天津市中心城区TOD发展模式分析

张颖 冯驰 （天津市宏亚工程咨询有限公司 天津300200）

天津市中心城区TOD发展模式分析

张颖 冯驰 （天津市宏亚工程咨询有限公司 天津300200）

环渤海经济圈被认为是中国继珠三角、长三角之后的第3个经济发动机。如何更加科学地规划建设天津成为重中之重。公共交通导向型发展模式作为一种从全局规划的土地利用模式，为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式。结合城市组团式发展理论和公共交通导向型发展模式理论，对天津中心城区的建设发展进行探讨。

城市建设 组团式 公共交通导向型 轨道交通 城市中心

1 城市组团式发展模式分析

国外一些国家城市化的发明历程表明，当城市化率达到50%的时候，城市的分散作用开始超过集聚作用，人均GDP超过 3 000美元对一个国家或地区有标志性意义，是城市发展的拐点。超过这个拐点，城市规模将急剧扩张，城市空间结构转换和调整的节奏空前加快。我国目前一些大型城市的扩张模式主要采取的是“摊大饼”的方式。这种模式带来了很多新的问题，如城市人口拥挤、交通堵塞、环境污染、地价昂贵、城市管理难度加大、治安环境日趋恶化等等。发展组团式城市是避免城市“摊大饼”以及产业布局上的重复浪费最有效的方式。城市组团式发展已是目前国际上规划发展的大趋势。

城市化发展的阶段不同（见表1），其相应的发展特征也各不相同。据世界银行统计，世界高收入国家城市化率为75%，中等收入国家为60%，低收入国家为28%。中国的城市化水平为37.66%。2006年天津市GDP超过4 337亿元，人均国内生产总值为5 170美元，增长率达14.7%。2007年天津市城市化水平达到75.7%，位于高收入国家的城市化率。

从城市持续发展角度出发，快速轨道线网可有力地推进城市结构的合理调整，扩展城市的发展空间，加快其他组团发展，减轻中心组团的就业、交通、社会等诸方面的压力，改善其生活环境和生态环境，进而能大幅度地改善其他组团与中心组团城市用地的不等价性，提高组团式结构的城市进行有机分散及合理建设发展的可操作性。

表1 不同发展阶段城市化特征

2 天津城市组团式发展模式分析

《天津市城市总体规划（2005—2020）》确定天津的城市性质是环渤海地区的经济中心，要建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。

中心城区和滨海新区共同作为城市主要发展地区，分工协作，各有侧重，共同承担城市的综合职能。中心城区是城市的行政文化中心、商贸服务中心，是滨海新区的依托，是反映中国近代史的历史文化名城，具有综合性服务职能。中心城区以提高城市要素的承载能力为主，为全市和新区的发展提供智力支持和服务保障。

对于目前情况下天津的组团式结构而言，首先由于其他组团与中心组团在基础设施方面存在着一定的差异，中心组团相对于其他组团而言，无论在就业、还是在购物娱乐、文教卫生等方面具有一定的优越性，其他组团对中心组团还存在着较大的依赖性，导致在工作日各组团间存在着大量的通勤客流，在休息日各组团间又存在着大量的休闲客流；其次，由于市中心区位于中心组团，使得中心组团的客流密度远远高于其他组团。从用地布局和人口分布看，各边缘组团虽然有了初步的发展，但并没有形成一个具有相对独立功能的集中单元。中心组团中心区人口密度居高不下，而其他组团和周边地区人口密度变化不大。各边缘集团无论在就业、居住、购物、娱乐等方面对中心组团特别是中心组团的中心区具有很大的依赖性，中心区的人口密度高达4～5万/km2，工作岗位过分集中，而各边缘组团的人口密度增加缓慢，中心区人口外迁的进程落后于工业外迁的进程，使组团式结构的城市工作岗位和居住区的距离过远。加之中心组团开发较早，用地紧张且结构复杂，没有更多的用地用于城市道路建设，中心组团城市交通组织困难。

未来天津将适度发展居住、服务、就业一体化社区。单一住宅功能的片区必然会加剧中心区交通的拥堵，造成环境的日益紧张。因此，在城区边缘和外围的居住空间中，应逐渐将单一功能的居住区转变为混合功能社区，适当安排工作场所及提供社区中心和公共空间，发展能居住又能就业的一体化综合型社区，以利于舒缓城市交通压力，降低土地开发强度。

3 TOD发展模式分析

公共交通导向型发展模式（Transit Oriented Development简称TOD），它作为一种从全局规划的土地利用模式，为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式，也是在当前国内外交通规划、建设中得到快速发展并广泛应用的建设模式。

公共交通导向型发展模式（Transit-Oriented Development，TOD）也是缓解中国大城市交通问题的主要策略之一。它的理论核心是以公交站点为中心、以400～800 m（5～10 min步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合和混合用途的集约化、高效率开发。

TOD可采取三级土地开发的模式。考虑到我国具体情况，地下空间和物业的结合可采用三级土地开发的模式进行具体运作。所谓三级开发模式是指：充分发挥地铁车站的经济辐射作用，创造经济生机和社会生气，辐射半径分别为200 m、500 m、1 000 m，辐射强度随半径的增大逐渐减弱，分别对应高、中、低档消费人群。

第一级开发：站点核心区200 m半径范围内，高容积率、高强度开发。这个范围是地铁的强辐射圈，交通极为便利，作为商业用地有较强的吸引力和辐射力，人流集中，适合高密度开发的商业运作。

第二级开发：站点核心区半径200～500 m范围内拟开发为住宅区。这一地区到地铁站步行时间在10 min之内，具有交通便利的优势，而且不受轨道交通噪声的干扰，对购房者极具吸引力。住宅区靠近中心商业圈，各种设施齐全，比较方便，开发成高中档住宅区后，可以取得较好的经济效益。

第三级开发：站点周边半径500～1 000 m之间可由政府规划为经济适用房用地。这一地区到地铁站步行距离在20～30 min之内，交通也比较方便，远离中心商业圈，环境优美、安静，可以解决城市中低收入人群住房问题。

TOD模式的核心是轨道交通骨架构建的多功能区域核心，其中包含了部分商业的功能。

4 天津城市轨道交通规划分析

天津曾经是我国除北京之外唯一拥有地铁的城市，但当时仅达到7.4 km的运营里程，已经根本无法适应天津城市的发展需要。天津市未来将是中国北方现代化的国际港口大都市，立足环渤海、服务三北、辐射东北亚，是带动中国经济持续高速发展的第三极。

中心城区是城市发展的主中心。规划中心城区由9条线形成环放式轨道交通线网结构组成，线网总长度235 km；中心城区及滨海新区核心区内轨道系统以大运量的地铁系统为主，中运量快轨系统为辅。

随着天津轨道交通网全面建成，将催生新的城市中心及副中心。一般来说，在轨道站点沿线是新城市中心的必要条件，但并非所有的轨道站点都能发展为城市中心。

城市中心的轨道分布，应该达到一定密度。现在，天津的轨道建设正在努力朝这个方向前进，而在其发展过程中，规划中两条以上轨道的交汇区域，因为轨道密集程度高、人流量远远高出其他线路站点，最有成为新城市中心的可能。

新的城市中心除了要有轨道的支持，还需要本身的优良条件，比如轨道交通与地面交通的立体格局，属于或临近某些大型商圈、商务区，区域人口稠密，配套设施完善等等。

5 天津中心城区TOD发展模式分析

为缓解中心城区城市功能过度集中，人口、交通和环境压力不断加大等问题，进一步提高城市综合服务功能，塑造现代化大都市形象，规划提出中心城区实施“一主两副、沿河拓展、功能提升”的发展策略。

一主两副是指“小白楼地区”城市主中心和“西站地区”、“天钢柳林地区”两个综合性城市副中心。

5.1 “小白楼地区”城市主中心

天津小白楼地区城市主中心位于城市中心海河两岸，不仅具有深厚的历史文化底蕴，而且具有金融、商务办公、中高端商业等多种功能，是天津最具特色的商务中心。

规划由10条城区线和两条市域线组成的“环放式”中心城区轨道交通线网中，有4条轨道线通过小白楼城市主中心，分别为1号线（北辰区刘园-津南区双港）、3号线（华苑环外-北辰区小淀）、4号线（北辰区双街-滨海国际机场）和9号线（津滨轻轨）。其中，1号线和3号线是中心城区内轨道系统的主骨架。通过轨道线间的便捷换乘，以及轨道交通和地面公交之间的快速联系，充分打造以公共交通出行为主的城市“主中心”。通过津滨轻轨、换乘城际延伸线Z1线实现此地区与滨海新区核心区之间的快速轨道联系，通过1号线和9号线实现小白楼城市主中心与西站地区和天钢柳林地区城市副中心之间的快速轨道沟通。

小白楼地区城市主中心由小白楼、解放北路、南站商务区，以及和平路、滨江道商业区组成，占地面积为5.4 km2。小白楼商务区重点发展商贸、办公等功能。其功能定位为以商务带动商业，建设以高档商务写字楼、高级宾馆酒店、专业精品店、高级公寓为依托的高档商务商业载体；重点发展中介服务、高端品牌商业、企业总部等。

5.2 “西站地区”城市副中心

已经开通的地铁一号线中，西站是一个重要的站点。地铁一号线、四号线与六号线于新西站的南广场地下交会。

全新的天津西站建成后，将成为本市现代化水平最高的交通枢纽，京津城际、京沪、津保、津秦4条高速铁路将在这里交会，并通过地下直径线与天津站紧密相连。除现有地铁1号线以外，站房的地下二、三层预留了地铁6号线、地铁4号线的通道，站区内还配置了长途客运站、两个公交首末站和大型停车场，将实现铁路、公交、地铁、出租、长途客运等多种交通运输方式的“零换乘”，使之成为以高速铁路为主的现代化综合客运站。西站地区城市副中心将建设成为辐射京津冀和环渤海地区，集商务金融、商业贸易、文化休闲居住于一体的，集中展现天津崭新城市形象的综合性城市副中心。西站地区城市副中心的规划结构是“四河六岸，一轴双核，五大板块”。其中，5个功能板块分别为：核心商务板块、休闲商务板块、枢纽商业板块、科教生活板块和创意生活板块。

5.3 “天钢柳林地区”城市副中心

天钢柳林地区城市副中心位于天津市中心城区东南部，是海河上游开发改造的重要节点，规划区占地面积14.5 km2，其中可建设用地约为9.56 km2。

轻轨、津滨高速、津塘公路、津塘二线等多条连接中心城区和滨海新区的交通命脉从这一区域发端或穿过，同时，地铁1、9号线和津滨轻轨使该区域与天津站及滨海国际机场的距离拉近，同时又使该区域成了滨海新区面向中心城区的重要交通枢纽。

天钢柳林地区城市副中心具有良好的内、外部交通环境，作为东部地区的中心，其紧邻滨海国际机场与航空城，具有强劲的产业支撑和外向型服务潜力，未来可有力带动东部地区发展。

根据规划，天钢柳林地区副中心建成后将体现四大功能：结合天津国际会展中心的建设，带动旅游、商贸、娱乐等设施的发展，充分提升天津的国际会展功能；规划建设商务、商业、宾馆、休闲现代服务设施，为往来机场、空港的旅客服务，提升商务办公功能；规划建设国际化的高档社区，为在滨海新区工作的各种高级白领提供居住服务；天钢柳林地区副中心位于海河上游，海河水面最宽达100多米，生态环境优越，极大提升中心城区的生态功能。

6 结语

通过“一主两副”，实现中心城区由单中心向多中心转变，完善综合服务功能，塑造更加科学合理的城市空间形态。

轨道沿线的新城市中心土地价值的提升幅度是不可限量的；而反过来也可以说，如果轨道站点的上盖物业发展水平高，也会增强区域成为“新城市中心”的吸引力。尤其是功能完善，兼具地标意义和城市运营价值的综合体建筑，更是“新城市中心”形成的必要条件。一个体量庞大，具备办公、商务、餐饮、娱乐、购物等多种城市功能的综合体建筑，将吸引最为密集的人流。■

[1]过秀成，吕慎，安宁.组团式结构城市的轨道线网合理规模[J].城市发展研究，2001（2）：33-36.

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[3]战克强，李成荣，和杉剑.天津市快速轨道交通线网建设与城市发展[J].都市快轨交通，2005（1）：42-45.

[4]方向阳，陈忠暖.地铁商业开发规划探析[J].城市轨道交通研究，2004（4）：26-29.

2010-11-08