全球高铁浪潮：美国阻碍重重

全球高铁浪潮：美国阻碍重重

环顾当下，全球高铁发展进入第三次浪潮，在这其中，美国、欧洲、东南亚国家，特别是新兴经济体国家，构成了主力军。且有预计称，到2020年时，全球将有2万至3万公里的高铁线路建成运营。不过，各国都是“动力和阻力并存”，特别对于中方有意竞标的美国高铁项目来说，更是压力重重。

奥巴马的高铁计划“执行不力”

美国高铁项目在奥巴马政府的强力推进下有所进展，但在国内却争议不断。奥巴马甚至在国情咨文中，用中国高铁发展的例子来激起美国民众的那么一点“竞争心理”。在奥巴马政府的计划中，联邦政府拟斥资80亿美元，在美国全境推动高铁建设。具体而言，美国计划在2030年前，分四个阶段完成全国11.7万英里的高铁系统。其中，加州、佛罗里达州和伊利诺伊州是最大获利者，而各州州长亦将此计划当作拉动州经济，特别是州内就业的重大利好消息。

一位加州州政府访华官员曾对《第一财经日报》记者介绍，因为奥巴马政府在制定“买美国货”政策时，也巧妙地将高铁项目包含在内，所以即便是外国运营商在公开招标中竞标成功，也必须大量雇用美国当地的工人作为员工，为当地提供了良好的就业前景。美国国内“挺高铁派”对上述项目抱有很大期待。

一个有趣的细节是，在京津高铁项目建成通车后，美国高官访华必坐此车。迄今为止，本报记者已经陪同美国能源部长朱棣文，美国前商务部长、现驻华大使骆家辉，美国前驻华大使洪博培等人乘坐此车。而各位官员在第一次乘坐此高铁时，都会盯着高铁上的速度显示屏幕，仔细观看列车提速过程。

在经历了一系列挫败之后，近日，美国运输部长雷•拉胡德宣布，政府将向东北部、中西部和加州铁路投入20.2亿美元，用于发展下一代高速客运列车。这是奥巴马政府持续为高铁奔走相告之后投入的第一笔资金。不过，不要以为美国就此进入了高铁“大跃进”时代，目前，许多计划中的美国高铁线路仍无具体的时间表，且为高铁降速、“降温”的呼声仍不绝于耳。

美国“子弹头之路”艰辛

美国贵为“车轮上的国度”，公路系统和航空运输十分发达，但铁路系统却长期落后。在美国坐火车，票价贵、服务差，速度也慢。以美国东北走廊为例，一辆从纽约开往波士顿的直达列车要花3小时40分钟，才能行驶完354公里路程，而这已经是美国速度最快的火车之一了；从伦敦到巴黎，乘坐高速列车“欧洲之星”则只需要2个半小时。

绝大多数的美国老旧铁路都无法与现代的电气列车配套。为了有效升级铁路系统，美国需要建设一些专用的高速线路。但在美国建高铁，不仅花费巨大，而且多数计划都遭遇了费力不讨好的情形。“没人会坐这趟列车，”这是今年年初频繁出现在佛罗里达地区论坛留言板上的信息。今年2月，佛罗里达州州长里奇•斯科特以州政府难以承担高铁的潜在超支为由，拒绝了奥兰多和坦帕市之间修建全美首条高速铁路的计划。

来自加州大学伯克利分校的研究人员对规划的高速铁路系统进行了评估，以分析其对环境的影响。他们不光将高速列车运行过程中所排放的温室气体对环境的影响考虑在内，还把建立整个高速铁路系统的所有因素都归纳到了一起，这些过程包括制造火车车厢，修建沿途站点，铺设铁轨，修建桥梁和隧道，养护铁路，获得所需电力等等。

研究小组将高速列车同汽车，火车（美国的全国铁路乘客公司的柴油机车）以及飞机的排放周期进行了比较。当前，有90%的人都选择汽车作为工具在加州主要城市之间来往，9%的人选择飞机，只有1%的人选择坐火车。而乘客旅行里程数的等效数据汽车为75%，飞机为24%，火车仅为1%。

这条规划中的铁路长135公里，设计运行时速为270公里，乘客半小时内就可从奥兰多到达坦帕，预计耗资27亿美元，美国政府承诺投入24亿美元。在加利福尼亚州，从洛杉矶到旧金山的高铁建设进度远超过美国的其他高铁，与此同时，一些帕洛阿尔托市的居民提出抗议，要求官方公布究竟有多少人需要这条铁路的报告细节。在他们看来，高速铁路不仅会产生噪音、引起房屋震动、破坏当地的田园风光，更重要的是将让他们失去赖以生存的土地。美国《管理》杂志去年报道称，帕洛阿尔托的市民们非常担心自己的房屋会因为高铁项目被夷为平地。

美国人不喜欢铁路而更青睐开车，这种说法其实值得商榷。事实上，奥巴马的高铁计划并未遭遇航空公司、石油公司等潜在竞争对手的挑战，屡遭阻挠大多是因为政治原因。美国的高铁建设计划多数都经过了长期的严谨讨论，例如，加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利等问题，争议持续近30年时间。

欧洲经验为美国高铁降速

在美国高铁的各种论证过程中，欧洲始终是一个重要的参考样本。欧洲，尤其是西欧，长期以来建造了世界上最先进、最便捷的铁路系统，稳定成熟的高速铁路为后来者提供了先进经验。

英国从上世纪50年代开始提升本国的铁路效率，并在60年代将大量老式列车升级为电气列车。当时，经济学者提出了所谓的“火花效应”：把一条铁路电气化，客流就会随之而来。“从伦敦到曼彻斯特的高速铁路，缩短了26%的时间，随之增加了27%的乘客数量。”伦敦经济学院的铁路专家特里•戈维什博士在最新发表的报告《高铁革命：历史和前景》中写道。

现在，“火花效应”已经是个略显过时的名词，但戈维什仍将它写入了英国第二条高铁路“HS2”的可行性报告中。“无论如何，如果把铁路部门在铁路提速上有所投入，就能获得额外的收益。”这种现象在英国的过去几十年中始终如是，原因是那里的高速铁路远远落后于欧洲大陆。英国唯一的高速列车“欧洲之星”，线路跨越不列颠岛到达巴黎，速度可达每小时300公里。

即便是最先进的欧洲高铁线路，例如法国的巴黎-里昂高铁(TGV)、西班牙的马德里-塞维利亚高铁(AVE)，开始建造之时都非常谨慎，经过了大量的论证和实验；德国的城际快速列车(ICE)，在上世纪80年代连接了西德的数个枢纽城市，90年代东西德统一后，ICE开设了一些更加合理的路线，从而进入了全盛发展期。

“高铁连接的城市距离非常重要，尤其是主要工业中心到商业中心的距离，”戈维什表示，“在西班牙，从马德里到巴塞罗那修建一条高铁就很合适，因为对于汽车而言，这段路程太长，高铁则能够在同航空业的竞争中胜出。这就是为什么荷兰的高铁不会取得成功，尽管他们已经建造了从鹿特丹到阿姆斯特丹以及一些其他线路的高铁，但那些地方之间的距离太短了。”

德国的城际铁路获得成功，还在于它与传统线路的混搭——ICE的列车与慢速列车行驶在同样的铁道线上。美国高铁的规划者就面临着这样的选择难题：对于加州和东北走廊的两条高铁，专用线路未免太过昂贵，但如何与旧列车共用线路又是颇为复杂的技术问题——在德国，一条混合的铁路线需要经过数年的时刻和线路方案调整期。

应该说，欧洲高铁的成功带给美国最直接的影响就是“开始降速”。“西班牙的例子对于美国的政客们就是一个警示”，西班牙《世界报》在佛州州长斯科特做出拒绝高铁的决定后这样写道，“政府在高铁上大手笔投入，且拜房地产泡沫所赐，经济一派繁荣景象。”从2000年发迹的西班牙铁路狂热，毫无疑问是该国后来遭遇严重债务危机的重要原因之一。因此，从去年开始，美国媒体有关高铁的诸多报道都把西班牙作为反面典型。

为高铁降速得到了大多数美国人的认同。德克萨斯州一名主管铁路交通事业的官员曾经表示，兴建高铁如同马拉松比赛，而绝非百米冲刺，将会是一个漫长的过程。

本文来源于《World Vision》