21世纪方便旗船制度的新反思＊

孙叶平

21世纪方便旗船制度的新反思＊

孙叶平

船旗国在确保海上安全和保护海洋环境方面发挥着重要的作用，但方便旗在船旗和船舶之间建立的联系十分脆弱，一些登记处甚至允许隐瞒船舶的真正所有人。这使得船旗国不能真正监管船舶的活动，方便旗船可以逃避法律的约束。在方便旗制度下，海洋生态环境的保护受到挑战，海上安全受到严重威胁，尤其这一制度可能成为滋生恐怖主义的温床。针对这些新问题，重点从海洋生态保护和海上国际罪行两个新角度对方便旗制度进行审视，进而对船舶登记和管理制度进行新的反思，并提出合理的改革建议。

海洋生态保护；海上国际罪行；真正联系原则；方便旗船

方便旗船就是在船舶登记开放或者宽松的国家进行登记，从而取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶。简而言之，方便旗船是指悬挂非船主国家国旗的船只。低廉的注册费、低税甚至免税以及可随意雇佣廉价劳动力是船主选择悬挂他国国旗的动机因素。

方便旗船发展非常迅速，至今约占世界商船总吨位的1/2。［1］依联合国贸易和发展会议（UNC TAD）的统计资料，拥有方便旗船的船东主要来自发达国家或地区，占全部方便旗船的78%以上，其中美国占总载重吨的31.7%，希腊占20.7%，中国香港地区占16.9%，日本占9.2%，德国为2.8%，而采用开放登记的方便旗船籍国主要是一些不发达国家，如巴拿马、利比里亚、塞浦路斯等。［2］

国际运输工人联合会（ITF）认定注册船只是否为方便旗船时会考虑海外注册船只与悬挂国旗的关联程度以及下列附加标准：一是船旗国在船只上执行国际最低社会标准的能力与主动性，其中包括尊重基本人权与工会权利、交往自由以及与正当工会集体谈判的权利。二是根据批准与执行国际劳工组织（ILO）公约与建议书的程度所确定的社会记录。三是根据批准与执行国际海事组织 （IMO）公约以及由港口国控制检验所表明的安全与环保记录。根据这些标准，ITF认为现在有32个国家为开放式登记国，即方便旗登记国，具体数据见表1。

表1 开放登记国情况一览表［3］

方便旗在迅猛发展的同时也暴露出许多弊端，如船舶技术条件相对较差，安全无保障；船员工资不高，劳工权利没有保证；船东身份不易确定，海运欺诈常有发生等。［4］在这些传统弊端之外，方便旗船制度滋生的海洋生态遭受破坏的问题以及海上国际罪行问题备受关注。一些环保组织强烈要求对方便旗船舶加强管理和控制。同时，为保证国家安全，防止国际罪行和恐怖主义，各国也开始从一些新的角度审视方便旗船问题。笔者便从这些新角度反思方便旗船制度。

一、方便旗船与海洋生态保护

方便旗船籍国一般都只有宽松的环境立法，一些国家甚至根本就没有相关的环境立法，如赤道几内亚和柬埔寨。因此，在海洋环境保护方面，方便旗船事故尤为多发。比如，在巴拿马和利比里亚注册的Prestige号油轮和Amoco Cadiz号油轮的严重泄漏事故，给人们敲响了警钟。同时，方便旗船在公海的非法捕捞（Illegal，Unreported and Unregulated fishing，简称IUU）行为也引起了环保组织的强烈抗议，如何通过控制方便旗船来限制非法捕捞引起了广泛的讨论。

（一）方便旗船制度与环境污染问题

2002年11月，运载了77 000吨原油的Prestige号油轮在西班牙的加利西亚遭遇风暴，导致12个油罐中的1个爆裂，船长担心沉船，于是向西班牙救援队求助，希望能让Prestige号入港，但当地政府因害怕污染本国海岸而没有同意，船长只得转而求助法国和葡萄牙，但仍被拒绝。最终船体被风暴截成两段，2000万加仑的原油倾入大海，西班牙和法国几千公里的海岸线、1000多个海滩受到污染，对当地生态、渔业和旅游业造成灾难性后果。根据Pontevedra经济学家委员会的预测，该次总清洁费高达120亿美元。该事故在历史上最昂贵的十大事故中位列第三位。［5］海洋污染可能会极大破坏海洋生态系统，影响依赖海洋生态系统国家的国家安全和经济安全。

Prestige号是在巴哈马注册的方便旗船，由希腊一家机构运营，船东是利比里亚的一家公司。Prestige号是一艘拥有26年船龄的单壳油轮，居然在过去3年中从未接受过“体检”。船舶自身的不适合，是发生灾难的最主要原因，而究其根本原因在于巴哈马作为船旗国对注册船舶管理不善，船只的维修状况得不到有效监管，船舶适航性难以保证。

由于方便旗船籍国普遍缺乏有效的船舶安全立法，注册标准很低，单壳油轮大多悬挂巴拿马、巴哈马、利比里亚等国的方便旗，目的是能够比较宽松地通过“安检”。而单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍。在超龄油轮、单壳油轮应当逐渐退出海运市场的时候，方便旗船注册地却为其提供了“再生”的机会，而这种机会却可能带来无法估计的环境污染问题。

面对这种情况，必须加强对海运业的监管，制定一些关于运输船舶的强行标准。欧委会2002年公布的一项方案规定，旧油轮在15年以上者，将被禁止进出欧盟区域的港口，在2015年之前，单壳油轮必须分年度全部淘汰出海运市场。国际海事组织已要求各国自1996年开始停止建造单壳油轮，且要在2026年之前淘汰单壳油轮。加拿大环境部长戴维·安德森呼吁国际社会对挂方便旗的船只严加管制，并要求在必要时禁止其航行。他建议，Prestige号油轮沉没事件发生后，国际石油运输界应该全面改革。如果挂某国方便旗的船只出现了问题，各国港口也应该拒绝接纳所有悬挂这国方便旗的船只。这跟如果某个公司的某艘船只维修不善，则不仅要禁止这艘船，还要禁止该公司所有船只是一个道理。［6］总之，对于超期服役或管理不善的船只，必须对其航行权加以限制。这要求船旗国、港口国协同努力，分享船只的情况记录，而国际海事组织应从中协调，努力达成统一的限航标准。

（二）方便旗船制度与非法捕捞

在过去几十年中，海洋捕鱼量增长迅速。根据联合国农粮组织的报告，海洋捕鱼量已从1950年的2000万吨增长为8000万吨。［7］如何实现海洋生物资源的可持续利用，已成为关注的焦点。根据2005年英国海洋资源评估小组的报告，每年非法捕捞的鱼类价值大约12亿美元。［8］非法捕捞是对海洋生物资源的过度利用，并且会增加船旗国监管成本。许多国家积极履行船旗国的监管，但很多方便旗船籍国却没有相应的IUU监管制度。［9］方便旗船制度会使已经作出监管的船旗国的努力化为泡影。

1.方便旗船制度为非法捕捞提供便利

1999年法国捕获一艘名为Camouco的巴拿马籍渔船，因其在克罗泽群岛附近非法捕捞巴塔哥尼亚齿鱼。巴拿马成功地要求国际海洋法庭将其释放。随后，这艘渔船改名为Arvisal，并改挂乌拉圭国旗。2002年1月，一艘澳大利亚籍考察船发现该船在南极洲东部的普里兹湾附近非法捕鱼，而此时Arvisal号宣称自己是毛里塔尼亚籍的Kambott号。2003年7月，这艘船因为在法国专属经济区凯尔盖朗岛附近非法捕捞巴塔哥尼亚齿鱼而再次被捕，然在被捕时该船名为Eternal，悬挂荷兰安的列斯旗。［10］

这些方便旗登记国一般都没有对非法捕捞的监管制度，能够让非法捕捞的渔船逃避渔业法规的控制，逃避起诉，并隐藏真正的受益人。而且，这艘渔船通过利用方便旗国的开放登记制度，轻易转变船籍，改头换面，多次实施非法捕捞。

2.对IUU问题的管制现状

《联合国海洋法公约》第116条至第119条规定了各国在养护和管理生物资源方面的义务与合作，但只是泛泛规定。例如，该公约第117条规定，所有国家均有义务为各该国国民采取，或与其他国家合作采取养护公海生物资源的必要措施。更多具体的IUU监管措施都是船旗国制定的，这也导致监管水平参差不齐，使得渔船流往监管落后的方便旗国。

表2是方便旗船2005年和2008年在14个开放式登记处注册的渔船的对比信息。

表2 14个开放式登记处注册的渔船信息［11］

从该数据中可以看出，注册方便旗的渔船的总量在减少，伯利兹、洪都拉斯等地的注册渔船急骤缩减，这是全球加强IUU监管的结果，另一方面我们必须看到，柬埔寨、巴拿马、瓦努阿图等地的注册数量不减反增。从中反映出一些方便旗国迫于国际社会的压力，提高了自己对IUU的监管程度，但是，渔船可以很轻松地转变为其他船旗，转向监管程度相对更低的方便旗国，寻求自身利益的最大化。环境正义基金会希望能够停止对渔船授予方便旗，从而有效打击非法捕捞。这无异于禁止方便旗船制度，故难以实现。如何在监管标准上达成共识，如何积极有效地执行监管，是当前需要解决的重要问题。

3.监管建议

监管IUU的关键应放在制定明确具体的监管措施上，这主要包括以下两个方面。

第一，利用远程识别和追踪系统。根据海事安全委员会（MSC）第86次会议［Maritime Safety Committee（MSC），86th session：27May－5June 2009］的内容，从2009年1月1日起，远程识别和追踪系统将会在《海上人命安全公约》所有缔约方生产和使用。虽然目前还不适用于渔船，但已指明了未来的发展趋势。当前，自愿性国际渔业活动监视网络可以发挥积极作用，为调查IUU提供技术支持。

第二，加强对区域渔业管理组织的建设。打击非法捕捞从来不是举一国之力就可以实现的，但达成全球性的统一标准十分困难，在这种情况下，应充分加强区域渔业管理组织的建设，促进区域合作。在本区域内，形成监管共识，推动监管技术的现代化，以区域为基础，实现全球性的监管。区域渔业管理组织的建设，离不开船旗国、港口国、市场国、沿岸国的协同努力，只有形成一套完整的相互配合的监管体系，才能控制方便旗船的非法捕捞行为，迫使其遵守现行的国际公约和地区标准。

二、方便旗船制度与海上国际罪行

（一）GATUN号案件

2007年3月18日，美国海岸巡逻队在巴拿马的太平洋海岸逮捕一艘悬挂巴拿马旗的货轮GATUN号，在其货物集装箱内搜到了19.4吨准备运往美国的可卡因，这成为航运史上最大的毒品走私案。案件虽然侦破得很成功，但人们更多的还是担忧：他们成功走私了多少次呢？还有多少悬挂方便旗的船舶在从事毒品走私呢？当然美国更为担忧的是，方便旗船既然能够被毒枭利用，为什么不能被恐怖组织利用，进而运送一些核材料、炭疽病毒或天花病毒？［12］方便旗船旗国对船舶、船员和货物都不进行监督管理，这种真空地带容易被恐怖分子等利用。

（二）方便旗制度带来的安全隐患

国际海事法规难以有效地规范方便旗船，一个最重要的原因就是船旗国不要求注册船舶明示自身的所有权，甚至一些方便旗船注册地把悬挂方便旗可以隐藏真正的所有权作为一种优势。方便旗船登记国允许登记者在登记文件中隐藏船舶的真正所有权，这种宽松的登记要求使得走私、洗钱、贩毒等罪行难以被有效侦破。虽然这种隐藏所有权的机制的本意并不是为了实施违法、犯罪活动，更不是为了实施恐怖活动，但事实上这一机制在客观上会助纣为虐。即使是严格的登记制度，也难以保证不被恐怖主义通过各种手段掩盖真实身份，而方便旗注册地的开放政策让恐怖势力有机可乘。

（三）应对措施

《联合国海洋和海洋法问题不限成员名额非正式协商进程第九次会议工作报告》［联合国第六十三届大会临时议程，项目73（a）海洋和海洋法］针对跨国有组织犯罪建议大会：加强各级的国际合作，打击跨国有组织犯罪活动，包括非法贩运麻醉药品和精神药物、偷运移徙者和贩卖人口以及属于联合国打击跨国有组织犯罪公约管辖范围的海上犯罪活动。海事安全与安保受到的威胁和挑战是全球性的，只能够通过国际合作与协调才能有效应付。

打击海上国际犯罪、防止恐怖主义，需要加强全球、区域、双边各级的国际合作，包括加强国家间有关预防、控制和侦察相关事件的信息分享。船旗国、港口国和沿海国必须切实履行自身的责任。在合作中应该引起注意的是，必须尊重海事管辖权、尊重国家的主权和领土完整，也就是说，应该尊重方便旗船籍国本应享有的国际法上的权利。但船旗国对提高船只所有权的透明度负有主要责任，只有明确了船舶的真正所有人，才能有效预防和打击海上罪行，而这更多的是对现有船舶登记制度的考验。

三、船舶登记和管理制度的反思

对方便旗船产生的具体问题应有具体的措施，但解决方便旗船问题的根本还在于船舶登记制度的构建。国际海事法规难以有效地规范方便旗船，一个最重要的原因就是船旗国不要求注册船舶明示自身的所有权，这使得真正的船东可以轻松地逃避法律的惩罚。现实中，对方便旗船监管的重任交给了港口国，但港口国的措施除了拒绝违法或可疑方便旗船进入港口之外，其他约束方便旗船的权力十分有限。为了使船旗国真正地发挥作用，必须不断完善船舶登记制度。一方面要贯彻真正联系原则，加强对方便旗船登记的管理；另一方面，各国也在尝试通过改变本国的登记制度，实现方便旗船的回归。

（一）对真正联系原则的反思

船舶悬挂的旗帜表明该船舶的国籍，在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，也就是说，船旗国对船舶管理的法律依据是船舶的国籍，船舶国籍是进行船舶管理的“法律纽带”。但是，在国际海事实践中，由于悬挂方便旗的船舶与船旗国没有“真正联系”，方便旗不具备这一纽带的性质。许多方便旗船籍国不能履行其国际法下的责任，这使得人们对现有的船舶注册制度产生了疑问。

针对方便旗船的弊端，学者们提出了船旗国与船舶之间必须要有“真正联系”的原则。《1958年日内瓦公海公约》第一次把国家与船舶之间的“真正联系”写入国际公约。该公约第5条第1款规定：“每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。”1986年2月，109个国家和24个国际组织的代表在日内瓦鉴定了《联合国船舶登记条件公约》，公约的核心是通过在行政、技术、经济和社会事务等方面建立真正联系，使船旗国对其所属船舶确实施行之有效的管辖和控制。公约赋予“真正联系”三项经济内容。我们可以参照公约的三项标准，与世界各国的具体要求进行对比。

1.在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实

公约第8条规定，船旗国须在其法律和规章中，对悬挂其国旗的船舶的所有权作出规定。船旗国的法律和规章须就该国或其国民参与作为悬挂其国旗的船舶的所有人，或此种船舶的所有权，以及此种参与的程度作出适当的规定。这些法律和规章应充分使船旗国能够对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。在这一方面，大多数国家要求船舶所有权应全部或大多数归本国国民或本国公司所有。要求船舶所有权全部属于本国公民或法人所有的国家有美国、中国、德国、英国、瑞士、日本等；主张所有权必须有一半以上属于本国公民或法人所有的国家有法国、意大利、希腊、瑞典、荷兰等，而船舶开放登记国，对此却没有严格的要求。

2.船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实

公约第9条规定，在悬挂登记国国旗的船舶所配备的高级船员和一般船员中，其本国国民，或在其境内设有住所，或合法永久居住该国的人，应占有令人满意的比例。不少海运发达国家对于船上人员的国籍选择是相当灵活的，有些国家甚至不作任何规定，即使有些国家有所限制，也只是局限于个别关键船员的国籍，其目的完全是为了有效地控制船舶。美国《统一商法典》第46卷第221条规定，所有的高级船员，包括轮机长、轮机员和驾驶员，应由美国公民担任。相反，大多数发展中国家，对船员的国籍有较大的限制。中国规定，中国籍船舶上的船员应当由中国公民担任，确需雇用外国籍船员的，应当报国务院交通主管部门批准，而方便旗国对此基本没有要求。

3.船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实

公约第10条第2款规定，如果船舶所属公司或船舶所属子公司或其主要营业所不是设在船旗国内，船旗国须确保在其船舶登记簿上登记船舶之前有一名身为船旗国国民或在其境内有住所的人担任代表人或管理人。该代表人或管理人可以是在船旗国境内依照其法律和规章正当定居的自然人或适当成立或注册的法人，并正式得到授权以船舶所有人的名义和为其利益行事。尤其是，该代表或管理人应能参与任何法律诉讼，并依照登记国法律和规章承担船舶所有人的责任。这方面授籍条件的规定，目的是为了确保船舶所属船公司能承担经营该船舶可能引起的财务责任，并承担国际海上运输中对第三方造成损害后的责任。除船舶开放登记国外，大多数国家都有此规定。

从上述分析中可以看出，公约确定的“真正联系”原则可以把方便旗登记制度排除在外，但目前加入该公约的国家大多为海运不发达国家。公约没能达到生效条件（合计吨位至少达世界总吨位25%的不少于40个国家的加入），其通过后一直处于“休眠状态”。休眠的原因，一方面是各海运发达国家不忍放弃方便旗船制度所带来的便利；另一方面是发达国家和发展中国家在实际管理原则上持不同的态度。发达国家坚持船旗国应对登记船舶进行有效管理，主要体现在对船舶技术标准的要求上，以保护海上人命和财产安全，尤其是防止和减轻对海洋环境的污染损害。有效管理的要求并不能为发展中国家广泛接受，这些国家因其国情并不能确实对船舶有效地行使行政、技术、经济和社会事务上的管辖和控制。［13］

联合国第六十三届大会秘书长提交的报告指出，联合国大会可以考虑，公布船旗国在执行现有的船舶管理制度中遇到的问题，并考虑起草一个关于具体如何执行的公约。这一新公约应该包括有效的措施确保船旗国履行《联合国海洋法公约》下的责任，且应包括如何建立船舶和船旗之间的“真正联系”，还应包括阻止在违反国际法的注册地登记船舶的措施。这一报告也表明了对现有真正联系原则的重构需求。真正联系原则与有效管理原则相结合符合船舶登记制度发展趋势。真正联系应作为授籍的限制，而有效管理也不应只是授籍国在授籍后的义务，能否做到有效管理应是授籍前的考虑因素。真正联系原则必须要有配套措施保证它的实施，否则，还有可能只是纸上谈兵。阻止船舶在方便旗国注册并不可行，这是由一国国内法决定的，但可以通过国际法适当赋予港口国更多的监管权利，使在违反国际法的注册地登记的船舶不能享受航行上的便利，甚至对其航行进行限制。

（二）方便旗船回归之路的反思

对方便旗船登记的控制是解决问题的一方面，另一面还应设法吸引方便旗船回国登记，一些主要航运国家已在采取措施，制定政策，吸引本国资本的船舶在国内登记，悬挂本国国旗航行，从而实现本国对船舶的有效监管。各主要航运国家针对本国资本的船舶悬挂方便旗经营的主要原因，实施各种措施，如设立第二船籍登记制度、放宽船员雇佣政策、给予税收优惠和营运补贴等，以吸引本国企业的国际航运船舶悬挂本国国旗经营。下面就中国和其他国家的方便旗船回归政策进行比较。

1.税收优惠——中国方便旗船回归政策

自2007年7月1日起，中国实施“特案免税登记政策”，对符合条件的中资外旗国际航线船舶进口免征关税和进口环节增值税，鼓励回国登记，悬挂五星红旗航行（根据《财政部关于中资“方便旗”船回国登记有关进口税收政策问题的通知》的规定，财关税［2007］47号）。根据《财政部关于延长中资“方便旗”船回国登记进口税收政策问题的通知》的规定，国务院将中资方便旗船特案减免税登记政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日（财关税［2009］28号）。中国实施特案免税登记政策至今，只有44艘方便旗船回归，仅占中资方便旗船队总量的10%左右，其中一部分还是为了满足国内法律对船公司的要求而回归的。特案免税登记政策本意是多方共赢，却得不到积极响应。实践证明，仅凭这种有限度的针对特定船型船龄的特案免税登记政策并不能真正解决中资船东选择在外国注册的问题。

2.第二船籍登记制度

第二船籍登记制度是指在不改变原有船籍登记制度的前提下，面向本国船东，新设与方便旗船制度类似的船籍登记制度。这种登记在保证本国登记的基本条件基础上提供了诸多的优惠政策，如允许船公司雇用外籍船员或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等，并与传统船舶登记制度并行。

根据船舶注册地的不同，第二船籍登记制度分为两种形式：一是离岸登记制度（Offshore Ship Registration，OSR），即在本土之外的属地开设境外登记处，实施一套新的船舶登记制度；二是国际船舶登记制度（International Ship Registration，简称ISR），即在本土开设专门针对本国国际航行船舶的国际船舶登记处。［14］挪威最早于1987年在本国采用这种制度，之后丹麦、德国、卢森堡、瑞典、巴西、韩国等也相继采用这种制度。

从世界范围看，实行第二船籍登记制度的国家未能取得预期收效，反而削弱了原有登记制度的地位。挪威是最早实施国际船舶登记制度的国家，也是被普遍认为实施效果比较好的国家。在悬挂本国国旗的船舶中，90%以上在第二船籍登记，原有登记制度形同虚设。［15］有学者认为这是走入了另一种极端。笔者认为，其实只要适合本国的国情，比例因国而异。第二船籍制度应是针对特定船舶的，而对哪些船舶可以适用第二船籍应根据本国需要制定。设立第二船籍制度的目的是为了避免特定船舶因悬挂方便旗而游离在监管之外，也就是说，这一制度是为了实现对特定船舶的有效监管。

3.中国如何走出窘境

面对回归政策，中国方便旗船迟迟不归。对于如何走出这一困境，中国也在试图改变。早在2006年，上海市港口局牵头成立课题组，进行题为《中国在上海设立第二船籍制度的可行性研究》的专项评审，评审结果认为，实行第二船籍登记制度，营造中资方便旗船舶“游子回归”氛围，对推动中国从航运大国走向航运强国具有重要意义。［16］

在2008年8月成型的《关于率先形成服务经济为主的产业结构，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设的意见》征求意见稿第3条明确指出，拟在上海洋山港建设首个国际航运综合实验区，包括建设启运港和第二船籍登记制度。但最终这一制度没能实施，国内对第二船籍制度能否有效执行还有所顾虑。［17］

如果想走出这一困境，中国不应墨守成规。如果第二船籍制度再次提上改革议程，一些配套措施应该是保证第二船籍制度有效执行的关键。

第一，应该仿效一些海运发达国家，对船员的国籍要求作出灵活的规定，如只对高级船员或高级船员的一部分的国籍作出限制。这样同样能够使船籍国对船舶进行有效的控制，实施有效的管辖。同时还给予船主更大范围内雇用船员的权利。

第二，中国应采用吨位税收原则，即征收以船舶吨位为基准的利润税，而非根据公司的实际经营利润征税。［18］

第三，在降低税收、方便船东营业、降低船舶进口带来的各种成本的同时，对船舶的品质、船员素质和待遇等牵涉船舶安全的问题不但不能降低要求，反而应该从严把关，应该加强对方便旗船的管理，注重港口检查，同时，依靠低税政策、优良的政府服务、合理且有效的船旗国监督管理制度吸引方便旗船回归，使中国旗成为一种安全和信用的象征。

四、结语

方便旗船是海上安全的一大漏洞，随着各国对海洋开发与保护的重视以及国际反恐的要求，这一问题日显重要。

为了解决这一问题，从具体措施上而言就是要加强船旗国、港口国和沿海国的国际合作，充分共享信息，保证对方便旗船的监管。

从制度上而言，要从国际和国内两个层面上完善船舶登记制度。公约中的真正联系原则的合理性受到质疑，因此，真正联系原则如果想在国际范围内真正得以执行就必须补充新鲜内容，使其与有效管理原则进一步融合。

国内的方便旗船回归制度，应是一整套相互配合的体系，单一的优惠政策很难发挥实效。只有通过船旗国、沿海国和港口国之间的合作与协调，不断完善船舶登记制度，才能实现海洋经济和环境的可持续发展，保证海上安全。

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ZHAO He－juan.Building programs of international shipping center gains little breakthrough on policy and ship’s secondary registry Can’t be approved by the government［EB/OL］.（2009－03－25）［2010－04－01］.http：//sh.people.com.cn/GB/134952/150425/150432/9023669.html.（in Chinese）

［17］周蓉蓉.两岸直航后中资方便旗船回归之路［J］.中国海商法年刊，2009，20（1/2）：51－54.

ZHOU Rong－rong.China－controlled FOCs return under cross－strait sea transport agreement［J］.Annual of China Maritime Law，2009，20（1/2）：51－54.（in Chinese）

［18］张文广.上海第二船籍港试点的改革模式设想［J］.交通与运输，2008（1）：16.

ZHANG Wen－guang.Reflections on reform model of ship’s secondary registry in shanghai［J］.Traffic ＆Transportation，2008（1）：16.（in Chinese）

大连海事大学国际海事法律研究中心

大连海事大学国际海事法律研究中心由大连海事大学法学院于1998年组建，2005年4月被辽宁省教育厅评为省人文社会科学重点研究基地。国际海事法律研究中心下设海商法研究室、海事法研究室、海上保险法研究室、海事争议处理研究室、海洋法与海事行政法研究室、海上刑法研究室、海运服务贸易法研究室7个具体的研究机构，以及一个培训中心。

本研究中心以聚集和培养优秀国际海事法律人才为目标，针对学科前沿和社会经济发展中的重大理论和实践问题，进行课题研究，提供开放的学术交流平台。本研究中心自成立以来承担了国家社科基金、教育部、司法部、交通运输部、辽宁省社科基金项目30余项，为最高人民法院、国家海洋局、海事局、中国远洋运输集团公司等船公司、保险公司、银行等承担了大量的法律咨询服务。本研究中心与英国、美国、荷兰、日本、韩国等多个国家及地区的院校和科研机构有着广泛的交流和合作，通过广泛邀请国内外知名专家、学者来中心讲学，通过召开国际性和全国性学术会议，发挥其学术平台交流作用。

New reflection on vessels flying flags of convenience in 21st Century

SUN Ye－ping

Flag states play a very important role in maritime security and environmental protection.However，flags of convenience build very weak links between flags and vessels and even the real owner of the vessel is allowed to be concealed at some registries.It means that flag states can not really control the activities of vessels and vessels flying flags of convenience can avoid legal constraints.Maritime environmental protection and security are threatened by flags of convenience.Particularly，this system could become breeding grounds for terrorism.To deal with these new problems，this paper makes analysis on flags of convenience from aspects of maritime environment protection and international crimes.Then this paper makes a new reflection on ship registration and management system and puts forward reasonable proposals for reform.

maritime environmental protection；maritime international crime；genuine link principle；vessels flying flags of convenience

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0065－08

孙叶平.21世纪方便旗船制度的新反思［J］.中国海商法年刊，2010，21（2）：65－72.

2010－04－06

孙叶平（1986－），男，河北保定人，中国政法大学国际法学院硕士研究生，E－mail：himbosun＠163.com（北京100088）。