航运界两会代表建言献策

李绍德建议将海运列为战略性重点发展服务业

全国政协委员、中海集团总裁李绍德在今年的提案中建议，将海运业作为国家战略性重点发展服务业，并给予相应财政和税收方面的支持。

国务院于2007年发布了《关于加快发展服务业的若干意见》，提出要把加快发展服务业作为一项重大而长期的战略任务。对此，李绍德建议国家确定一批战略性服务产业进行重点支持，并将海运业列入其中，使我国海运业更具有国际竞争力。

李绍德在提案中指出，我国90%以上的外贸物资通过海运完成，海运业是我国融入经济全球化的战略通道，是充分利用国际国内两种资源、两个市场的重要支撑。同时，海运业作为国家的重要战备力量，对于维护国家经济安全和国防安全有重要作用。

但是目前我国海运企业的发展仍不能完全适应国家国民经济和对外贸易的发展。根据联合国贸发会议秘书处统计，我国控制的船队规模仅居世界第三位，其中五星红旗船仅居世界第九位。我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱占20%，散货占30%，油品占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目，这与我国在国际贸易中的地位是不相匹配的。

因此，李绍德建议明确海运业作为战略性服务业的地位，加大投入和政策支持力度，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善促进发展的政策体系；同时，重点支持关键领域、薄弱环节的发展和提高自主创新能力，鼓励海运业由传统产业向现代服务产业转变。

此外，李绍德还建议相关部门积极探索我国海运税制改革，比如参照国际通行做法，取消租船经营的营业税，减免海员所得税，或者参照战略性新兴产业对海运业给予15%的所得税优惠税率，以减轻我国海运企业的运营负担，使我国海运企业具有与国外竞争对手相当的经营环境。

李绍德的另一个提案是建议审慎决策加入《鹿特丹规则》。目前，已有23个国家签署了该公约，包括美国和11个非洲国家、11个欧洲国家，但仅有西班牙一个国家完成批准加入该公约的法律手续。在航运国家中，只有希腊、丹麦、挪威和荷兰等四个欧洲国家签约，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国都没有签字。

李绍德指出，对航运企业来说，2008年12月在联合国获得通过的公约增加了航运公司的责任与风险，增加了承运人和相关履约方的义务，不利于我国航运业和相关产业（如港口和内陆运输企业）的稳定发展，同时也不利于保护我国货主的利益。从当前情况分析，我国加入该公约弊大于利。因此建议我国政府深入评估该公约对我国的影响，在是否加入、何时加入、如何加入等问题上审慎决策。

王祖温、刘功臣建议切实提升海员的社会地位和福利待遇

“海员是传统的高风险职业，工作强度高，生活环境差，伤病风险大。随着我国经济社会的全面进步和发展，海员与陆上人员的收入差距逐渐缩小。船员收入优势不复存在，船上与陆上的生活条件差距也越来越大，这使得全社会对海员这一职业的吸引力越来越低。”在今年两会上，全国人大代表、大连海事大学校长王祖温提交了一份关于海员的建议，“国家应投入更多的资源，给予适当的政策倾斜，切实提升海员的社会地位和福利待遇”。

全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣对海员问题有着和王祖温类似的看法。“海员外派是解决就业和支持中西部经济建设的有效途径。交通运输部大力发展中西部海员，在解决复转军人和渔民就业、服务社会主义新农村建设方面发挥了积极作用。但是近年来，船舶运营周转加快，靠岸时间越来越短，海上安全和环保的要求进一步提高，海员劳动强度增加。特别是海盗活动猖獗，进一步增加了海员的职业风险。这些问题的存在，大大降低了海员职业的吸引力。”

“我认为，一方面要加大正面宣传，提升海员的职业荣誉感，另一方面，要切实提升海员的福利待遇。”王祖温表示，如果要鼓励“4—2—1”家庭结构的年轻人选择航海职业，就需要系统地建立完善的社会保障制度。这包括，海员一年之中在国际航线航行超过180天，或在国内航线航行超过270天，可享受免征个人船上收入所得税，这也是大部分欧美国家的通行做法；海员船上工作时间累计20年并达到55周岁时，可提前办理退休手续；此外，在海员医疗、保险和子女教育等方面也应给予适当照顾。

刘功臣还提出，从国家层面应尽快批准《2006年海事劳工公约》。“这个公约将在2012年左右生效。我国是航运大国和海员大国，尽快批准这一公约将有助于我国切实保障海员权益，吸引更多的优秀人才投身航运事业，促进我国海员劳务外派事业的发展。”

陈戌源献计上海国际航运中心最薄弱环节建设

全国人大代表、上海国际港务(集团)股份有限公司党委书记、董事长陈戌源直言，航运服务体系是上海国际航运中心建设最大的薄弱环节。他希望创造与航运服务发展、与航运中心相匹配的综合环境，支撑航运业进一步发展。

十一届全国人大四次会议期间，陈戌源接受中新网记者专访。他特别强调了洋山深水港在上海国际航运中心建设中的枢纽作用，并认为，国家应在政策层面上整体设计，把洋山保税港区看做“境内关外”的特殊港区，使其作为亚太地区核心港区的效用得到进一步发挥，最终加速上海国际航运中心建设。

陈戌源表示，上海国际航运中心建设近年来取得很大进展，“国民经济瓶颈”问题已得解决。上海港货物吞吐量继续保持世界第一的同时，集装箱吞吐量去年首次登顶世界第一，上海港服务长三角地区以及整个长江流域的能力也得到进一步提升。据介绍，去年整个长江流域经过上海港中转的集装箱数量已突破600 万标准箱。

不过，陈戌源亦坦言，中国航运发展已从以量为主模式逐渐发展为以综合服务为主的模式，上海港正处在着这样的重大转变中，原来传统意义上简单的港口服务已不能适应区域经济发展要求。包括集疏运体系和航运服务体系在内的上海港综合航运服务体系，与世界其他国家主要港口相比，还存在不少薄弱环节，比如，航运要素集聚不充分，航运服务手段不够多样，航运服务质量还不能满足整个航运业对港口发展的要求等。

陈戌源认为，虽然上海港已在上述方面进行努力，但仍不够。在上海集疏运体系的建设方面，他表示，更重要是使综合运输方式的整合为更加经济、科学和低碳，即，增加水水中转的比例，进一步推动航道船舶、信息链等建设，使航运体系得到更好衔接。

陈戌源坦陈，航运服务体系建设是上海国际航运中心建设最大的薄弱环节。包括港口能力、人才，航运金融、航运保险、航运经济等在内的能力建设都需得到极大加强；现有的相关政策需进一步完善；发育不够齐全的航运要素集聚也应得到加强。他指出，加强航运服务体系建设，涉及政治、法律经济政策、税收等一系列重大问题，需要创造与航运服务发展与航运中心相匹配的综合环境，来支撑航运业发展。

在提升综合竞争能力方面，陈戌源表示，为此，上海港应进一步提升“系统化、信息化、精益化”程度，提高港口效率和服务，并进一步优化口岸服务环境的建设。他透露，年底将投入运行的上海国际航运中心服务大厦将使口岸服务效率大大提高。

上海港进一步坚持“走出去”，也是陈戌源的主要关注点之一。他认为上海港应加大同世界港口的联系，通过资本、业务、管理的输出，使国际地位得到进一步提升。

据他介绍，去年上海港在比利时建立了合作码头，“十二五”期间，至少将建成三到五个合作港口，目前一些项目已开始进行实质性商务谈判。