transportation are operated by man and wife,father and son, or by the family members, the capability of these ships to resist risks is low and it is hard for them to transport large scale value-added industrial products. These ships can only be operated in the low level market and small-medium sized enterprises are always at a disadvantageous position in their resistance against risks. The lasting over-capacity in inland waterway transportation has also made the conditions for “grass roots” shipping enterprises even worse. Secondly, the promotion of “oil to gas transformation” among ships in recent years is aimed at reducing emission and at the same time, this brings hopes of reducing fuel oil cost to the enterprises. However, lack of standards has made the condition embarrassed for the hybrid ships. Finally, the insufficient supply of senior seamen makes it more bumpy for the small-medium sized enterprises to develop. At present, though the senior seamen are most welcome, the unstable profit of smallmedium sized shipping enterprises has made it diff i cult for the senior seamen to stay long.

Many statutory factors have also made it diff i cult for smallmedium sized enterprises to develop. Firstly, certain prescribed fees are unreasonable and are the headache for them. Too many such fees, which are sometimes overcharged have had the impact on the operation of these enterprises.

Moreover, these enterprises operating in the middle and upper reaches of Yangtze river can do nothing about the drought periods happened in specif i c seasons. Inf l uenced by the draught period and the Three Gorges’ 175 meter water storage test, the water level of the middle reaches of Jingjiang river will lower down between October and April of next year. Ships must reduce their load capacity, and this will surely increase transit costs for those enterprises, which also have to have ships ready at the middle reaches for the transit of cargo. Take the container ship of 210 TEU as an example, during dry seasons, the maximum capacity is from 120 TEU to 130 TEU, and even only 80 TEU at hard times.

Finally, the rigid growth of fuel cost has a tremendous impact on shipowners. The soaring oil price is an important driving force for the downslide of profit. According to the insiders, the fuel oil cost accounts for 50% of the operation costs for container ships, and this fi gure can be even higher for some enterprises. According to statistics, the freight rate for bulk carriers in An Hui Province was about 9 yuan per ton in 2010, and in 2011, it has increased by about 8% to 9.7 yuan per ton. However, the fuel oil cost has increased by 23% from 6500 yuan per ton to appropriately 8000 yuan per ton.

“Grass Roots”Shipping Enterprises’ Life on the Inland Waterways

By Liu Xiao