中国海难救助客体法律制度的梳理与完善——兼议中国海商法相关制度的修改*

刘刚仿

(对外经济贸易大学法学院,北京 100029)

客体是指人认识活动和实践活动所指向的对象,是作为主体的人的活动的一切对象的东西。客体可以分为自然客体、社会客体以及以物质形式、物质载体表现出来的精神客体。笔者所述的海难救助的客体是从海难救助法律关系的意义上来讲的,因此海难救助的客体,就是指海难救助法律关系中的客体,即救助标的,是指和海难救助主体相对的,表征海难救助主体在海难救助实践活动和认识活动中所指向的客观对象的基本范畴。作为万物之灵的人类既是海难救助的主体,也可以成为海难救助的客体,因为当人类自身将人的生命作为海难救助的对象时,就成为了海难救助的客体。海难救助的客体是伴随着人类海难救助实践活动的产生而产生的,它随着海难救助主体海难救助认知和实践能力的发展而不断的发展变化。同一时期,不同国家的海难救助法律规定不同,海难救助的客体也存在差异,只有那些依据海难救助法律的规定,满足海难救助法律规定的条件,并进入到人的海难救助实践和认识领域、与海难救助主体发生功能联系、作为海难救助主体权利义务指向对象的部分才能成为海难救助的客体。从海难救助法律关系客体的角度对《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)中海难救助客体法律制度作一番梳理,进而反思《海商法》中关于海难救助客体制度的不足,并提出相应的完善建议和措施。

一、《海商法》关于海难救助客体的规定

根据《海商法》第九章的有关规定(第3条、第42条、第171条至第192条),《海商法》规定的海难救助客体包括以下内容。

(一)船舶

根据《海商法》的规定,作为海难救助之客体的船舶是:第一,海船。《海商法》对于什么是海船没有做出明确界定,但根据1988年《中华人民共和国海船船员考试发证规则》第7条的规定,海船系指在内陆水域、遮蔽水域和港区水域以外航行的运输船和非运输船。运输船系指在海上从事商业性运送旅客和货物的机动船。非运输船系指运输船以外的任何海上机动船舶。第二,在海上或者与海相通的可航水域遇险的船舶和从事救助活动的船舶。第三,与《海商法》第3条所称的海船和其他海上移动式装置发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇,包括内河船和20总吨以下的小型船艇。第四,其他海上移动式装置,指可航行于海上和与海相通水域的水上浮动装置。永久固定在海上、港湾、口岸或码头的船舶和装置,如浮船、浮标、灯船、水上仓库等则不属于海难救助客体之船舶的范围。第五,同一船舶所有人的船舶之间进行的救助的船舶也属于《海商法》明确规定的海难救助客体之船舶的范围。第六,超出拖航合同或其他服务合同规定的义务进行救助,而获救的被拖船和其他获救船舶属于海难救助客体之船舶的范围。第七,船舶属具。根据《海商法》的规定,第3条第1款所称船舶,包括船舶属具。有学者指出船舶属具是指附属于船舶并能够移动的各种用具或机械,如铁锚、救生艇、起重机、探测仪、链、罗经、海图、家具、索具、船上设备如驾驶台设备、医疗器具、厨房用具等。[4]第八,用于军事的、政府公务的船舶,不属于海难救助客体之船舶。

(二)其他海上财产

从《海商法》的规定来看,其他海上财产是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产。这里的其他海上财产是相对于船舶而言的,一般是指除船舶之外的海上财产,如船载货物,货物通常包括动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具,也包括从船上和岸上落入海中的货物,脱位的灯船、灯标、浮筒,漂浮在海上并处于危险状态的水上飞机或其他航空器,浮船坞以及在海上或其他可航水域处于危险状态的有价值的物品,包括运费等。但伸入海中的输油装置、海上卸货设施、浮码头等,不能作为海难救助的客体,已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置,也不属于海难救助客体的范围。

(三)遭遇危险的海上人命

从《海商法》第174条和第185条的规定来看,《海商法》在一定意义上肯定了海上遭遇危险的人命属于海难救助的客体,但也有学者对此有不同的理解和看法。关于救助人命是否属于《海商法》规定的海难救助,笔者将单独列出一个问题来分析。这种争议说明《海商法》的立法就海上遭遇危险的人命是否是海难救助的客体采取了一个模棱两可的态度,才导致了学者们的理解不同,也说明《海商法》的立法在这一问题上尚有待于进一步完善。

(四)被污染或遭遇损害威胁的环境

从《海商法》第177条、第178条、第180条和第182条的规定可以看出,对被污染或遭遇损害威胁的环境的救助属于《海商法》规定的可以请求救助报酬的海难救助的客体的范围。《海商法》吸收了海难救助领域国际上最新的发展成果,规定当救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助时,不论该项救助是否有效果,均可以获得特别补偿。所谓环境污染损害,根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第95条第1款的规定,海洋环境污染损害是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境,产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。中国也有学者指出,环境污染损害并不是海难救助的直接标的,而只是间接标的,即如果救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助,环境因素即为确定救助报酬的因素之一,大于救助报酬的特别补偿部分则是专门针对环境污染损害的。将环境污染损害作为海难救助的间接标的是海难救助制度的新发展。从《海商法》第181条的规定来看,国家的税收收入和行政费用,如关税、海关、检疫、检验费用等,不属于海难救助客体的范围。

二、《海商法》相关规定的不足

(一)关于船舶作为海难救助客体规定的缺陷

尽管《海商法》规定船舶属于海难救助客体的范围,但没有明确以下问题。

第一,未明确沉船是否是海难救助的客体。如2002年广州海事法院审理的“东运419”轮纠纷,[2]402-404尽管有关专家认为该案所凸现的困惑和问题是:《海商法》没有关于强制打捞的规定,因此强制打捞费用的性质如何,目前在法律上是一个空白。关于强制打捞费用是否有权行使船舶优先权更是缺乏法律依据,这与依据公共利益优先的一般法律原则,确认强制打捞费用应在拍卖船舶后的船舶价款分配前优先受偿的法律理念是不相符的,也与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第12条第3款(缔约国可在本国法律中规定,在公共当局为航行安全或保护海洋环境而清除的搁浅或沉没船舶被强制出售的情况下,在由船舶的船舶优先权担保的所有其他索赔得到满足之前,首先从出售所得中支付此种清除费用)不相符。但笔者认为,《海商法》不仅没有将强制打捞归入海难救助的范围,而且非强制的打捞也没有被归入《海商法》规定的海难救助的范围,这就意味着已经沉入海底的沉船和落入海里的货物和其他财产均不属于《海商法》规定的海难救助客体的范围。当然,在中国,也有学者认为,船舶和货物沉没,落入海里,此时船舶和货物在海里的状态已经稳定下来,船舶和货物的价值并不面临减少或灭失的紧迫危险,因此,对该沉船和落入海里的货物的打捞不构成纯救助即典型意义上的海难救助。但笔者认为,即便船舶和货物沉入海底,船舶和货物的价值依然存在着减少和灭失的危险,比如海水的侵蚀、船舶和货物有可能进一步漂移,还有可能被人偷偷打捞等,并且不少货物和财产由于其物理、化学性质,无法抵抗海水的腐蚀,更不能说其沉入海里就没有了紧迫危险。因此,笔者认为,《海商法》将沉船和落入海里的货物排除在海难救助客体之外,不能不说是一个缺陷和遗憾。并且将打捞沉船和海底货物排除在海难救助客体之外,其客观后果是将导致偷偷打捞和隐瞒发现物真相的不诚实行为。

第二,将用于军事的、政府公务的船舶排除在海难救助客体之船舶之外也存在许多问题。将用于军事和政府公务的船舶排除在海难救助客体之外,在其实施救助时剥夺其获得救助报酬的权利,表面看来,这些船舶确实是国家拨款购置,且来源于公民缴纳的税收,将用于军事和政府公务的船舶排除在海难救助客体之外,原因在于用公民缴纳的税款购置的船舶救助公民或法人的遭遇海难的船舶或财产,确有公民自己救助自己还要掏钱的味道,因此,不应支付报酬。反之,若用于军事或政府公务的船舶被救助,如也需要支付救助报酬,就等于以公民缴纳的税收去支付,也不应该。但问题在于,用于军事和政府公务的船舶不仅仅会救助本国公民或法人的海上遇难的船舶或财产,也有可能救助国外的船舶或海上财产,特别是随着中国经济对外交往越来越多,外国船只往来穿梭于中国海域,这种救助将越来越多。随着中国经济和海洋救助实力的增长,从事国际救助和公海救助也是发展具有国际服务贸易性质的中国救助业的必然趋势。显然,立法规定缺乏前瞻性,对于发展中国救助业无疑是不利的。

发生在1994年的“织女星”轮救助报酬纠纷案中,被告认为,联达公司的拖消两用船是港口公安局消防大队的辅助力量,其灭火行为只是履行《中华人民共和国消防条例》(简称《消防条例》)等行政法规所规定的义务,因而银河公司只能依据有关行政法规收取一定的消防费用,不能依据《海商法》收取救助报酬。笔者认为,被告的抗辩也并非空穴来风,因为根据《海商法》第九章第171条和第172条的规定,作为海难救助客体的船舶是指在海上或者与海相通的可航水域的《海商法》第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。否定说强调的是救助方使用的船舶是属于承担了《消防条例》等行政法规所规定的义务的船舶,也就是说属于承担公务的船舶,在法律上负有和陆地上消防车一样的维护公共安全、防治火灾的义务,其见港口船舶着火,不应该见火不救,因此不属于《海商法》第九章规定的海难救助行为,即便认定为救助也是行政救助。

类似的争议和抗辩在中国海难救助案件审理实践中屡屡出现,如在1999年由中国广东省广州海事法院判决的“闽海油3”轮海难救助报酬纠纷案,[2]258-260广州海上救助打捞局救助承运被告广州经济技术开发区某油品销售中心所有的1500吨90号汽油的“闽海油3”轮,因该轮着火而发生爆炸,船员救火未果弃船,交通部最终通知原告广州海上救助打捞局施救,原告广州海上救助打捞局派遣“穗救拖9”轮、“德顺”轮前往救助,原告最终将火扑灭,并将“闽海油3”轮拖回钦州港。原告广州海上救助打捞局主张本次救助属于《海商法》规定的海难救助,且属于商业救助,而被告的代理律师抗辩,原告的救助不属于商业救助而属于行政救助,因为原告是国家设立的救助职能部门,其对救助船负有不可推卸的责任,因而无权请求救助报酬。笔者认为这些抗辩和观点,一方面客观上反映出中国海难救助行业存在的政企不分和国有投资的救助企业产权关系模糊的问题,但另一方面也凸现出《海商法》第九章中有关海难救助的规定存在的问题和局限:将海难救助的客体分为用于军事的、政府公务的船舶和非用于军事的、政府公务的船舶,而只有非政府公务的船舶的救助才属于《海商法》的海难救助客体之船舶;对于具有政府公务身份的船舶从事的救助活动是否属于海难救助的客体,是否有权获得海商法意义上的救助报酬语焉不详,缺乏明确的界定等。这都是上述案例中被救助人将救助抗辩成行政救助的原因。

第三,未明确被强制拖带的和强制打捞的船舶是否属于海难救助的客体。例如发生在1994年1月的“NANCY”轮案中,韩国船东质疑强制救助及强制救助报酬的法律依据何在?

确实,中国的海商立法,对狭义的海难救助,即对物的救助作了具体和较为详尽的规定,特别在救助费用计算、救助报酬的获取方面的规定较为详尽。但是,关于政府当局基于人命与公共安全和海洋环境保护所采取的行政强制救助行为,《海商法》仅作了笼统的确认。而强制救助成因和如何实施,强制救助的法律结果等实务内容,至今仍是立法中的缺项。

《海商法》对于承担公共义务的政府机构和海军是否可以成为海难救助的主体,进而对于政府机构,包括政府设立的救助机构和海军使用的救助船舶等设备是否属于海难救助的客体,均作了排除性规定,使中国承担公共职能的救助机构和海军在对国外的遇难船舶和海上财产进行救援后主张救助报酬设置了障碍。

同时对于在中国海域面临沉没危险的船舶,若船东基于减少经济损失的小算盘,弃船而走,将自己应承担的不得妨碍主权国家海上交通安全、环境安全等义务弃之不顾,这种船舶是否属于强制拖带救助的客体,是否可以依据《海商法》的规定获得救助报酬,《海商法》缺乏明确的规定,无疑不利于中国承担公共义务的政府港口管理机构和救助机构,依法行使职权,对其果断实施强制拖带,使其摆脱危险,保护中国海上交通安全和海域环境等公共利益。

第四,未明确船舶在海上航行的位置是在水中,还是水面。比如,水翼船、气垫船(hovercraft)等是否属于海难救助客体之船舶范围?装置是否包括筏子(木排)以及水上滑行器?同时对于建造和修理中的船舶是否属于海难救助客体之船舶的范围也未明确界定。弃船是否属于海难救助的客体没有明确规定。水上飞机、渡船(ferryboat)、渔船(fishing boat)、潜水艇、灯塔船、钻井驳船等是否属于海难救助的客体亦未作明确规定。

(二)关于船舶之外的其他财产作为海难救助客体规定的缺陷

从《海商法》第172条的规定看,这一规定所界定的海上财产的范围尽管相当广泛,可以理解为从可航水域救捞起来的任何财产皆可看作海难救助的客体。但《海商法》将伸入海中的输油装置、海上卸货设施、浮码头等,和已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置等排除在海难救助客体的财产范围之外也存在许多问题。至少不利于鼓励和动员以专业救助力量为主体的多种救助力量参与救助,最大可能地保护遭遇危险或危险威胁的伸入海中的输油装置、海上卸货设施、浮码头等,和已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置等。

(三)关于人命是否属于海难救助的客体规定的缺陷

《海商法》对于人命作为海难救助的客体持相对肯定的态度,由此引发了诸多争议。《海商法》缺乏明确将遭遇危险的人命和人员安全列为海难救助客体的明确规定,也缺乏将船东或船舶经营人为逃避债务而恶意弃船所造成滞留在国外的船舶的安全和适航性以及船员的生活得不到保证,甚至出现断水、断电、断油并危及船舶和船员生命安全的情形,界定为属于应当给予救助的海上风险的规定。中国青岛海事法院曾经参与的对“明昕”轮和“大安吉”轮的救助案例就遭遇了此种问题和尴尬。[3]这就需要完善中国海难救助法律制度。

同时,也没有明确人的信心和勇气的等精神因素是否属于海难救助的客体。尽管学理上,许多学者都认为守护等给予遭遇海难的当事人战胜海难的信心和勇气的行为,属于海难救助行为,也值得鼓励并有权获得救助报酬,但严格意义上讲此时海难救助的客体和对象不是有如船舶、货物等之类的客观物质,而是被救助人的心理,是一种精神的东西,因此,具有意识性质的人的心理也属于海难救助的客体,属于海难救助主体所作用的对象,有关学者称之为“外形救助”,但《海商法》却没有这方面的规定。

(四)关于运费作为海难救助客体规定的缺陷

《海商法》仅仅规定有风险的运费属于海难救助的客体,但《海商法》没有明确界定运送旅客的旅费特别是有风险的旅费(passage money)和转运运费(sub-freight)是否属于海难救助客体的范围。对于在一艘船的航程没有开始,但如果运费的支付是基于当事人之间订立租船合同(charterparty),船舶将被用于某一奔赴外地的航程并装载货物,随后船东提供了船只以便开始某一航程,即使船只尚处于装载压舱物的状态,航程尚未开始,而此时提供的海难救助服务,运费是否属于海难救助的客体没有作出规定。

(五)没有将国家的税收收入、费用等纳入海难救助客体的范围

尽管《海商法》规定了对环境等无形标的的救助属于海难救助客体的范围,但仍然将国家的税收收入和行政费用,如关税、海关、检疫、检验费用等,排除在海难救助客体范围之外。

三、中国海难救助客体法律制度的完善

(一)完善中国海难救助法律制度应明确的理念和价值取向

完善中国海难救助法律制度,应强化以下几方面的理念和价值取向规则。

1.海洋与人类的生产、生活息息相关

从生命演化论的角度来看,虽然各派学者对生命起源的主张不同,但海洋是地球生命的母亲仍是主流看法。人是从鱼变来的假说,至少说明了水和海洋对人类的重要意义,也说明人类的诞生、繁衍和发展离不开水和海洋。同时,人类赖以生存的地球有70.7%是被蓝色的海洋和水域所包裹,有研究证明,人类可以从陆地获取的物质和财富,基本上在海洋里均可以找到,海洋丰富的黄金和原子能资源也远非陆地可以比拟,海洋的生物资源也远比陆地丰富。通过光合作用,海洋每年可生产氧气360亿吨,约占地球上的氧气总生产量70%左右。[4]地球上的生物每年大约生产1540亿吨有机碳,其中来自海洋的约占1350亿吨,然而,人类目前从海洋中获取的各类水产品产量尚不足1亿吨,人类所需要的蛋白质,目前来自海洋的大约占10%,这中间鱼类是重要的蛋白质来源。有关专家认为,海洋能为人类提供的食物,要比陆地提供的食物多1000倍。如果人们每年从海洋中捕捞30亿吨水产品,可养活500亿人,一旦人类征服海洋的能力进一步提高,能更好地开发海洋,海洋将成为人类最大的食品库,据估算1000吨鱼相当于1亿头猪与5亿头羊的营养价值。目前,世界每人每年消耗17.5千克鱼,而中国人均只消耗5千克,占世界第100位。这说明中国从事海洋开发和生产的能力还有待于大幅提高,生命起源于海洋,人类作为高级的生命动物需要重新回到海洋中去寻找食物,这是解决人口不断增长,减轻陆地的承载力的最好方法。海洋与人类的息息相关决定了制订调整有关海洋的法律制度,包括海难救助法律制度时,应当以鼓励发展海洋开发和探索为基点,不应当使法律制度成为发展海洋经济和海上救助事业的桎梏和障碍。

2.建立海上强国是振兴中华不可或缺的动轮

中国不仅仅要建立领先的空间技术和地面技术,如卫星上天、飞船“神六”升空等,更要建立领先于国际水平的海洋技术,因为振兴中华、发展中国国家经济和提高综合国力是一个综合的系统工程,海洋也是人类发展和获取资源和财富的重大领域,海洋科技的发展,海上活动能力的强弱,也是国家综合国力强弱重要标志。中华民族要成为屹立于世界民族之林的强国,变身海洋强国是一个必不可少的动轮,只有既成为陆上强国、空间强国又成为海上强国,才是真正意义上的强国,因此,振兴中华、富强华夏,海洋的经济发展和开拓也是应该重视和努力的方向。中国的海难救助事业的发展也应在这一理念的指导下进行,中国的海难救助实力也应朝着世界海难救助强国的目标努力,调整和规范海难救助的法律制度的构建也应与这一理念相协调一致。

3.海难救助是海洋经济发展的重要保障

在地球上,海洋与陆地相比更加浩瀚和广阔无垠,海洋的平均深度有3800米,其最深处11034米,陆地上的最高峰珠穆朗玛峰再加上一个华山放在海洋最深处也露不出山头。发展海洋技术和经济,探索海洋所遭遇的风险和困难远远大于陆地,发展海难救助事业,降低了风险,增加了安全系数,这对于保障海洋技术和经济的发展具有重大意义。海难救助法律制度的构建和完善也应立足于鼓励大力发展中国海难救助事业这一目标。

基于上述理念和价值取向,中国的海难救助法律制度中海难救助客体的确立,不能仅仅立足于中国的内海领域的救助,而应从国际海洋经济大循环的广度来立法,应从放眼世界的广度来考虑,广纳世界各国先进的经验。从时间角度看,中国的海难救助法律的立法不应保守和因循守旧,应具有前瞻性,通过广纳百川和面向世界、面向未来的立法,来保障中国海难救助事业向国际领先的水平发展和迈进。

(二)完善中国海难救助法律制度中海难救助客体的规定的建议

第一,建议《海商法》在关于船舶作为海难救助的客体的规定中,去掉第171条、第172条和第3条规定中的除外条款,即将《海商法》第171条、第172条中用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇排除在海难救助客体之外的规定去掉,借鉴英国、美国和荷兰等国的做法,明确规定,海难救助客体的船舶是指在海上或与海相通的水域以及潮汐水域航行的任何船舶。由大连海事大学主持的“《中华人民共和国海商法》修订草案”(简称“《海商法》”修订草案)第3条规定,本法所称船舶,是指海船、内河船,以及其他海上或者与海相通的内陆水域的移动式装置,但是用于军事的、政府公务的船舶除外。前款所称海船,是指登记为海船的船舶;前款所称内河船,是指登记为内河船的船舶。船舶包括属具。该草案第215条规定,本章下列用语的含义为:“船舶”,是指除用于军事的或政府公务的船舶以外,任何船只、艇筏或者可航行的构造物。尽管“《海商法》修订草案”的规定比《海商法》第171条的规定大大前进了,但仍将用于军事的或政府公务的船舶排除在海难救助客体的船舶范围之外。

笔者认为,从前述海难救助法律制度构建的理念和价值目标出发,结合中国日益加强的海上国际经济交往的需要,中国不应将军事和政府公务船舶从事的海难救助排除在海难救助客体之外。此外,用于军事和政府公务的船舶在超出其应承担的公共职能的范围提供救助时,也应当有权获得救助报酬,以补偿其救助中的支出和花费,由此笔者建议《海商法》将用于军事和政府公务的船舶纳入海难救助客体的范围。同时明确无论作为海难救助客体的船舶在海上或与海相通水域的水中,还是水面航行,比如水翼船、气垫船(hovercraft)等均属于海难救助客体的船舶范围。建造和修理中的船舶也可以纳入海难救助客体船舶范围。并将筏子(木排)、水上滑行器、沉船、被强制拖带的和强制打捞的船舶、弃船、水上飞机、渡船(ferryboat)、渔船(fishing boat)、潜水艇、灯塔船、钻井驳船等均包括在海难救助的客体的船舶的范围之内。

第二,自20世纪40年代以来,美国法院的最新判例提出,从可航水域救捞起来的任何财产,无需考虑财产是什么,也无需考虑该财产来自何方,都可以看作海难救助的客体,应考虑的不是财产从何而来,而是救助所处的环境,这一理念值得重视和借鉴。如果将这一理念运用于对海难救助客体的财产的界定,那么,将伸入海中的输油装置、海上卸货设施、浮码头等和已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置等纳入海难救助客体的财产的范围也就顺理成章了。因此,建议《海商法》在界定船舶之外的其他海上财产的范围时,充分体现前瞻性和尽最大努力保护在海上遭遇危险或危险威胁的一切财产并鼓励救助的原则,在《海商法》的立法中将伸入海中的输油装置、海上卸货设施、浮码头等和已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置等也纳入海难救助客体的财产的范围。

第三,完善关于人命是否属于海难救助的客体的规定。建议《海商法》借鉴英国法和荷兰海商法①参见Colby v.Todd Packing,77 F.Supp.956,1948A.M.C.1881(D.A laska 1948);Medina v.OneNylon Purse Seine,259 F.Supp.769(S.D.Calif.1966);Tidewater Salvage,Inc.v.Weyerhaeuser C.,633 F.2d 1304,1982AMC 719(9th Cir.1980)Fifty Thousand Feet of Timber,9 F.Cas.47(No.4,783)(D.Mass.1871);A Raft of Spars,20 F.Cas.173(No.11,529)(S.D.N.Y.1849);White,Log Salvage on the Columbia River:IsMaritime Law Paramount,36 O r.L.Rev.121(1957);Tome v.Four Cribs of Lumber,24 F.Cas.18(No.14,083)(C.C.D.Ms.1853);Palmer v.Rouse,157 Eng.Rep.569(Ex.1858);Provost v.Huber,594 F.2d 717(8th Cir.1979)。的规定,[5]对于人命救助采纳绝对肯定主义的观点,明确规定人命救助者不仅有权与对船舶和海上财产救助的救助人一道分享合理的救助报酬,而且有权与环境救助人一道分享救助报酬,同时在单独救助人命的情况下,借鉴英国规定,可从国家建立的海上救助基金中得到救助报酬,以鼓励海上人命救助。同时明确将遭遇危险的人命和人员安全列为海难救助客体,并将船东或船舶经营人为逃避债务而恶意弃船,使滞留在国外的船舶的安全和适航性以及船员的生活得不到保证,甚至出现断水、断电、断油并危及船舶和船员生命安全的情形,也界定为属于应当给予救助的海上风险,并将遭遇这种风险的人员纳入《海商法》所规定的海难救助客体的范围。

同时,建议明确人的信心和勇气等精神因素作为海难救助的客体。事实上,目前中国无论是海商法学界,还是海难救助实务界,许多学者和业内人士均已承认,守护、提供通讯服务等形式的救助对于遭遇海难的当事人增加战胜海难的信心和勇气是具有实质性贡献和意义的,是值得鼓励并有权获得救助报酬的行为。

同时从思维方法论的角度看,人的意识和心理确实可以成为主体所作用的对象和客体,那么在海难救助中,被救助人的意志和心理,也是可以成为海难救助主体作用的对象和客体的,因此,《海商法》可以将意识性质的人的心理也纳入海难救助的客体的范围。

第四,建议《海商法》借鉴英国法的规定和原则,明确将运送旅客的旅费特别是有风险的旅费(passage money)和转运运费(sub-freight)纳入海难救助客体的范围。同时在一艘船的航程没有开始,但如果运费的支付是基于当事人之间订立租船合同,船舶将被用于某一奔赴外地的航程并装载货物,随后船东提供了船只以便开始某一航程,即使船只尚处于装载压舱物的状态,航程尚未开始,而此时提供的海难救助服务,应将运费归入海难救助客体之财产的范围。

同时,应当指出的是,中国有学者认为,预付运费不属于海难救助的客体,但事实上,笔者认为预付运费的救助及支付实际上是包含在托运人或收货人支付的货款中,如在采用C IF价格术语时,在卖方的报价中已经包括了运费,因此即便运费预付,这种预付损失的风险没有由承运人承担,事实上由作为卖方的托运人或作为买方的收货人承担,所以不能说该运费绝对没有风险,并且救助人救助运费的报酬计算被包含在货价之中。因此,预付运费也是有风险的运费,也可以归入海难救助的客体的范围。

第五,建议《海商法》借鉴the“U nited States v.Cornell Steamboat Co.”案等美国有关判例的原则,将国家的税收收入、费用等也纳入海难救助客体的范围[202 U.S.184,26 S.Ct.648,50 L.Ed.987(1906)]。因为海难救助人的救助行为,不仅使遭遇海上危险和海上危险威胁的船舶、财产和运费以及其所有人的利益得到了保全,使环境免遭或减少污染和污染的威胁,同时也使国家的税收收入和有关行政费用如关税、海关、检疫、检验费用得到了保全,因此,将国家的税收收入、费用等也纳入海难救助客体的范围,对于鼓励救助,发展中国的海上救助事业是有益的。

四、结语

目前,中国海商法界已经吹响了修订《海商法》的号角,而修订《海商法》是一个浩大且纷繁复杂的系统工程,这也是由海商法律制度包括的丰富内容所决定的。海难救助法律制度作为中国海商法律制度不可或缺的部分,它的完善和发展无疑对《海商法》修订和完善具有重要意义,而海难救助客体内容的确定以及其法律制度的发展和完善,则是完善和发展中国海难救助制度的重要环节,法律作为上层建筑,应当为经济基础服务,因此,修订和完善中国的海商法律制度,也应从海洋对中国经济发展的战略意义和振兴中华、建设海洋强国的远虑的角度来思考完善和发展中国海商法律制度的问题。

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