“祖立克”轮舟山海域油污事故所引发的船东与保赔协会在英国法院的诉讼——对伊制裁与保赔责任*

王中华,田 琨

(1.山东友华律师事务所,山东青岛 266071;2.青岛海事法院,山东青岛 266061)

2009年11月1日,伊朗伊斯兰共和国航运公司(简称“伊朗航运”)所属“祖立克”轮(“ZOOR IK”)在浙江舟山海域触礁,并发生严重漏油事故。中国宁波海事法院审理了由此引起的海事赔偿责任限制、油污索赔等相关案件。该案同时也引发了当事人在国外法院的诉讼,其中船东伊朗航运在英国高等法院起诉船舶保赔协会汽船互保协会(百慕大)有限公司(简称汽船互保协会)油污损失和责任赔偿一案颇受关注[(2011)L loyd’s Law Reports Vol.1 195],该案涉及英国对伊朗的制裁法令对保赔协会油污损害赔偿责任的影响以及英国法下的合同受挫等问题,本文对该案争议焦点作简要介绍,供大家探讨。

一、案情和争议焦点

多年以来,伊朗航运一直是汽船互保协会的忠实会员,2009年包括“祖立克”轮在内的伊朗航运所属船队的28艘船舶加入了汽船互保协会,保赔保险期间从2009年2月20日格林尼治时间12点生效至2010年2月20日格林尼治时间12点终止,保赔保险的责任范围包括由于入会船舶排放或泄漏油类或任何其他物质或存在这种威胁所引起的责任和损失,以及为防止入会船舶排放或泄漏油类或可能造成污染的任何物质的紧迫危险而合理地采取任何措施所产生的费用。

2008年11月21日生效的《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(简称公约)规定船舶所有人应当对燃油污染损害承担赔偿责任。公约第7条强制保险或经济担保条款规定,当事国登记的总吨位大于1000吨的船舶的登记所有人,须进行保险或诸如银行或类似金融机构的担保等其他经济担保,以承担登记所有人的污染损害责任,船舶登记国的有关主管当局在确定前述强制保险或经济担保要求得以符合后,须向每艘船舶签发证书,证明按公约规定维持的保险或其他经济担保有效。该条第10款还规定了受害人的直接诉讼权,对根据公约产生的费用的任何索赔,可向登记所有人的责任保险人或提供经济担保的其他人直接提出。

2009年3月16日,汽船互保协会为“祖立克”轮签发了蓝卡,证明“祖立克”轮已经取得符合公约要求的强制保险,蓝卡签发给了公约燃油海事和海岸警卫代理处。3月19日,根据英国政府的授权,海事和海岸警卫代理处依据公约第7条为“祖立克”轮签发了保险证书,证明“祖立克”轮按公约规定维持的保险是有效的。

2009年10月8日,根据《2008年反恐法案》授予的权力,英国财政部签发了第SI 2009/2725号对伊朗金融限制令2009(简称限制令),该限制令于2009年10月12日生效,用以禁止金融领域人士与两家伊朗公司——伊朗航运和麦拉特银行之间进行交易和商业往来,同时英国财政部有权签发批准证书准许某些行为可以不受该限制令的约束。英国财政部为汽船互保协会签发了两张批准证书,准许该协会根据与伊朗航运之间订立的现行有效的合同在一定时期内继续为伊朗航运提供保险责任保障,其中第二张批准证书准许的保险责任到期日为2009年10月30日。10月30日,英国财政部又为汽船互保协会与伊朗航运之间的保险安排签发了第三张批准证书,但该批准证书的措辞与之前的批准证书不同,该第三张证书规定汽船互保协会可以根据签发给伊朗航运的蓝卡继续为伊朗航运提供保险责任保障,保险责任的期间从2009年10月30日起为期三个月或者一直到签发蓝卡的成员国主管机关解除了汽船互保协会的责任,以早发生者为准。

汽船互保协会认为,英国财政部在10月30日签发的批准证书的措辞意味着其不再被允许为伊朗航运提供保险保障,于是在10月30日当天终止了对伊朗航运的保险责任,终止生效日期为10月30日24点。不巧的是,10月31日,“祖立克”轮在中国浙江舟山海域发生触礁重大事故,燃油泄漏,船舶被推定全损,但汽船互保协会拒绝对伊朗航运因油污事故所导致的损失和对第三方的赔偿承担赔偿责任,理由是对第三张批准证书的正确解释应当是其不再被允许对伊朗航运提供保险保障,据此亦不再被允许对伊朗航运因油污事故而遭受第三方索赔导致的损失和责任进行赔偿,同时“祖立克”轮保赔保险合同由于受挫和/或事后的非法性而被终止;第三张批准证书的作用仅仅是汽船互保协会不得不满足发生在保险责任终止前的第三方索赔。伊朗航运反驳认为,第三张批准证书的措辞非常清楚地表明,根据公约所规定的义务,有关油污损害事故所导致损失的保险赔偿责任条款是合法的。

英国高等法院认为本案有两个争议焦点:一是根据对限制令和第三张批准证书的真实、合法解释,如果可以的话,汽船互保协会被允许继续为伊朗航运提供何种保险责任保障;二是限制令和第三张批准证书是否能够导致保赔保险合同因受挫而终止。

二、汽船互保协会被允许继续为伊朗航运提供何种保险责任保障

法院认为,对第三张批准证书的总体作用进行适当的解释,应当认为该批准证书允许汽船互保协会继续为伊朗航运提供与公约所要求必须进行强制保险的风险相关的保险责任保障,同时亦允许汽船互保协会满足因公约所要求必须进行强制保险的风险所引起的所有索赔,而不仅仅是满足第三方根据公约直接诉讼条款所提起的索赔。

第三张批准证书使用的措辞是汽船互保协会可以“继续”提供“保险责任”保障,此处的“继续”和“保险责任”是非常重要的表述。在10月30日前,英国财政部允许汽船互保协会对伊朗航运提供的保险责任范围涵盖了包括油污损失和责任在内的协会保险条款列明的25种风险,除了限制和伊朗航运有关的收付款行为外并没有其他限制。从第三张批准证书的措辞看,显然,财政部的意图仅仅是缩窄10月30日后可以被允许的行为或履行,在保险责任的性质和保险范围方面并没有任何根本性的改变,也没有说可以对某些风险不予赔偿。如果财政部的意图是仅仅允许汽船互保协会满足第三方根据公约直接诉讼条款所提起的索赔,其应当在批准证书中做出明确的表述,但事实是没有这种表述,因此,汽船互保协会的说法不能成立。

关于蓝卡的性质和作用,汽船互保协会主张根据蓝卡确定的保险责任仅仅是指对第三方根据公约直接诉讼条款所提起的索赔给予保险责任保障,而并非指对伊朗航运提供保险责任保障,其理由是:第一,蓝卡签发给了海事和海岸警卫代理处而非船东;第二,代理处签发的保险凭证使第三方能够识别保险人进而直接对保险人提起诉讼,因此,蓝卡的作用是识别保险人;第三,根据蓝卡确定的保险责任并不能够保障船东,也不是协会油污损失和责任条款下的保险,协会油污损失和责任条款不是指蓝卡,该条款提供的保险责任更为广泛,包括了燃油之外的其他物质泄漏所引起的损害。换句话说,给予伊朗航运的保险责任保障依据的是协会油污损失和责任条款而并非蓝卡;第四,船东应当根据保赔保险合同向汽船互保协会提出索赔,而不能根据公约或者蓝卡。对于汽船互保协会的上述观点,法院认为:首先,“根据蓝卡确定的保险责任”这一措辞表明允许的保险责任是符合公约第7条要求的,蓝卡是为了向公约的成员国证明具有满足公约第7条要求的有效保险,公约要求的保险责任包括采取防污染措施和恢复原状产生的费用,而不论该费用是船东承担还是第三方承担。事实上,在船东采取防污染措施的情况下,船东满足提供保险或其他财务担保这一义务的唯一途径是订立一个能够确保赔偿船东的协议。汽船互保协会认为10月30日的第三张证书不同于公约中关于采取预防措施、恢复原状等条款内容,而是在船东的权利和第三方的权利之间做了一个明显的区分,尽管第三张证书并没有如此明确的表述。汽船互保协会的这种观点显然是站不住脚的。其次,汽船互保协会似乎认为第三方有权依据蓝卡提出索赔,但事实上是公约成员国或代表公约成员国签发的保险证书才是第三方赖以索赔的依据。第三,不能将保险合同终止后发生的事件所产生的对第三方的责任视为与因成员国法律以及成员国所签发的保险证书而导致的潜在直接责任相反的保险合同项下的责任,如果等同的话,其推论应当是公约第7条所规定的第三方直接诉讼的风险(汽船互保协会认为是第三张批准证书所允许的)不属于该条通常含义内的保险责任,继而可以认为,既然汽船互保协会被允许提供的是保险责任,第三方索赔的风险就应当不属于被允许的范围之内。另外,汽船互保协会还提出,第三张批准证书说的是“提供保险责任”,而并没有说“对伊朗航运提供保险责任”,也没有用“伊朗航运的损失”这种表述,这种用词上的差别表明10月30日前为伊朗航运提供保险责任保障,10月30日后不再提供保险责任保障。法院认为,“提供保险责任”一词前面少了“对伊朗航运”或者“伊朗航运的损失”并没有什么实质影响,不能认为第三张批准证书中的“保险责任”一词超出了其通常含义。虽然很难对保险责任给出一个满意的定义,但该词有其通常含义,即保险人对被保险人所承保的风险。就本案的伊朗航运而言,是指对被保险人的损失承担赔偿责任,无论这种损失是否来自于对第三方的责任或是对损害的赔偿。

通过审查汽船互保协会与英国财政部之间10月30日前的往来通讯可以看出,英国财政部并没有表明根据蓝卡确定的保险责任仅是指向因蓝卡所担保的油污损害责任而对协会主张直接诉讼权的人所给予的赔偿。

三、限制令和第三张批准证书是否能够导致保赔保险合同因受挫而终止

法院认为,限制令和第三张批准证书不能够导致保赔保险合同因受挫而终止,理由如下。

第一,适用合同受挫原则时应考虑很多因素,包括订立合同前的因素和订立合同后的因素。订立合同前的因素包括合同的措辞,合同整体和上下文语境,当事人的知识、期望、假设和意图,尤其是双方当事人订合同时存在的共同的、客观的风险。同时,订立合同后的因素也需要考虑意外事件的性质以及当事人对于新情势下合同将来履行的可能性所做的合理的、客观的、可确定的计算。关于风险,R IX勋爵说:风险的分配和承担不单是明示或默示条款的问题,也需要依据“当事人的意图”这些难以定义的问题来确定,因此,合同受挫原则的适用并非易事。情势发生了“根本不同”这一判断标准告诉我们,合同受挫原则不能轻易适用,诸如费用、迟延或者复杂事件的出现,并非是适用该原则的足够条件,正如同对最高权威的反复确认一样,本质上它没有告诉我们该原则是一种公平。R IX勋爵认为公平之要求不应当被过度描述或者被用以赋予法院广泛的赦免权,公平之要求应当被视为一个作为所有因素的基础并为该原则提供最终的基本原理的相关因素。

第二,本案中可以考虑的各种因素包括:(1)当事人没有为限制令和10月30日批准证书这些发生的事件做好准备,2009年2月当伊朗航运的船舶加入汽船互保协会时并没有考虑到在《2008年反恐法案》下可以对伊朗公司采取措施;(2)通过签发蓝卡,汽船互保协会没有放弃在三个月内终止合同的权利,签发蓝卡是为了使英国政府能够根据公约的要求签发保险证书,蓝卡不能证明保险人接受公约下对第三人的责任,蓝卡根本没有提到第三人,第三人不可能得到蓝卡,是成员国签发的保险证书而不是蓝卡应当随船携带;(3)没有什么表明合同由于限制令或在2009年10月30日前受挫,因为2009年10月8日限制令公布时,汽船互保协会被允许继续在现有生效合同下为伊朗航运提供保险责任保障,先是通过总的批准证书允许了7天,然后通过10月19日的临时批准证书允许到10月30日;(4)10月30日的批准证书允许汽船互保协会根据签发给伊朗航运的蓝卡继续为伊朗航运提供为期3个月的保险责任保障或者一直到签发蓝卡的成员国主管机关解除了汽船互保协会的责任,以早发生者为准。该批准证书并没有使汽船互保协会的义务出现根本不同,以至于保险合同受挫——尽管有所缩窄,但汽船互保协会提供保险责任保障的义务没有任何变化。理由是,根据蓝卡提供保险责任保障这一义务的履行仍然是合法的,也就是说,公约项下的相关责任没有任何改变。根据权威观点,在考虑适用合同受挫原则时,应当从合同整体进行考虑。本案中从整体看,该合同是一个保险合同,其合同目的是在互保基础上为加入协会的船舶提供保险赔偿。虽然第三张批准证书允许的保险责任范围比10月30日前有所缩窄,但保险责任性质并无不同,仍然是保险赔偿。

第三,即使合同部分条款的履行被禁止,其他条款的履行义务仍然是合法的。限制令和批准证书没有使伊朗航运向汽船互保协会的付费行为变得非法,同理,汽船互保协会向伊朗航运进行保险赔偿支付也没有变得非法。而且,既然伊朗航运已经向汽船互保协会支付了保费且有关损失没有得到赔偿,那么根据仍然合法的保险责任,其损失就应当得到赔偿,履行保险合同的合法条款也是商业社会应有之义,因此没有理由让可以履行的保险合同合法条款失去效力。