铁路集装箱全程保价运输的探讨

2011-05-21毛景堂

铁道货运 2011年5期

毛景堂

(中铁集装箱运输有限责任公司运营管理部，北京 100055）

1 铁路保价运输的发展历程

货物保价运输在我国铁路发展史上由来已久，民国时期和新中国成立之初的铁路运输规章均有过负责运输的提法。1954年，铁道部制定、执行的《货物运送规则》、《声明价格货物运送规则》中已有保价运输的内容。1961年，铁道部发文废止了《货物运送规则》、《声明价格货物运送规则》。20世纪70年代后期，国内市场经济逐步发展，物价管理制度发生深刻变化，铁路货物运输中个人、个体的财物所占比重日益加大，因货损赔偿发生的纠纷也日益增多。1979年，铁道部公布了《个人物品运输办法》，规定了声明与不声明价格运输 2 种运输方式，由托运人自由选择。20世纪80年代初制定的《铁路旅客运输规程》，专门规定了旅客行包保价运输和限额赔偿的有关内容。1990年9月7日，第七届全国人民代表大会第十五次会议通过的《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第17条明确规定了铁路货物运输损害赔偿责任：“对办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；对未办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；因铁路运输企业故意或重大过失造成的损失，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿”。《铁路法》以法律形式确立了我国铁路保价运输制度。

2 保价运输和运输保险的区别

保价运输与运输保险在出险后的赔付上虽然具有一致性，但是保价运输与运输保险又是两种不同的经济合同，具有明显的区别。保险只是一种赔偿方式，保险人没有参与运输管理，对运输安全不能实施监督保证，只起到货物损失后的简单经济补偿的作用。保险费收入按一定比例上缴国家财政，并不直接返还承运人用于改善运输条件。而保价运输是运输合同的组成部分，法律上要求对保价的货物运输安全负责。承运人直接参与货物运输的管理和安全保证工作，有条件对保价的货物采取具体的安全防范措施。保价收入主要用于事故的赔偿和提高运输安全质量，使托、收货人能得到更多的经济利益。此外，保价运输和运输保险还有一个明显的区别，即责任的起讫期不同。铁路货物保价运输责任的起讫期，是自承运人承运货物即铁路货物运输合同成立之日起至向收货人交付货物时 (由收货人组织卸车的货物，至将货车运抵卸车地点或交接地点) 为止；铁路货物运输保险责任的起讫期，是自签发保险凭证和保险货物运离起运地发货人的最后一个仓库或储存处所起，至该货物运抵保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时止。

3 铁路集装箱保价运输面临的问题

自1991年5月1日铁路开展保价运输以来，铁路货物保价运输从无到有，从小到大逐步发展，对维护铁路货物运输合同当事人的合法权益、减少货物运输合同纠纷、增加货运收入、改善货运设施、实现负责运输和货物安全、促进铁路运输事业发展起到了积极的推进作用。但是，随着社会的发展、经济的进步，铁路运输结构发生了巨大变化，现行的保价制度已经不能完全满足社会的需求，再加上保险业的激烈竞争，铁路货物保价，尤其是集装箱货物保价运输面临一些新问题。

（1）铁路规章的某些条款制约了集装箱保价运输的发展。如：《铁路货物保价运输办法》第9条规定：“承运人从承运货物时起，至将货物交付收货人时止，对保价货物发生的灭失、短少、变质、污染、损坏承担赔偿责任……”。《铁路货物运输规程》第 20 条和第 35 条对承运和交付分别规定如下：“零担和集装箱运输的货物，由发站接受完毕，整车货物装车完毕，发站在货物运单上加盖车站日期戳时起，即为承运”；“承运人组织卸车和发站由承运人组织装车到站由收货人组织卸车的货物，在向收货人点交货物或办理交接手续后，即为交付完毕”。对集装箱运输的货物而言，是凭箱号、箱体外状、封印进行交接的。《铁路集装箱运输规则》第 29 条规定：“承运人与托运人或收货人交接集装箱时，施封的凭箱号、封印和箱体外状，不施封的凭箱号和箱体外状交接”。即国内运输的货物 (特别是集装箱货物)，从货物起运的最后一个存储场所开始到铁路发运车站接收货物时止，铁路卸车站交付货物开始到收货人所在地的第一个存储场所时止，铁路对这两段短途运输发生的货物灭失、短少、变质、污染和损坏等货运事故不承担赔偿责任。对于海铁联运的集装箱货物仅仅负责铁路段保价运输，海运前还需办理集装箱货物运输保险；对于铁路国际联运集装箱仅仅是办理国内铁路段保价运输，出口报关前仍需重新办理国外段的集装箱保险业务，这就给货主造成了极大不便，且一旦发生集装箱货物灭失、短少、变质、污染和损坏等货运事故，极易造成铁路货运事故处理部门和保险公司事故理赔部门间的相互的推诿、扯皮，货主的损失不能及时得到赔偿。由于保险公司办理集装箱货物全程保险，致使大批货主弃保价转而投保货物全程运输险。

（2）货物不足额保价问题较为突出。货物不足额保价的原因大致分为两类，一是由于车站保价任务压力不大或者是保价激励机制不到位，铁路工作人员动员货主参加保价尤其是足额保价的积极性不高；二是货主利用铁路工作人员对货物的实际价值不了解，故意不足额投保。在对一些集装箱直属站、中心站的调研中，发现许多集装箱装运的电器、食品、饮料、医药品、仪器、文教用品、纺织品等高附加值的货物，在货票上声明价值仅为几千元或是 1 万元，按照集装箱 3‰ 的保价费率计算，车站一批集装箱货物的保价费只有不到30元或是30元。通过与货主座谈，发现不足额保价的集装箱货物几乎都投保了货物运输险，货主只是为了在车站顺利装运才象征性地进行货物保价。因此，集装箱货物不能全程保价运输也是造成货物不足额保价的一个重要原因。

（3）保价费率明显高于保险费率，不利于参与市场竞争。目前铁路集装箱保价费率为 3‰，而保险公司的集装箱运输险则根据货物的价值、性质、特点、季节、区域、发送量等制定灵活的浮动费率，一般在 0.8‰～2‰ 之间，由于费率上的差别，再加上不能做到全程保价，影响了铁路保价运输的市场占有率和保价收入。

（4）快速理赔机制尚待完善、落实。保价运输业务开展以来，为了确保旅客货主的利益不受损害，铁道部针对保价事故赔付问题相继出台了事故补偿等相关文件，给快速理赔提供了依据、创造了条件。但是，通过调查发现，一些单位仍存在赔偿责任意识不强、理赔机制不完善的问题，特别是在补偿问题上，一些单位在执行力度上与铁道部扩大保价影响的激励政策不同步，削弱了托收货人参加保价运输的积极性，给铁路保价运输造成了不良影响。

（5）保价宣传力度仍需加强。铁路保价运输的宣传不能适应市场营销的要求，有部分从事保价运输的主管人员对保价运输工作的意义及其优惠政策了解不全面。很多单位注重实体的宣传，如召开货主座谈会、分发宣传品等，而忽视了对工作场所的视觉宣传，如设置宣传牌及宣传标语等。

4 铁路集装箱开展全程保价运输的机遇

在铁路集装箱保价运输存在的多个问题中，开展铁路集装箱全程保价运输是其中最重要的问题。如果全程保价问题解决了，再做好理赔和宣传工作，保价的许多问题都将迎刃而解。

4.1 铁路集装箱发展前景广阔

在铁路货物运输业务中，铁道部一直将集装箱运输作为重点开拓、大力发展的工作重心。1980—2009年，铁路集装箱运量从17.8万TEU增加到350.4万TEU，年均增速10.8%。虽然我国铁路集装箱的总运量远不及港口集装箱吞吐量和公路集装箱运量，但近年来，随着集装箱班列的组织方案不断优化，开行比例和质量明显提高，受到社会的广泛关注和普遍好评。铁路集装箱运输作为一种安全、便捷的运输方式正逐步被货主所接受，其发展的趋势也表明，铁路集装箱运输将在铁路运输系统中发挥越来越重要的作用。要想进一步加快铁路集装箱发展，就必须开展铁路集装箱全程保价运输。

4.2 铁路运能运力资源不断释放

国务院审议通过的《中长期铁路网规划》提出，加快主要枢纽及集装箱物流中心建设，建设 18 个集装箱物流中心；整合 33 个集装箱专办站及 100 个左右集装箱一般办理站，未来将形成集装箱物流中心站—集装箱专办站—集装箱一般办理站的三级运营网络。截至 2010 年底，已有 9 个集装箱物流中心开通运营，集装箱专办站的总体规划已批复并启动建设。一般办理站的布局调整工作也正在逐步推进。

着眼于未来铁路运输能力的全面释放，以 18 个中心站和 33 个专办站为依托，形成全路集装箱班列网络，推出由快速班列、点到点双向对流班列、一站直达单层班列和双层班列、有途中作业的单 (双) 层班列等组成的多层次集装箱班列产品，在运输组织上实现集装箱班列客车化组织，保证正点发到，从而为开展集装箱“门到门”全程运输创造条件。

我国经济的快速发展将为铁路集装箱全程运输提供广阔的发展空间，在铁路集装箱为客户提供“可靠、优惠、快捷、安全”的中长距离全程物流服务的同时，发展铁路集装箱全程保价势在必行。只要解决好铁路集装箱全程保价运输的问题，将会有更多的货物，尤其是高附加值的货物采用铁路集装箱运输。

5 开展铁路集装箱全程保价运输的模式

（1）国内运输模式。对国内铁路运输集装箱货物，由保价全程承保。办理集装箱全程保价运输前，发到站应与“门到门”运输协议单位签订相关协议，明确双方责任、权力、利益。集装箱全程保价运输的货物发生货运事故时，能按照《铁路货运事故处理规则》(以下简称《事规》)等相关规定划责处理的，均按照规章处理。对规章暂未规定的按照双方签订的划责、赔偿协议进行补偿，这也基本符合铁道部运输局《关于试行保价货物事故在特定条件下给予补偿的规定的通知》第 1 款“集装箱运输的保价货物和托、收货人自装卸及其派人押运的保价货物发生损失时，依照有关规定虽属托、收货人责任，但托、收货人承受有困难时，可按赔偿处理权限的规定，由到站 (铁路局) 征得发站 (铁路局) 同意后 (以书面答复为准) 给予补偿”的规定。发生货运事故具体处理程序是：从货物起运的最后一个存储场所到铁路承运车站接收货物时发生的货运事故由发站负责；自承运至到达交付期间发生货运事故按照《事规》有关规定划责；铁路卸车站交付货物后至送达收货人所在地的第一个存储场所发生货运事故的根据事故责任由到站、发站共同负责。

（2）国际联运模式。开展铁路保价与运输保险的合作，发挥保价和保险的互补，分摊风险。对国际联运的集装箱货物，国内段由铁路保价承保，国际段由保险公司承保，发生货运事故由双方按比例承担或按各自的承责范围承担。

在以上 2 种模式中，国际联运模式由于长期以来一直以保险为主，保价由于自身的局限性，要想介入困难较大。对于国内运输模式，由于铁路集装箱正处在铁路快速发展的大环境下，并且中铁集装箱运输有限责任公司目前正在大力提升揽货自办能力，研究制定全国主要城市门到门价格标准，建立门到门服务价格体系，开展集装箱全程物流运输，因此一定要把握这一大好时机，开展铁路集装箱全程保价运输，为集装箱全程物流提供服务。

6 开展集装箱全程保价运输亟待解决的问题

（1）争取政策支持。集装箱全程保价运输的出现将会触及保险公司的部分利益，可能会引起某些利益之争，因此只有获得政策上的支持才会使铁路集装箱全程保价运输合法化。

（2）修改完善保价规章制度。随着经济发展、社会进步、市场的快速变化，部分现行的保价规章制度已经不能充分适应市场的需求，需要针对保价发展中存在的问题和制约因素，以发展的眼光、创新的要求健全完善保价规章制度，为保价工作更好地开展提供支持。

（3）提高理赔质量。保价服务的重要内容之一是保价运输的货物发生货运事故后，托运人或收货人能够得到及时、便捷、合理的赔偿。因此，应该从提高安全室及相关的理赔人员业务素质，增强服务意识，简化理赔程序方面入手。①严格安全室理赔人员的从业标准，提高业务素质和综合技能。开展铁路集装箱全程保价运输后，发生货运事故的范围已经突破了铁路内部范围，这就要求安全室理赔人员在熟练掌握铁路规章基础上还要掌握更多的有关理赔、勘查等专业知识和相关的法律法规。②快速受理、快速调查、快速办赔。出现货运事故时，应主动向货主告知事故理赔的相关程序，通过完善理赔流程、简化理赔手续等，切实为货主提供方便、快捷的理赔服务。严格执行“先赔付、后划责”的原则，坚决杜绝事故理赔中“推、托、赖”现象。让托、收货人享受真正的优质服务，提高客户对保价运输的认同度、满意度、忠诚度。

（4）采取灵活的价格体系优化保价费率机制。价格是铁路集装箱保价运输市场的重要问题，价格因素是影响保价运输发展的重要一环，为了能够适应日益激烈的市场竞争，必须建立起一套能够准确反映市场变化的价格形成机制，结合保价运输的大客户战略，结合铁路集装箱运输的季节性和区域性特点对保价费率进行合理的动态调整，以保证铁路集装箱保价运输持续发展的动力和活力。采取灵活的保价费率机制必须建立在全程保价运输的基础之上，否则，即便是保价费率与保险费率相当，也会有很大一部分客户选择保险。

（5）处理好保价与保险的关系。保险公司和铁路保价实行强强联合开展合作，可以优势互补共同发展。保价运输通过保险公司联保，拓展国际联运、海铁联运的业务范围，在时间上加大承担责任风险长度、在空间上延伸服务距离，增加铁路保价运输产品内涵。