广东省城际轨道交通线网规划方案初探

胡友生

（铁道部运输局运力资源策划部高级工程师,北京 100844）

广东省城际轨道交通线网规划方案初探

胡友生

（铁道部运输局运力资源策划部高级工程师,北京 100844）

广东省城际轨道交通规划和建设对于缓解广东省内外交通压力，满足高速发展的广东经济和城市化建设具有重要意义。分析广东省城际轨道交通存在的问题，采用多模块网络层次分析法的线网规划方法，在广东省城镇空间布局和产业发展格局的宏观指导下，详细分析城际客运需求，提出广东省城际轨道交通线网架构，并通过不同线网架构的优缺点分析，给出推荐线网方案。关键词：城际轨道；线网规划；方案架构

广东省现辖广州市、深圳市、珠海市等21个地级市，地处我国南大门，毗邻港、澳地区，是中国通往世界各地的主要门户之一。全省国内生产总值、固定资产投资总额、社会消费品零售总额等经济指标，持续多年居全国各省、市（区）首位，广州、深圳、佛山人均GDP均超过10 000美元大关，超过中上等国家收入水平标准。全省2008年城镇人口占63.4%，其中珠三角地区城市化率已经超过70%，城市化进程快速发展。通过实施经济国际化战略，全面提升国际竞争力，广东必将实现跨越式发展，经济将达到世界发达国家水平。

广东省交通发达，高速公路网覆盖所有地级市，以10条国道为骨架的全省公路网把全省城乡以及其他运输方式紧密地联系在一起，已初步形成以公路干线为骨干，铁路、公路、水运、航空相配套的综合客运体系。随着经济的高速发展，城市化进程加快，以公路为主导的城际交通模式已经逐渐显示出其能力上的制约，高速公路和省道运输负荷严重，运能紧张，部分高速公路出现拥堵。在广东省人多地少，环境承载力有限的情况下，不适宜再大规模拓展公路交通，必须建立以轨道交通为骨干的可持续发展的城际交通模式。国铁既有线作为货运主通道和中长途普速客车通道，能力上无法满足大量城际客流需求；客运专线的性质决定其在站点设置、运营组织等方面以适应中长途跨境客流出行为主特征，无法适应城际客流特点；城市轨道交通是服务城市内部的轨道交通系统，主要承担各城市内部交通客流。因此，区域内各城市、城镇的中短途客流主要依靠小编组、快速度、高密度的城际轨道交通来承担。

1 广东省现有城际轨道交通存在的主要问题

1.1 广东省城际轨道交通规划、建设和发展滞后

目前广东省对外对内运输通道能力全面紧张，远远不能满足城际客流运输需求。尽管现已通过铁路中长期规划、珠三角地区城际轨道交通规划，不少项目已进入实施阶段，但是与整个广东省城市化进程相比，满足城际间旅客运输的城际轨道交通规划、建设明显滞后，制约了广东全省综合交通运输水平的提升。

1.2 现有城际轨道交通规划尚未从广东全省统一考虑和规划

目前广东省规划了珠三角地区城际轨道交通，仅包括珠三角地区中部、东岸、西岸都市区。尽管规划预留了珠三角向外延伸的接轨条件，但对广东省城镇规划的粤东潮汕、粤西湛茂和粤北韶关三大都市区未作规划，显然现有城际轨道交通规划缺广东全省一盘棋的思想，尚未从全省角度考虑城际轨道交通路网布局，路网覆盖不足，不能适应广东经济和社会发展需要，更不适应广东新一轮大发展的需要。

1.3 现有城际轨道交通尚未形成统一的技术标准体系

根据珠江三角洲地区城际轨道交通规划（修编）可知，现有城际轨道交通尚未形成广东省统一的技术标准和体系，需要进一步论证，统一标准。尽管已经初步编制了广东省城际轨道交通主要技术政策，但还未正式颁布和实施，对全省统一技术标准尚未发挥指导性作用。

2 广东省城镇空间布局规划

依据《广东省城镇体系规划（2006—2020）》，广东省城镇空间发展的基本布局为：近期，形成以珠三角及粤东、粤西沿海地区为重点，点轴结合、梯度推进、扇面拓展的发展格局；远期，依托发达的区域交通网络“内优外拓”，全方位加强与省外区域的合作，形成全省相对均衡、有序、开放的网络化发展格局（见表1）。着力构建“一主、三副、六轴、六核”的城镇空间组织结构。积极培育珠三角复合型产业群、东部沿海产业发展带、西部沿海产业发展带、广韶产业发展带、广梅产业发展带、西江产业发展带、汕梅产业发展带，并努力形成以珠三角为核心，辐射粤东西北及中部地区，错位发展、资源互补、产业关联、梯度发展、点线面相结合的“一核、三圈、五轴、五块”网络状分布的多层次产业发展格局，基本建成现代产业体系（见图1）。

表1 广东省城镇职能等级结构表

图1 广东省产业发展（群）带分布图

3 广东省城际客运需求分析

根据广东省城镇群现状及规划年度客运交通网络构成，采用“四阶段”预测技术进行城际客运需求分析。主要思路为：通过交通调查，掌握现状各种交通流或客货流流向分布、时段分布、交通服务属性等各种特征，研究与具体项目相关的社会经济环境和区域地理条件，明确相关重要影响因素的增长状况，包括区域内其他相关运输方式的建设规划。分析预测远景年区域内出行总量水平、各节点（小区）交通发生量和吸引量。结合运输需求预测结果研究综合网络上的流量分配状况，按规划与建设的具体需要，给出不同年度各种运输方式的分担比例及轨道交通线网上的分配结果。

将广东省划分为珠三角中部都市区、珠三角东岸都市区、珠三角西岸都市区、粤东潮汕方向、粤东河源梅州方向、粤北韶关方向、粤北清远方向、粤西云浮方向、粤西湛茂方向9个交通中区，根据预测年度全社会OD分布期望路线图（见图2），城际客流基本上集中在珠三角地区，对外交通也以珠三角为中心，向粤东、粤西及粤北呈放射状分布。

预测年度广东省珠三角地区对外交通走廊断面客流量如表2：

表2 珠三角对外交通走廊主要断面客流量表万人次/日

4 广东省城际轨道交通线网规划方法

针对广东全网城际轨道交通线网规划，既有城市发展轴，产业发展带，又有多中心约束，多模块网络层次分析方法是最适用的。具体包括：

1）立足于广东省城镇体系规划的6大都市区发展轴和产业调整规划的7大产业（群）带，通过客流预测和分析，从宏观层面初步构架广东城际网的主要骨架；

2）针对城镇体系6大核心都市区，按照其城市和人口布局特点，同时考虑城际轨道交通的可实施性，构建都市区内部网络和都市区之间联系通道，并考虑城际轨道交通对城市群发展的诱导作用进行线网的构架研究；

3）按照上述规划原则和方法，构建广东省城际轨道交通的结构模式，形成多个城际线网比选方案；

4）通过定性分析和定量比选，考虑各方面因素，最后形成广东省城际轨道交通线网建议方案。

5 广东省城际轨道交通线网规划

5.1 广东省城际轨道交通线网宏观布局方案

广东省城际网规划范围为广东全省，设计区域包括6大都市区（城市群）和6条城市发展轴，是目前世界上城际轨道交通规划面积最大的线网。其中有复杂的珠三角地区城市群。6大都市区中除珠三角地区珠三角中部、东部和西部都市区相距较近之外，珠三角与潮汕、湛茂和韶关都市区之间尚有300 km距离，其复杂程度是其他城市群、都市区线网规划不可比拟的，因此广东省城际轨道交通规划首先从全省角度，对路网构架进行宏观布局研究，拟定了以下三种架构方案。

方案一：以广东省城镇发展轴和产业带为城际轨道交通布局走向，以“发展轴”构建广东省城际轨道交通线网“网格”型宏观布局方案（见图3（a））。

方案二：以广东省省会广州为核心城市，对城镇规划的其他5大核心都市区辐射，以“放射”构建广东省城际轨道交通线网“放射”型宏观布局方案（见图3（b））。

方案三：以广东省城镇体系规划6大核心都市区中心城市连线为空间布局，并适当照顾沿线城市，以“半环+放射”构建广东省城际轨道交通线网“扇形”型宏观布局方案（见图3（c））。

广东省城际轨道交通线网宏观布局方案从与广东省城镇规划体系和产业发展的符合性，经济发展程度、城市化水平和城市之间经济关联度看，方案一具有较大优势，因此推荐方案一规划布局方案。

5.2 各都市区城际轨道交通线网规划方案

5.2.1 珠三角地区城际轨道交通线网规划方案

根据珠江三角洲地区城际轨道交通线网规划（修编），珠三角城市轨道交通规划城际轨道交通线路23条，线网总长约1 890 km，网络布局基本构架为“三环八射”。但从远景年度看，珠三角城际轨道交通仍有欠缺之处，通过研究珠三角地区城际轨道网、城市地铁和轻轨规划，建议远景年度增加增城—东莞—深圳城际轨道线路，结合佛冈—从化—增城通道城际线路，加强韶关都市区与深圳、东莞的直接联系，可使城镇体系规划的纵向主通道覆盖范围更广、通达通畅程度更高。

5.2.2 潮汕都市区城际轨道交通线网规划方案

根据潮汕地区城市空间分布，潮汕都市区从区域内部发展城际轨道交通看，城市分布在一个类“环”型的区域，城际轨道交通存在“放射”型、“环”型、“环+放射”型等构架方案（见图4）。

由于潮汕地区城市分布紧密，考虑加强中心城市汕头与周边城市联系，同时运营组织合理，动车设施布局方便，降低运营成本和工程投资，从潮汕都市区内部看，建议方案三的“环+放射”型城际轨道交通线。此外，从工程可实施性、工程投资、运输组织和动车设备配置等方面综合分析，潮汕都市区城际网建议采用普宁接轨方案的线网结构。

5.2.3 湛茂都市区城际轨道交通线网规划方案

根据宏观路网构架方案研究，湛茂都市区与珠三角地区规划茂名—阳江—恩平—广州城际骨架线路，因此湛茂都市区城际网构架立足都市区内部线网。针对湛江、茂名间联系和周边城市群选择布局方案。湛茂都市区城际轨道交通研究以下4个方案：以“环+放射”型构成湛茂都市区“一环三射”型线网方案、以“放射”型构成湛茂都市区6条射线方案、以“放射+下半环”型构成湛茂都市区规划线网方案、以“放射+上半环”型构成湛茂都市区规划线网方案（见图5）。湛茂都市区城际网规划建议符合都市区城镇空间分布，满足沿线城镇城际客流交流，又便于都市区双核的中心城市湛江、茂名的快捷联系，同时有利于都市区滨海资源开发的“一环三射”型线网方案。

5.2.4 韶关都市区城际轨道交通线网规划研究

根据韶关都市区城镇分布，研究了如下三个方案。

方案一：规划韶关至清远城际轨道交通，增强韶关都市区与珠三角地区、潮汕都市区和湛茂都市区联系。

方案二：根据韶关都市区周边城镇规划和京广通道、赣韶铁路引入韶关地区，规划以韶关为中心，以“放射”型构架三条射线线网。规划韶关—清远、韶关—仁北、韶关—乳源城际（见图6（a））。

方案三：规划以韶关为中心，以“环”型构架“一环一射”线网。规划韶关—清远、韶关—乳源—乐昌—仁北—始兴城际（见图3（b））。

根据韶关都市区未来发展，主要以发展中心城市韶关为核心，以中心城市的增长带动区域发展。由于韶关周边城市规模较小，难以支撑韶关向都市区外围发展城际轨道交通，且由于周围城市主要为山地，工程投资大，经济性较差，将来维持正常运营具有一定难度，因此暂推荐方案一——规划韶关至清远城际轨道交通线。

5.3 广东省城际轨道交通线网规划方案

在广东省城际轨道交通线网宏观构架方案研究和珠三角地区、潮汕都市区、湛茂都市区、韶关都市区城际轨道线网规划研究的建议方案的基础上，研究了加强粤北与粤东联系方案、加强粤北与粤西联系方案、加强粤北与珠三角地区联系方案、加强粤北内部联系方案和全方位加强粤北内外联系五个方案。

要发展广东省区域之间联系，加强粤北与珠三角地区、粤东、粤西地区联系，增强广东全省经济实力和发展潜力，规划需要同时加强粤北与粤东、粤北与粤西、粤北与珠三角地区和粤北内部城际轨道交通联系，才能增强粤东、粤西和粤北地区经济和社会发展水平，缩小区域发展不平衡差距，形成区域优势互补，实现广东全省产业协调发展、社会和谐发展，从广东全省一盘棋角度，大力增加粤东、粤西和粤北地区城际轨道交通规划和投资，推荐采用全方位加强粤北内外联系方案。

建议将该方案作为广东省城际轨道交通线网规划的远景方案。远景方案最终线路总长度5 068 km，形成“两横四纵两环两射一核，联系东西北”的路网构架。其中环珠三角、粤东、粤西和粤北地区远景规划2 962 km，珠三角地区远景规划2 106 km。广东省线网密度为284.7 km/104 km2（陆地面积），其中环珠三角、粤东、粤西和粤北地区线网密度为192.18 km/104 km2，珠三角地区线网密度为863.1 km/104 km2。

Planning and construction of intercity rail in Guangdong province is of much significance to the alleviation of traffic pressure in the region and local economy as well as urbanization construction.The article analyzes problems existed in Guangdong intercity rail network and passenger needs by multi-module analytic hierarchy process under the broad guidance of urban space layout and industry development pattern of the province and proposes intercity rail network framework by recommending planning through analysis of strength and weakness of different planning schemes.

intercity rail,network planning,scheme framework

A

1004-9746（2011）01-0012-05

魏艳红）

2011-01-31）