长江如何“顺水推舟”

本刊记者 杨培举

长江如何“顺水推舟”

本刊记者 杨培举

“十二五”开局之年，中国吹响了加快发展内河航运的号角，各种利好频出。在此背景下，长江航运也迎来一个空前大发展的时代。长江两岸，无不摩拳擦掌，准备大干一番。对于长江船型标准化工作而言，如何借势加速推进，为长江航运业快速发展再添助力，是当前亟待解决的一个课题。

风正好扬帆

在中国，长江被誉为巨龙，长三角是龙头，上海是龙珠，武汉等中游地区是龙身，重庆是龙尾。这条巨龙对中国经济的发展举足轻重。据统计，如今长江流域GDP已经达到全国的45%左右。长江沿线地区集中了全国1/2的汽车产量、35%的钢产量、28%的原油加工量、7%的火力发电量及全国1/3以上的高新技术产业值，长江水运承担了沿江钢铁企业80%的铁矿石运输和沿江七省二市约2/3的外贸物资运输任务。

目前，随着长江三角洲地区区域规划获国务院批准，长三角地区被定位为“亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群”。随之，沿江各省也将其经济发展重点逐步转向临江城市或地区，并确定战略开发区域，如“江苏长江经济带”、“安徽皖江经济带”、“湖北长江经济带”和“重庆沿长江经济走廊”等，与国家整体发展战略遥相呼应。

与以往的沿海、沿边及西部等区域战略不同，长江战略综合性极强。长江流域不仅位处国土中心、横贯东西、联接南北，集中了东中西三大地带经济精华，而且资源丰富、经济发达、通江达海，客观上不仅具有缩小东西差距的物质基础，而且具有一肩挑两头的区域特征，将成为推动全国经济东西联动和全面振兴的最佳“战略扁担区”。可以说，长江战略是带动东、中、西部整盘复兴的全局战略。

有专家指出，“中国的沿海是一把弓，广袤且资源富集的西部是一根弦，长江是搭在拉满弦的弓上的箭，上海是箭首，重庆是箭羽，中国经济如离弦之箭射向海洋，走向世界。”

蓬勃的中国经济，给长江航运注入了强劲动力。随着10万吨级远洋巨轮乘风踏浪驶进长江口，中国人又一个百年夙愿得偿。长江口深水航道建设，是建设长江黄金水道工程中的龙头，与龙尾的三峡工程遥相呼应；而《长江干线航道总体规划纲要》的出台，则是支持长江经济带发展战略升级的有利保障，它使长江经济带上的这条“龙骨”更加坚实有力。

据悉，“十二五”期间，长江航道维护综合能力进一步提升，5万吨级海船通达南京，5000吨级海船通达武汉，3000吨级船舶通达城陵矶，万吨级船队通达重庆，1000吨级船舶通达水富。

一江两岸阔，风正好扬帆。藉此东风，船型标准化工作正迎来前所未有的大好时机。

“顺水推舟”仍需给力

在国家全面推进长江沿江经济和航道建设的同时，船型标准化建设的多项举措也齐头并进。从记者最近走访江苏、安徽两省的实际情况来看，虽然船型标准化的推进框架基本有了，也有了很明显的成效，但船型标准化推进工作还尚未跟市场、地域经济发展、航道以及码头设施的发展协调起来，相关各方缺乏联动性，致使船型标准化工作推进迟缓。原因是多方面的，记者通过走访，发现有三方面情况较为突出，需引起重视。

首先，长江水系航运公司结构不合理，中小企业居多，人员素质整体水平不高，对于船型标准化工作从认知上还有不小差距，致使船型标准化推广工作相对缓慢。有资料显示，2008年，长江干线省际航运企业2335家，省际运输船舶达到3400万载重吨，平均每家企业只有1.5万载重吨，船舶平均吨位333吨。目前，长江前十名航运企业的运力总和还不到长江总运力的10%，大部分都属于个体户。部分私营业主追求短期经济利益，千方百计在船舶建造、船员配备、安全管理等方面违反规范要求，甚至出现船舶造价低于正常造价30%以上、配员少50%左右的情况。另外，由于这些中小企业相对比较散乱，给市场无序竞争埋下安全隐患。尤其在市场低迷时，个体船东往往用低于市场成本的运价争抢业务，不利于长江航运企业的有序竞争。如此畸形的航运市场环境下，怎能产生现代化的先进航运企业。而缺少先进的航运企业，对船型标准化推广工作又是一个巨大阻碍。如此看来，如何调整长江航运企业结构，提高船东的综合实力，对于船型标准化推广工作至关重要。

其次，船型开发跟不上航运发展的步伐，尚未完全满足市场需求。对此，中国船级社南京分社党委书记张凯认为，目前，船型标准的开发制订同市场需求之间缺乏充分论证的过程，因而在实施推进过程中，船东认可程度低，参与意识也低。已公布的船型尺度系列标准、送审图纸标准船型、技术方案标准船型未形成系列，特别是多用途标准船型的开发尚未起步，以致有市场需求而无标准船型。因此，在长江干线船型标准化的推进工作中，应综合考虑航道、港口、船闸、船舶、市场需求、信息化水平及船民可接受程度等多方面的因素，应具有较强的可操作性。标准船型的选取，在满足发展要求的前提下要形式多样，可以结合地区、航段、货类和船东的不同需求形成标准船型系列。

特别注意的是，国家将出台《长江（干线）通航标准》，目前交通运输部水运局已批准大纲的制定工作。据编写组成员介绍，新标准编写的主要预期研究成果是，通过研究提出符合《内河通航标准》原则、体现长江干线航道和航运特点的长江航道等级、代表船型、航道尺度标准建议指标和规定。对此，标准船型的开发者必须具有前瞻性，否则将被航运市场所抛弃。

记者在走访中还了解到，不少企业从内心而言非常支持船型标准化工作，他们希望能从政府手里免费拿到设计图纸（最好还能有现成的实际样板船），这样他们就会省去不少周折，因为交通运输部对内河标准船型的开发程序做出了规定。根据规定，新船型的开发从申报、评估、技术评审形成技术方案，加上船厂施工设计和建造等时间，总共大约需要一年半至两年，周期这么长，有可能使船东和航运公司错失发展的良机。另外，一些船东还向记者反应，对于船型标准应该更加细化、深化（吨位、尺度，甚至包括用材等）。

另外，目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段和配套措施，使得船型标准化推广工作难度加大。

以上三点若能逐渐得以解决，那么长江船型标准化推进工作，才真正称得上“顺水推舟”，水到渠成了。

新船型需强化绿色内涵

中国船级社武汉规范所总工程师方闯认为，随着社会经济的发展和科技进步，人们对安全风险和环境和谐的要求越来越高。同时，低碳、绿色发展战略已成为我国可持续发展的基本国策。因此，新一代内河标准船型的内涵及研发指导思想应是“安全、绿色、高效、先进”。在关键技术指标体系中，安全性、环保性一般应为强制要求，而节能性指标一般为引导性要求，但随着国家节能减排政策的推进，其相关指标（如能效指标）将上升为强制性要求。基于此，未来内河船型开发中，绿色将引领新船型开发的新潮，其中以液化天然气为动力的新船型很有可能掀起一股绿色之风。

对此，谁能最先洞悉这一变化，并尽早付诸行动，或将成为未来的弄潮儿。目前，我们已看到了一些先行者的身影。4月12日下午，由中国外运长航集团、中兴恒和投资集团、富地石油控股集团联合主办了“长江绿色物流创新工程”项目国家级专家评审会暨船舶液化天然气／柴油双燃料发动机节能技术成果发布会。据介绍，在中外运长航集团第一艘液化天然气／柴油双燃料散货船改造研究及试验工作中，中外运长航集团组织所属科研院所全力开展了船舶燃用天然气系统改造设计、制定实船试验方案和经济性研究；北京中兴恒和能源科技有限公司积极开展了“液化天然气／柴油船舶双燃料发动机电控系统”的开发研究和台架试验；随后在中国船级社、中国卫星导航定位应用管理中心的大力支持下，完成了对“长讯三”号2500吨散货船的技术改造。实船实验表明，船舶双燃料主机使用液化天然气不仅使硫化物排放量大幅度降低，氮氧化合物、一氧化碳、二氧化碳的排放量较使用柴油也分别降低不少，而且船舶综合燃料成本还有明显的下降，节能效益极为可观，具有很好的推广应用价值。中国外运长航集团党委常委、长航集团党委书记姚荣建表示，“下一步，中国外运长航集团将与北京中兴恒和投资集团、富地石油控股集团继续紧密合作，将这一重大科研成果转化为生产力，力争尽快在系统内船舶推广应用，进一步提升船舶节能减排效果。” 北京中兴恒和投资集团方面称，将用2～3年时间在长江流域主要港口城市建成30个船舶加气站。

另外，据记者了解，国内还有其他一些先行者，比如湖北西蓝天然气有限公司，其研发的“武拖轮302”号的双燃料动力（柴油和液化天然气）船已于去年投入运营。据悉，在混燃模式下，船舶在航行中产生的硫氧化合物、氮氧化合物、二氧化碳减排效果明显。

目前，中国船级社已发布新版《气体燃料动力船检验指南》。据悉，旧版《气体燃料动力船检验指南》仅适用于以液化石油气和压缩天然气为燃料的船舶，而新版中将新增液化天然气（LNG）与柴油混合燃烧的技术要求和检验标准，这将使得柴油-LNG混合动力船舶的行业标准问题得以“破题”，标志着LNG燃料在船舶上的应用有望进入大规模推广阶段。

可以预见，像“长讯三”号这类船舶在未来有望成为内河标准船型之一。若这一假设成真，那么这会给业界这样一个启示：在对待船型标准化方面，先入者，才能成为市场的领航者；而被动者，很可能会一步步滑向被市场淘汰的边缘。

During the 12thFive-Year Plan period, the comprehensive maintenance capability of Yangtze River navigation channel has been further enhanced. Ships of 50,000 dwt can reach Nanjing, ships of 5000 dwt can reach Wuhan, ships of 3000 dwt can reach Cheng Lingji, ships of 10,000 dwt can reach Chongqing, and ships of 1000 dwt can reach Shuifu. The standardization of ship type is embracing an unprecedented excellent opportunity.Though the framework for the promotion of standardization of ship type for the Yangtze River is already in place, the promotion work has not yet been coordinated with the market, or with the regional economic development and the development of navigation channel and dock facilities.There is a lack of coordination between relevant parties and there are still a number of restraint factors, e.g. the structure of companies engaged in shipping operation along the Yangtze River is not reasonable with a larger percent being small-medium companies and the personnel quality being not high. Difference in the understanding of standardization of ship type leads to the slow progress of the promotion of ship type standardization. The development of ship type lags behind the development of shipping and cannot meet the market demands. Zhang Kai, the Party Secretary of CCS Nanjing Branch believes that in the course of ship type standardization promotion for the Yangtze River,factors like navigation channel, port, lock, ship, market demand, information level and the attitude of the boat people should be considered in a comprehensive manner.Practicality should also be considered.It is especially worthwhile to note that China will issue the “Navigation Standard for Yangtze River (Artery)”.The Water Transportation Department of the Ministry of Transportation has approved the formulation of its summary. According to the members of the draft group,the main anticipated outcome of formulating the new standard is to put forward the proposed standards and stipulations for the classification of Yangtze River navigation channel, representative ship type and standard for the size of navigation channel which comply with the principle of “Standard for Inland Waterway Navigation”and ref l ect the characteristics of the Yangtze River Artery navigation channels and shipping. The developer of the standard ship type must have a vision for the future,otherwise, ships will be abandoned by the shipping market.

In the development of future ship type for inland waterway shipping, eco-friendliness will be the leading tendency for the development of new ship types, and new ships powered by LNG may lead to the prevalence of ecofriendliness. For now, we have seen some pioneers. On the afternoon of 12 April, the review of “Yangtze River green logistics innovation projects” by the experts of national level, i.e. the meeting to issue the energy-saving technical achievements in marine LNG/diesel dual fuel engine was held jointly by China National Foreign Trade Transportation (Group) Corporation, Centralink Investment(Group) Limited and UK Wealthy Area Petroleum Holding Limited. Ship test shows that the marine dual fuel engine could not only reduce SOxemission down to “zero” , but also reduce the NOX,CO, CO2emission respectively by 54%, 59%, 18% by using LNG than by using diesel.

At present, CCS has issued the new version of “Guidelines on Survey of Gas Fuel Ships”, which will solve the industry problem of diesel-LNG hybrid ships, marking the prospect of large-scale promotion of using LNG fuel to power ships.

How Standardization of Ship Type Adapts to the Yangtze River

Reporter Yang Peiju