试论国际航空运输中的旅客精神损害赔偿

于丹

（青岛理工大学 经贸学院， 山东 青岛 266520）

试论国际航空运输中的旅客精神损害赔偿

于丹

（青岛理工大学 经贸学院， 山东 青岛 266520）

在调整国际航空承运人责任的“华沙体系”中，找不到关于对旅客能否获得精神损害赔偿的明确规定。这缘于《华沙公约》第17条“其他身体伤害”的模糊性措辞。围绕着《华沙公约》是否支持精神损害赔偿的问题，各国的法律实践给出了截然不同的解决办法。以法国、德国为代表的一些国家认为公约的措辞中已经包括旅客的精神损害，然而美国的判例法却始终认为单纯的精神损害不能依公约获得赔偿。1999年制定的《蒙特利尔公约》依然使用了“身体伤害”这一概括性的表述，它的具体含义有待于各国国内司法实践的进一步解读。从社会发展来看，对旅客的精神损害予以赔偿是大势所趋。

国际航空运输；旅客；精神损害赔偿；蒙特利尔公约

旅客在国际航空运输中遭受精神权益的损失能否获得统一的赔偿，是一个在国际航空旅客运输的理论与实践中尚存在争议的问题。目前被各航空运输大国所广泛接受的1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）对此没有做出明确的规定。在其规定承运人对旅客赔偿责任范围的第17条中颇为含糊的写道：“承运人应对旅客在航空器上或上下机过程中，因事故造成的死亡和身体伤害承担责任。”那么其中的“身体伤害”除了肉体上的受伤、损害外，是否可以包括旅客精神权益的损失呢？《蒙特利尔公约》是以1929年《华沙公约》为代表的华沙体系一体化和现代化的最新成果，其关于承运人对旅客赔偿责任范围的规定也直接脱胎于《华沙公约》的第17条。在华沙体系曾经主导国际航空统一私法的70多年时间里，两大法系国家对17条人身损害的责任范围有不同的理解。本文回顾了国际条约相关规定的发展历程及两大法系对公约的解释，试图更全面地认识《蒙特利尔公约》时代的国际航空运输旅客精神损害赔偿问题。

一、华沙体系关于旅客精神损害赔偿制度的发展

从上世纪30年代开始，调整国际航空运输中承运人对旅客责任关系的任务就落在以1929年《华沙公约》为代表的华沙体系肩上。截至《蒙特利尔公约》生效前夕，《华沙公约》的缔约国共有152个，基本涵盖了有国际航空运输业务的国家，成为缔约国解决承运人赔偿责任的统一实体法。《华沙公约》第17条是关于承运人对旅客承担人身损害赔偿责任的具体范围，“凡旅客因死亡、受伤或受到任何其他身体伤害（or any other bodily injury suffered by a passenger）而蒙受损失，如果造成这种损失的事故发生在航空器上，或者登机或下机过程中的任何一个阶段，承运人应负责任。”这条规定是具有模糊性的，尤其是其中关于“任何其他身体伤害（any other bodily injury）”的表述。到底什么样的伤害属于“任何其他身体伤害”？旅客单纯的精神权益的损失是否可以包含其中呢？在整个《华沙公约》中找不到明确的答案。从上世纪50年代开始，伴随着各国立法对精神损害问题的逐渐肯定，这些问题开始引起人们的关注。

在1955年《修订华沙公约的海牙议定书》起草过程中，希腊代表建议在17条中增设“精神伤害(mental injury)”条款。虽然这个提议最终没有被《海牙议定书》采纳，但这一问题引起了国际社会的广泛关注和讨论。到1971年《危地马拉城议定书》中明确规定了对17条的修改：“承运人应对引起旅客死亡和人身伤害的事件（the carrier is liable for damages sustained in case of death and personal injury of a passenger）负责”。这里虽然没有明确提及“精神损害”，但以含义更为广泛的“人身（personal）”代替了《华沙公约》英文版第17条的“身体（bodily)”。用词的改变表明了议定书起草者欲扩大赔偿范围以此来包括精神损害的明显意图。《危地马拉城议定书》的第4条是华沙体系中首次间接肯定对旅客精神损害的赔偿，然而由于该议定书至今没有生效，所以没有发挥任何实际作用。因此在整个华沙体系中我们能找到的、可能作为精神损害赔偿提起依据的就只有第17条的“任何其他身体损害”。因此在后来有关国际航空运输旅客精神损害赔偿案件争议的焦点也就集中到了对17条“任何其他身体损害”的解释上。

二、各国司法实践对《华沙公约》第17条的解读

从《华沙公约》生效至今，已经有很多旅客的精神损害赔偿诉讼分别在各国法院提起。由于各国各自法律文化传统上的差异，导致了对公约规定不尽相同的理解，两大法系国家法院对因国际航空事故导致的精神损害诉讼做出了不尽相同的判决。

（一）航空运输中旅客精神损害的两种情形

概括来说，在航空运输过程中旅客的精神权益受损可能主要包括以下两方面的情形：一种是因航空事故导致的旅客肉体损害（physical injury）而带来的精神痛苦，如因为身体受伤导致的疼痛、恐惧等；另一种是由航空“事故”直接导致的旅客精神权益的损失，包括旅客的单纯精神损害、与肉体损害相伴随的精神损害等情形。如空难的发生虽没有造成肉体伤害但却给旅客带来了挥之不去的恐惧、焦虑、神经紊乱等。再比如承运人的不当行为导致旅客名誉权的损害或限制了旅客的人身自由等。

上述第一种因肉体损害所带来的精神痛苦，几乎所有华沙公约缔约国都认为它属于“任何其他身体伤害”的范围应该适用公约获得赔偿。如1974年美国新墨西哥州地区法院在审理“Burnett v.TWA”一案时，在判决中清晰地阐明了对肉体伤害导致的精神痛苦赔偿的原因：“由身体上的伤害直接引起的精神痛苦是身体伤害事件的持续性损害。根据普遍承认的法律原则，在发生身体上伤害的同时所直接导致的情感上的苦恼也可以获得赔偿。所以只要原告可以证明其感情上的苦恼是由劫机造成的身体上的伤害直接引起的，即可获得赔偿。”[1]（P335）我国司法实践中对此也持赞成态度，在上海市静安区法院审理的“陆红诉美国联合航空公司人身伤害赔偿案”中，法院根据《华沙公约》第17条以及《海牙议定书》支持了原告因腿部受伤而提起的5万元人民币精神抚慰金的赔偿请求。[2](P100)

而对于上述的第二种情形，即由航空事故所直接带来的精神痛苦，尤其是在没有旅客肉体损害存在的情况下，是否属于《华沙公约》规定的承运人责任范围，大陆法系和普通法系对此有不同的看法。

（二）大陆法系的司法实践

以法、德为代表的大陆法系国家一般都认为，单独的精神损害也属于《华沙公约》第17条规定的承运人责任范围。1929年《华沙公约》的作准文本是法语文本，英译本“any other bodily injury”是从法语“toute autre lesion corporelle”翻译过来的。而法语中的lesion corporelle含义更为广泛，既包括身体伤害（财产性损害）也包括精神损害（非财产性损害）。由于法国民法一直采取“非财产上的损害赔偿所适用的规定与财产损害赔偿没有不同”的立场，[3]（P189）所以根据法国法对精神利益的损害和对身体的损害是一样可以获得赔偿的。因此，按照法国法对侵权损害赔偿的逻辑来看，《华沙公约》第17条的承运人责任范围也不会特别排除精神损害。在法国境内提起国际航空的精神损害赔偿诉讼适用《华沙公约》第17条是没有什么障碍的，一直以来没有关于第17条可否包括精神赔偿的争议。

另外一个大陆法系的主要国家——德国也倾向于将精神损害包括进《华沙公约》第17条中。在当年参加《华沙公约》的德国代表翻译德文版的公约时，直接将法语“toute autre lesion corporelle”翻译成德语中“任何对健康的损害”。仅从文义上讲德文版“更有可能包括精神创伤”。[4](P141)因为按照这种理解，精神权益的减损只要达到损害旅客健康的程度就属于公约规定的承运人赔偿责任的范围了。同时公约德文版的宽泛翻译方法也被奥地利和瑞士等国采纳，[4](P141)所以在这些国家里有关单纯的精神损害的赔偿诉讼适用公约是没有争议的。

（三）普通法系的司法实践

与大陆法系国家不同，普通法系国家对单纯的精神损害能否依《华沙公约》获得赔偿一直是存在争议的，这和其长期以来的法律传统有关。在普通法系国家，包括精神压抑在内的各种精神损害曾被长期排除在可予赔偿的“损害”范围之外。[5](P112—113)虽然进入20世纪70年代以来普通法系国家通过判例已逐渐改变了以前的以“人身损害”为中心的做法，转而确立了以“人格损害”为中心的赔偿制度，允许受害人对故意施加的单纯精神损害取得赔偿，[6]（P64）但是，长期以来的法律传统以及“bodily injury”这一用语本身的模糊性都使得普通法系国家在解释公约第17条的身体伤害时始终没有持完全开放的态度。世界上航空运输最为发达的美国，一向被认为是对旅客的赔偿标准最高的国家之一，对于《华沙公约》第17条的人身损害赔偿范围却持限制性态度。

在上世纪90年代之前，美国各地区法院对单纯的精神损害能否获得赔偿是持截然不同态度的。在纽约上诉法院审理的Roseman诉环球航空公司一案中，法庭认为《华沙公约》第17条中的“任何其他身体伤害”仅指那些“看得见、摸得着的客观存在的身体伤害”，①而仅仅精神方面的恐惧和心理创伤是不能获得赔偿的。而在案情基本相同的另一个诉讼中，纽约南区法院认为《华沙公约》第17条的“身体伤害”应从宽解释，单纯的精神和心理伤害也应该列入赔偿的范围。②

1991年美国最高法院的一个判例改变了各地区法院先前的争论，这就是著名的Floyd诉东方航空公司一案。③审理该案的法官在仔细回顾了《华沙公约》的起草历史，研究了法文本中的法语原意并结合公约的宗旨等问题后认为，公约第17条的规定中不包含单纯的精神损害。在没有肉体损害存在的情况下，单纯的精神损害是不能获得赔偿的。Floyd案判例确定的原则至今仍被美国各级法院所采用，而且还通过广泛的示范作用影响了其他普通法系国家法律实践的发展。

Floyd案以后美国法院的司法实践的争论点开始转移到那些与肉体损害相伴随的精神损害是否能够得到赔偿的问题上来。多数美国法院坚持严格解释的观点，强调精神损害必须缘于（resulting from or flowing from）肌体损害才可以获得赔偿。但是也有少数判例从不同的角度来尽可能扩大可予赔偿的精神损害范围，如Zicherman诉大韩航空公司案④、Weaver诉德尔塔航空公司案。⑤

三、对《蒙特利尔公约》第17条的解读

《华沙公约》第17条规定的模糊不清给旅客的航空索赔诉讼带来了很大的不确定性，后来参与起草讨论《蒙特利尔公约》的许多国家都希望这一问题能在新公约中得到明确。在《蒙特利尔公约》的起草讨论过程中，是否应将“精神损害”这一表述纳入到公约规定中或者原公约是否已经包括了精神损害赔偿问题，再一次成为各国代表激烈争论的焦点问题。一部分国家如美国、巴西、智利等，希望新公约能明确地把精神损害（mental injury）的表述纳入其中；还有一些支持精神损害赔偿的国家建议将《华沙公约》中的“身体损害（bodily injury）”改为“人身损害（personal injury）”或“损害（injury）”，以体现更为宽泛的含义。而印度、埃及和我国等国家则持反对意见，这些国家认为公约其他条款已大幅度提高了承运人的责任，如果再把本身范围很难清楚界定的精神损害赔偿纳入其中，将会为本国尚不发达的航空产业增添更多不利因素。持反对意见的还有国际航空运输协会（IATA），其参会代表指出精神损害的范围是非常广泛的，旅客对飞行的恐惧、因飞机颠簸带来的难受等都可以算作精神上的痛苦。如果将精神损害作为一项单独的赔偿标的必将导致大量诉讼的出现并对航空承运人极其不利。几轮交锋下来，以美国为代表的发达国家为了争取在其他方面的更为重要的利益，放弃了对精神损害赔偿的坚持。所以《蒙特利尔公约》第17条第1款仍然保留了原《华沙公约》关于“bodily injury”的表述。

相比《华沙公约》而言，《蒙特利尔公约》在很多方面实现了重要的变革。它规定了承运人的双梯度赔偿责任，突破了以往过低的赔偿责任限额，增加了第五管辖权等。这些现代性的特征使其起草完成之时就受到了各国的欢迎，短短几年内被近百个国家所接受。但是关于旅客是否能获得精神损害的赔偿问题，公约的规定并没有什么变化，仍以“身体伤害（bodily injury）”一词模糊地概括了旅客除死亡外有关人身的一切损害，至于身体伤害的具体范围则依赖各国国内法对公约的解读了。

从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》70年的时间里，社会经济生活发生了根本的变化。航空产业也从一个幼稚产业发展成为经济实力雄厚、关乎国计民生的支柱产业。然而《华沙公约》第17条的规定在经历了多次修改的努力后似乎又回到了原点。尽管《蒙特利尔公约》在第17条第1款中仍然沿用了身体伤害（bodily injury）一词，但如果我们结合该公约起草的背景以及公约的目的和宗旨来看，此时的“身体伤害”与《华沙公约》中所规定的“身体伤害”在含义上已有很大的不同。《蒙特利尔公约》第17条中的身体伤害（bodily injury）应该是一个含义更为广泛的概念，不仅包括肉体伤害、肉体伤害所带来的精神痛苦，也包括了其他精神损害的情形。

首先，从条约解释的角度来看，公约的宗旨和内容、起草背景都支持将第17条旅客的人身损害范围解释得更为宽泛。《华沙公约》起草之时，航空产业刚刚起步，当时的客观条件决定了必须对从事航空运输的一方加以保护和扶持，所以无论是《华沙公约》的宗旨还是其具体条文的规定都体现出起草者保护承运人一方利益的明显意图。后来普通法系法院解释公约第17条时将单纯的精神损害排除在外，都是基于立法者的原意、公约的宗旨、起草背景等角度来作出判断。在《蒙特利尔公约》生效的时候，民用航空产业已经成为一个每年经济效益相当于全球GDP 8%的强大产业。[8]而且由于航空技术的发展，航空运输的事故率已大大降低。对于偶尔发生的航空风险，承运人也可以通过责任保险的形式分散出去。所以新公约的宗旨已经有了根本的变化，它更强调对于旅客利益的保护和对旅客损失的公平补偿。在《蒙特利尔公约》的序言中明确指出公约的宗旨之一是确保保护国际航空运输中消费者利益以及确保恢复原状原则公平赔偿的实现。新公约宗旨的变化应直接体现在第17条内容的解释上，即强调旅客利益的保护。精神权益的丧失和减损与身体伤害一样是旅客损失的一种形式，在很多情况下精神损害比身体上的伤害可能给人们带来更大的痛苦，而且精神损害也更加难以修复。因此精神损害应该与身体上的伤害一样，同样依据公平赔偿的原则加以补偿。

同时，从《蒙特利尔公约》的起草过程来看，大多数国家其实是赞成对旅客的精神利益加以保护的。在公约起草讨论的过程中，尽管存在争论，但大部分国家都认为新公约应该以某种方式规定承运人对于旅客精神损失的赔偿。[7]持反对意见的国家也并非反对对航空旅客的精神赔偿，只是因为精神损害的范围难以把握才提出了反对的意见。如果对比70多年前《华沙公约》起草的会议记录，我们会发现在《蒙特利尔公约》的起草过程中，从始至终充满了参会代表们对精神损害赔偿的强烈呼唤。[8]参与起草的代表们都深刻地认识到精神损害赔偿对于旅客利益保护的重要性，在公约起草的研究小组报告和较早的几版草稿中，也一直有对精神损害赔偿的规定。尽管在《蒙特利尔公约》的最终草案中将原来草稿中的“精神损害”删除，但也不意味着公约将精神损害排除在可予赔偿的范围之外。所以对公约第17条的解释应该包括精神损害赔偿是没有疑问的，只是对于哪些范围内的精神痛苦才能按公约予以赔偿才是问题的关键。

另外，相比华沙体系的法律文件，《蒙特利尔公约》还有一点值得注意的变化。虽然前后两个公约都有关于排他性适用的规定，然而在具体措词上的变化却导致旅客寻求法律救济的结果的不同。《华沙公约》第24条第2款规定：“凡属于要适用公约第17条的旅客运输案件的任何损害赔偿诉讼，不论其根据如何，只能依据本公约所规定的条件与限制提出。”根据这条规定，如果旅客主张的精神损害能够属于第17条的“任何其他身体伤害”，就可以根据公约规定的承运人责任与限额获得赔偿。如果一项关于精神损害的索赔要求不能适用第17条，那么受害人则可以根据其他法律提起诉讼并获得赔偿。在司法实践中，曾有旅客为了获得更高数额的赔偿，直接否定本身所遭受的精神损失属于公约第17条的范围，而主张依据国内法进行赔偿。⑥《蒙特利尔公约》第29条的排他性规定措辞则更为严格，“对于客、货与行李运输的任何损害赔偿诉讼，不论其根据如何，是根据本公约还是根据合同、侵权行为还是其他，只能根据本公约规定的条件和责任限额提起。”根据这条规定，国际客运、货运和行李运输中发生的损害赔偿诉讼只能以公约为依据而解决。即使精神损害不能被认定为公约第17条的“身体损害”，那么这项以精神损害为请求的诉讼也不可能按照其他任何法律得到救济。这就使旅客实际上处于比在华沙体系下更为不利的地位。所以如果不对《蒙特利尔公约》第17条的规定作出包括精神损害的宽泛解释，也就同时排除了旅客根据其他法律获得救济的权利，这显然与公约保护旅客利益的宗旨背道而驰。

再次，从当今各国立法的实际情况看，《蒙特利尔公约》应该包括对精神损失的赔偿。纵观当今世界各国的民事立法以及判例，几乎所有国家（地区）的民法都不同程度地规定了作为侵权行为后果之一的精神损害赔偿责任。[5](P3)作为国际航空运输领域的统一实体法，《蒙特利尔公约》的内容也应该包括这一被各国国内法所广泛承认的制度。统一实体法的作用在于减少法律冲突，提供法律适用的确定性和可预见性。统一实体法实现统一化的前提在于被各国家（法域）广泛地接受和认可，而这有赖于其内容能够反映国际民商事交往的实际诉求。当几乎所有国家都在国内法中以一定的方式认可了精神损害赔偿的时候，如果依然否定公约对旅客的精神损害的补偿的话，就会出现以下两种不利的后果。一方面造成国际航空运输和国内航空运输赔偿标准的不一致。假设同一航班上既有持国际客票的旅客也有持国内客票的旅客，在因航空事故而遭受了极端的恐惧和精神痛苦后，国内旅客可以依据国内法获得赔偿，而国际旅客却不能得到赔偿，这显然是不公平的。另一方面容易造成成员国对公约体系的规避，背离统一实体法所追求的基本价值。对于一项与本国的法律价值观不符、落后于本国法规定的国际公约，要么是潜在成员方抵制加入公约，要么是加入的成员方纷纷寻求其他背离公约的做法。华沙公约体系曾经的支离破碎状态，正是由于其对于承运人责任限额的规定严重低于成员国的国内法，不符合国际社会发展的实际而造成的。

最后，随着现代医学的发展，人们对精神痛苦、精神性疾病的理解也愈发深入。精神上的痛苦能直接导致人的各项身体机能下降并进而发展成身体上的疾病，人的精神与肉体是一种相互依存的关系。如果我们为了确定赔偿的范围而将精神伤害与身体伤害严格分开，只对其中的一种进行救济是难以实现对人的全面保护的。另一方面现代医学诊疗技术的发展已使对精神疾病的诊断和确认逐渐成为可能。如目前在旅客航空运输索赔中经常出现的“创伤后应激障碍（posttraumatic stress disorder，简称PTSD）”就能够通过一些基本的症状来确定。

四、结论

在21世纪的今天，当精神损害赔偿已经成为全社会所熟知的一个概念，成为人们捍卫自身权益的一个基本手段时，如果再拒绝国际航空旅客运输中的精神损害赔偿的话，显然是不符合社会发展的趋势的。《蒙特利尔公约》第17条关于“身体损害”的笼统性规定是各国利益协调的结果。结合条约解释的原则以及当前社会经济生活的实际要求，我们都应该对公约中的“身体损害”作包括“单纯精神损害”在内的宽泛解释。

[1]董念清.中国航空法：判例与问题研究[M].北京：法律出版社，2007.

[2]李浩培.拿破仑法典[M].北京：商务印书馆，1979.

[3]赵维田.国际航空承运人对旅客伤亡的责任范围[J].中国国际法年刊，1984.

[4]GeorgetteMiller.LiabilityininternationalAirTransport-TheWarsawSysteminMunicipalCourt[M].Kluwer，1977.

[5]关金华.精神损害赔偿数额的确定与评算[M].北京：人民法院出版社，2002.

[6]李家祥.世界民用航空与中国民用航空的发展[N].中国民航报，2009-06-19.

[7]McKay Cunningham，The Montreal Convention: Can Passengers Finally Recover for Mental Injuries?[J]，41 Vand J.Transnat’l.L.1043.

[8]Pablo Mendes De Leon，Werner Eyskens，The MontrealConvention:AnalysisofSameAspectofthe Attempted Modernization and Consolidation of the Warsaw Convention[EB/OL].http://www.westlaw.com/.

［注 释］

①314 N.E.2d 848，850（N.Y.1974）.

②12Avi.17，627（S.D.N.Y.1972）.

③Floyd，499 U.S.at 552.

④In re Korean Air Lines Disaster of Sept.1，1983，814 F.Supp.592（E.D.Mich.1993）.

⑤Weaver v.Delta Airlines，Inc.，56 F.Supp.2d 1190（D.Mont.1999），vacated，Weaver v.Delta Airlines，Inc.，211 F.Supp.2d 1252（D.Mont.2002）.

⑥见1997年英国Sidhu v.British Airways案。

⑦创伤后应激障碍指对创伤等严重应激因素的一种异常精神反应。根据美国精神医学协会（APA）出版的精神疾病诊断手册第四版（DSM-IV-TR），PTSD必须符合六项诊断标准。

［责任编辑：李冬梅］

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1008-8466（2010）05-0077-05