浅议人行天桥的选址——以成都市红星路(一号桥至南二环段)新建的7座人行天桥为例

陶 然

(西南交通大学建筑学院，四川 成都 610031)

2010年春节前夕，在首批建设的8座人行天桥的基础上，成都市中心城区又新建了43座人行天桥。这批新建天桥均位于中心城区6条车流、人流量较大的主干道上。这不仅是成都市“缓堵保畅工程”的又一重大举措，有利于机动车更顺畅的出行;同时还完善了成都市的慢行交通系统，在城市交通矛盾日益凸显的今天，为行人过街提供一个安全的环境。

1 研究对象

此次研究对象为红星路一号桥至南二环段新建的7座人行天桥，从南到北依次为:科华北路锦绣路口天桥、科华北路川大西门天桥、科华北路磨子街口天桥、新南路口天桥、红星路四段督院街口天桥、红星路一段玉皇观街口天桥、红星路－莹华寺街天桥。

2 研究目的和内容

研究目的:调查选取的7座天桥的建设原因和使用现状;评价选址的优劣;反馈它们发挥作用的大小;提出新的建议;对后续人行天桥的选址提供参考思路。

研究内容:从天桥周围的人流车流情况、天桥之间的合理间隔、天桥两侧的用地性质

三个方面对天桥的选址问题进行探讨。

3 实地概况

经实地踏勘发现:除林荫中街和红星路的道路交叉口、八一军区的门口、红星路二段以外，红星路一号桥至南二环段全线增加了道路中央隔离带，在非城市主干道交叉口增加了人行天桥、取消了红绿灯和人行横道。

4 调研成果

调研成果主要由实地调研、问卷调研两部分组成。

4.1 实地调研

4.1.1 人流车流的情况比较

图1 7座天桥的人流，车流对比

由图1可以看出:7座天桥所在地的人流、车流量均很大，但各桥在人流、车流、非机动车流的对比上还是有一定区别的。经过调研，笔者将这种区别导致的7座天桥设计上的差异分为以下三类:

(1)机动车流、非机动车流、行人流均很大的天桥——“科华北路锦绣路口天桥”和“科华北路川大西门天桥”。从平面上看，这两座天桥桥身似“工”字型——道路每侧均有两个上下的“通道”:坡道和梯道。坡道，方便非机动车通行;梯道，则方便行人通行。实现了非机动车和行人在天桥上的分行。

(2)机动车流和行人流很大、非机动车流相对较小的天桥——“红星路四段督院街口天桥”和“红星路－莹华寺街天桥”。从平面上看，这两座天桥桥身似“［”型——道路每侧只有一个上下的“通道”，这个“通道”将坡道和梯道合二为一，即以梯道为主，在梯道两侧各留宽约1 m的坡道;

(3)机动车流相对较大，非机动车流和行人流相对较小的天桥——“新南路口天桥”、“红星路一段玉皇观街口天桥”和“磨子街口天桥”。从平面上看，这两座天桥桥身仍似“［”型，但它们的结构更加简单，它们只有“单纯”的梯道。

研究表明:天桥所在地的交通流(人流、非机动车流、机动车流)是天桥选址建设的决定性因素;非机动车过街需求的大小决定了天桥是否需要考虑坡道;其通行量的大小决定了天桥的坡道是单独设置还是与梯道合二为一设置——当然这和相应的用地情况也有关系，比如该地区是否有足够的用地满足单独设置非机动车道的条件等。

4.1.2 两个相邻天桥之间的间隔

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由表1看出:

(1)红星路上天桥两桥之间的间距从约100m到约1000m不等(“督院街口——玉皇观街口”段天桥1380m的间距是因为“红星下穿隧道”的存在)

(2)交通高峰期(如上下班时段)汽车通过“督院街口天桥——玉皇观街口天桥”所花费的时间，比普通时段通过此段所花费的时间多，堵塞依旧存在。

(3)天桥修建后，上下班高峰期汽车的拥堵现象已不明显;

为什么会存在上述问题?这就是需要进一步从天桥周围的交通情况和两旁的用地性质两方面进行研究了(参见表2)。

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4.1.3 综合分析结论

(1)大型公共服务设施用地会吸引大量的人流、车流。故而大型公共服务设施用地旁、有较多过街需求的道路上需要设置人行天桥;

(2)在公共服务设施集中路口，不仅需要考虑人流和机动车流的情况，还应该考虑非机动车流量的大小;

(3)在有大型单位出入口的道路上，应该调查该单位人流、车流的出入量及时间等，以便考虑是否设置天桥;

(4)大型公共服务设施用地旁设置天桥时，天桥之间的间距相对比较近;而在单纯的居住用地旁边设置天桥时，天桥之间的间距相对比较远。

4.2 问卷调研

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通过问卷了解的情况主要有:天桥修建前、后人们途经此地所采用的主要交通方式、路线和所花费的时间;居民对天桥建成后此地的交通情况的认可程度，天桥修建后此地的交通便利程度(与修建天桥前做比较)。

问卷对象选择及发放原则:7座天桥均匀分发。尽量兼顾出行方式不同、年龄不同的使用者。在时间分配上，即有平时的工作日上下班时段，也有周末休息时间;既有早上，也有下午和晚上。

问卷发放和回收数:共发放213份，回收有效问卷179份(每座天桥约40人问卷，调查人数为280人).回收率76%

通过问卷调查，对于天桥选址的因素主要分析出以下两点:

(1)人的需求是引导天桥进行选址建设的根本动力。

调研结果正如城市道路交通规划设计规范(GB 50220－95)中提到的“人行道、人行横道、人行天桥、人行地道”一章中规定:“属于下列情况之一的，宜设置人行天桥或地道:横过交叉口的一个步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时;通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时……”［1］

(2)天桥两侧的用地性质是天桥进行选址建设的重要影响因素。

不同性质的用地的分布，决定了人的出行线路和情况。正如前面总结的:两旁为大型商业用地的地方人流、车流比较集中，交通比较复杂，设置天桥的可能性比较大;除此以外，在两旁的用地中有大型的单位用地的，也会因为有大量人流、车流的出入而具备设置天桥需求，比如四川大学西门的天桥等。

5 结论及建议

5.1 结论

(1)人流、车流的情况是天桥选址的根本出发点;城市用地布局是天桥选址的重要影响因素;

(2)道路两旁的用地性质对天桥选址及天桥间的间距的考虑均有影响;

(3)在人流车流量特别大，交通矛盾特别尖锐的公共服务设施用地旁的人行天桥间距以200m左右为宜(最多不超过300m);在车行比较顺畅，交通矛盾相对缓和的地方设置人行天桥，其间距可以在1000m以上。并且人行天桥的设置还应该结合地下隧道，地下过道，人行横道等其他设施的布置情况综合考虑。

(4)从目前7座天桥的使用情况来看，无论对行人还是车辆的出行都带来了方便，选址基本合理。

5.2 建议

经过调研及调研后的综合分析，笔者建议在红星路二段(成都三中和四川日报报社之间的部分)取消现有的红绿灯和过街横道、增设人行天桥一座。因为这个地段上的公共服务设施用地集中，C2(商业金融用地)、C3(文化娱乐用地)、C6(教育科研设计用地)在此集结。由于红星下穿隧道临近，故而此处天桥间距特别大，但是交通矛盾并没有得到根本的缓解，甚至因为这个路口红绿灯的存在，在上下班时间红星下穿隧道的机动车堵塞问题仍然存在。

［1］戴志中，郑圣峰.城市桥空间［M］.南京:南京:东南大学出版社，2003

［2］卢济威.城市设计机制与创作实践［M］.东南大学出版社，2005

［3］王建国.城市设计［M］.南京:东南大学出版社，2009

［4］陈宏彬.关于城市人行天桥设计的一些探讨［J］.广东建材，2009(4)

［5］张豪，李罡.以小寨天桥为例浅议人行立交设施规划选址［J］.山西建筑，2007(10):47－48

［6］GB 50220－95城市道路交通规划设计规范［S］