海事大国：从腼腆走向从容

本刊记者 刘 潇

年底，英国劳氏日报评选出了“2010年全球航运界百位最具影响力人物”，中国大陆有12人上榜，交通运输部李盛霖部长因中国影响力而名列榜首，中国船级社总裁李科浚作为全球船级社行业的代表人物入选榜单。中国，一个迅速崛起的海事大国，正在信步走向国际海事舞台的中央，用自信和从容展示着中国力量。

腼腆大国悄然转身

长期以来，西方发达国家几乎垄断了国际海事领域的话语权，中国则无奈地扮演着听者的角色。跌宕起伏的THC风波、马六甲保费提高事件等，尽管我国业界抗争不断，然而，话语权的缺失最终导致我们陷入任人摆布的尴尬境地。

THC中国“战火”发端于2001年12月。泛太平洋稳定协议组织等航运公会宣布：从2002年1月15日起向货主单独收取THC，但海运费并不因此降低,航运巨头对中国货主的盘剥遂引发轩然大波。2002年，代表中国货主利益的中国外经贸企业协会与国际班轮组织进行了数次艰难谈判，但抵制和抗争，并未阻止国际班轮公司强行收取THC的脚步。据来自上海对外经济贸易企业协会提供的资料显示：2002年中国货主支付的THC费用为132.5亿元，2003年更是高达172亿元。航运大国眼睁睁看着出口货主任人宰割。

2005年8月，英国某安全咨询机构评估马六甲海峡存在恐怖威胁，随之国际权威保险组织英国劳埃德市场协会将该区域升级为“高风险”区域，于是，国际海运承保人和再保险巨头纷纷对经过此处的船只加征“战争风险保险”和“租约损失保险”。虽然国际航运界的反对和质疑声不断，但众多中国船运公司因为缺少话语权，却只能在海风中等待别人的谈判结果。

交通运输部水运局国际航运管理处许贵斌处长介绍，航运大国、海事大国的矜持让相关行业很受伤。建设海事强国成为我国由航运大国、造船大国、经济大国迈向航运强国、造船强国、经济强国的强烈诉求。近几年，特别是金融危机爆发以来，这种诉求正在变为现实。如，作为国际海事组织A类理事国发挥的影响和作用日益重大；中国海军远赴索马里海域护航；国际拆船公约外交大会在香港成功举行，《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（香港公约）顺利签署；交通运输部在海运双边、多边会谈机制下与国外交流、探讨愈加频繁等，都充分展示了中国海事大国的风采和影响力，昔日矜持腼腆的海事大国开始自信地走向国际舞台的中央。

CCS,中国军团的重要力量

作为中国海事界登上国际舞台的“先头部队”，中国船级社（CCS）在加入国际船级社协会（IACS）初期就开始崭露头角。

上世纪80年代，大型散货船频频发生海难。调查发现，很多海难与船艏高度和储备浮力不够有关。国际社会呼吁建造更加坚固的船舶。而英、美等发达国家却都拿不出切实可行的解决方案。这时CCS提出的“船艏高度和储备浮力”两项课题，以简单、科学而又严谨的推导公式解决了这一难题。2002年7月22日，国际海事组织（IMO）稳性、载重线与渔船安全分委会第45次会议在伦敦举行。会议议题聚焦在大型散货船安全问题上，其技术标准修订成为重中之重，几十个海事国家的技术精英纷纷亮出提案。由中国海事局、中国船级社、农业部渔检局有关专家组成的中国代表团向大会提出了4项提案，其中船艏高度公式最终获得一致通过并纳入《1966国际船舶载重线（LL）公约（1988议定书修正案）》。这是中国首次在国际海事领域参与制订技术标准上取得的重大突破。

如果说船艏高度公式被写入国际公约修正案，还只是初登国际海事舞台的CCS小试牛刀，那接下来的IACS散货船和油轮共同结构规范制定、船舶压载舱涂层国际标准出台，CCS的表现可谓精妙入神。最初，油轮共同规范由英国劳氏船级社、挪威船级社、美国船级社等三家制定，而散货船共同规范则由其他七家成员船级社联合制定。在CCS的积极斡旋下，联合开发的各方不仅回归理性，而且使之成为IACS共同的知识产权由全体成员单位共享。散货船和油轮共同结构规范的成功问世，使我国船舶工业与欧洲及日、韩等国站在了同一起跑线上。前中国船舶工业总公司总经理王荣生曾感慨地说：“中国船舶工业能够得到如此快速发展，中国船级社功不可没。”

船舶压载舱涂层国际标准制定过程中，CCS为了维护中国造船界的利益，做了大量的国际协调工作，经过顽强努力，涂层标准最终将空舱从标准的适用范围内排除；删除了原草案中的预清洗要求；将钢表面可溶性盐含量从小于30毫克／平方米放宽到小于50毫克／平方米。公约修正案的适用日期和压载舱合拢后钢表面处理要求也按照中国的提案进行了适当的修改，最大限度地保护了中国造船业的利益。

其实，谈到CCS在国际海事舞台上的精彩表现，就不能不提两次担任IACS轮值主席。第一次是在1996年，时任IMO秘书长奥尼尔要求整治老旧船舶，并责令IACS三个月内将有关散货船安全标准的SOLAS修正案提交给IMO。因为事关各方利益，争执不下的各方短时间内达成共识的希望非常渺茫。临危受命接任轮值主席的CCS面临着前所未有的考验。这是对CCS能力的一次检验，更是东方文化和大国智慧在国际海事界的一次展示。9月28日，当迫切期待回音的奥尼尔秘书长提前两天收到SOLAS公约修正案提案时，他在欣喜中大感惊奇：进入IACS仅仅8年的CCS，究竟用了什么魔法，竟能让那些多年来内斗不休的老对手听从号令，而把提案变成了现实？这个提案，如期在IMO海安会第68届会议上获得通过。国外媒体以“中国取得领导地位”的显著标题对此进行了报道。

2006年7月1日，CCS再次接任IACS主席。此时的CCS比十年前更多了一份自信和从容，任职期间，CCS运用东方智慧与和谐理念，协调与IMO的关系，密切与欧盟的沟通，凝聚成员船级社向心力，改革IACS效率；首次提出了“海事技术银行”（MTB）理念，生动、贴切地诠释了海事界长久以来“讲不清，理还乱”的船级社的角色和作用；推动了我国造船工业、船级社业务进一步与国际接轨。让IACS这个充满欧洲“血统”的古老组织伴随着东方巨龙的舞姿，跳起了升腾的舞步。

实力成就话语权

一次又一次，中国在国际海事舞台上发出声音，自信源自何处？一次又一次，世界屏息凝听中国的声音，这又是为什么？答案是：中国力量。2010年，我国海运船队总规模达到9000多万载重吨，列世界第四位，形成了以中国远洋运输集团公司和中国海运集团为代表的、具有国际竞争力的多家大型航运企业；沿海港口货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一，22个港口进入亿吨大港行列，世界排位前20位的亿吨大港和集装箱大港，中国大陆分别占12个和9个；造船完工量、新船接单量、手持订单量三大造船指标全面超越韩国，成为名符其实的全球第一造船大国。

2010年，我国以更加昂扬的姿态出现在国际海事舞台。积极履行国际公约，多次在周边海域实施国际人道主义救援，派遣军舰参加国际护航，打击海盗，为维护重要国际海运通道安全做出了积极贡献。

在IMO，面对新的国际国内形势，我国DE（船舶设计与设备）专题工作组在中国海事局、中国船级社、工信部装备司的紧密协作下，向DE53提交6份提案和1份资料性文件，向DE 54提交了2份提案和一份资料性文件，总提案数达到10份，重点表述了中国对原油船货油舱保护涂层试验程序，修改MSC.1/Circ. 1206/Rev.1通函，建立涂层检查员培训和考试制度清单，耐蚀钢性能，噪声防护，救生艇钩评估与更新和救生衣试验标准等重要议题的意见，有力地维护了国家航运、造船和设备制造业的整体利益。

在IACS，CCS积极推动就GBS问题向MSC87提交提案，为协调共同结构规范（HCSR）争取了时间，也为我国工业界争取了宝贵的准备时间。

然而，我们也必须清醒地认识到，相对于传统海事强国，我国依然存在着不小差距。特别是面对海事新标准、新规范不断问世，单边主义时有抬头的严峻挑战，建设海事强国必须快马加鞭。

从海运规则角度来看，环保、节能减排日益受到重视，对应的公约、规范和强制性规则逐渐增多，给我国航运业提出了新的挑战。目前，IMO已有的51个公约中有21个与环境问题相关。《船舶防污染国际公约》（MARPOL）附则VI《船舶气体污染防治公约》于2010年7月强制执行，2015年有关限制将更为严格；《船舶压载水管理公约》可能将于2012年强制执行，而有关压载水处理装置的规定很可能将于2014年被纳入该公约；《香港公约》将于2012～2015年间强制执行；能效指数（EEDI）目前正在 IMO进行讨论，可能将于 2014年成为强制规定；“挥发性有机物排放管理计划”于2010年7月被纳入MARPOL附则VI，该规定将对油轮提出新的环保要求；《船舶有害防污系统公约》已于2008年强制执行，《生物有害物质防治准则》预计于2011年执行。

在环保规则之外，运输合同方面的国际公约也在进行调整，《鹿特丹规则》签署工作已经开始，它将在一定程度上加重了承运人的责任。值得注意的是，上述公约规范大多由欧盟提出和制定，它们的实施必将为欧洲航运公司创造新的竞争优势。

交通运输部水运局国际航运管理处许贵斌处长认为，所谓海事强国，其主要特征之一就是在国际海运事务中发挥重要作用，积极参与有关国际公约的研究、制定、修订工作，实现与国际公约的良性互动。他强调，面对海事新规则挑战，中国必须加强软实力建设，增强在国际海事领域的话语权，为建设航运强国、造船强国保驾护航。