国际公约下扣船法院实体管辖权行使的限制＊——评《鹿特丹规则》第70条

刘兴莉

国际公约下扣船法院实体管辖权行使的限制＊
——评《鹿特丹规则》第70条

刘兴莉

首先就现有公约对扣船法院行使实体管辖权制约的规则进行评述，然后对《鹿特丹规则》第70条进行全面详尽的解读，并在此基础上，分析该条款确立的规则对中国的影响。

《鹿特丹规则》；扣押船舶；实体管辖权；限制

在国际海事货物索赔诉讼中，船舶所在地法院因实施船舶扣押而取得实体管辖权是一项公认的原则。由于船舶具有可移动性，航海贸易通常涉及多个国家，这就为货物索赔人通过扣押船舶择地诉讼提供了机会，同时扣船法院取得管辖权具有极大的偶然性，因此会不可避免地引发扣船法院管辖权与其他管辖权的冲突，从而导致昂贵耗时的管辖权之争。

弱化管辖权（declining jurisdiction）一词出现在第14届雅典国际比较法大会的中心议题中，是指享有管辖权的一国法院拒绝或放弃行使管辖权的情形。普通法系与大陆法系国家最常用的规则分别是不方便法院原则与未决诉讼原则等。

尽管目前各国扩大其国内弱化管辖权的规则以协调管辖权冲突，各国也努力促进海事货物索赔规则的国际统一，但在货物索赔诉讼中，择地诉讼仍然突出。

为使海事货物索赔各方对解决其争议的诉讼法院具有更大的可预见性，继《汉堡规则》和《1999年国际扣船公约》之后，《鹿特丹规则》第70条再次从国际层面协调扣船法院管辖权，力图通过规则的国际统一，使船货各方当事人在公约下的货物索赔诉讼中置身于可预见的法律框架下。

一、现有公约下制约扣船法院实体管辖权行使的规则

为了更好地阐释《鹿特丹规则》确立的规则，有必要首先回顾现有公约确立的协调扣船法院管辖权的规则。虽然目前扣船法院管辖权的国际统一尚不理想，但现有公约规则的影响和作用是巨大的、不容忽略的，而且，正是这些公约确立了当前广为接受适用的协调扣船法院管辖权的规则。

（一）《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》

《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》（简称《1952年扣船公约》）是第一个从国际层面统一协调扣押船舶规则的国际公约，包括扣船管辖权与实体管辖权的协调。该公约确立了以下原则。

第一，船舶扣押的属地原则。公约赋予船舶所在地法院对停泊在其领域内的船舶实施扣押，行使司法管辖权。公约第4条规定缔约国法院或司法机构扣押在其境内的船舶。不论该法院地国是否与货物运输或索赔请求有实际联系，也不考虑其他可行使管辖权的因素。

第二，扣押船舶确立管辖权原则。公约第7条明确实施船舶扣押国家的法院应有权裁决实体争议，这事实上是普通法系国家扣船规则在公约中的体现，因为在普通法系国家，扣押船舶是取得管辖权的一种手段。

第三，扣船法院管辖权的限制。公约为协调大陆法系与此不同的扣船规则，同时为防范或减少原告滥用扣船权利，故不是无限制地允许扣船法院行使实体管辖权，而是规定了若干条件：一是该实施船舶扣押法院依据其国内法应享有审判实体争议的管辖权，若扣押船舶法院依据其国内法不享有实体管辖权，在取得担保后，应责成海事请求人在限定期限内提起诉讼或仲裁。二是属于公约列明的情形：（1）海事索赔人在船舶被扣押国家内设有惯常住所或主营业地；（2）海事索赔发生在船舶被扣押国家；（3）海事索赔涉及扣押船舶的航次；（4）海事索赔由于船舶碰撞所致，或在1910年9月23日于布鲁塞尔签订的《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第13条所述情况下发生；（5）海事索赔是为救助报酬；（6）海事索赔因被扣押船舶的抵押权或质权而提出。这要求海事索赔与扣押法院之间存在一定的联系。三是扣船法院的实体管辖权让位于协议管辖或协议仲裁优先（《1952年扣船公约》第7条第3款）。

可见，公约在统一协调扣押船舶规则的同时，已经预见到海事索赔人通过扣押船舶择地诉讼，因此先行限制扣船法院实体管辖权的行使，一是对扣船法院行使管辖权正当性的规定，要求法院地国与货物索赔诉讼具有实际的联系；二是形成了一项协调管辖权最普遍的规则，即扣船法院实体管辖权让位于协议管辖或协议仲裁优先。

（二）《1999年国际扣押船舶公约》

《1999年国际扣押船舶公约》（简称《1999年扣船公约》）是联合国在20世纪制定的最后一个海运国际公约。该公约对《1952年扣船公约》确立的管辖权规则进行了删补和完善。在该公约框架下，船舶扣押后管辖权的行使与协调规则，被看做是公约取得的重大成就之一。［1］

首先确立了扣船法院取得实体管辖权是一项一般原则。《1999年扣船公约》承继了《1952年扣船公约》所确立的扣船确立管辖权的原则，并将该原则作为一般原则普遍地给予扣船法院对实体争议事项审理的管辖权。公约第7条第1款规定：“扣押船舶实施地国法院或用以使船舶获释的担保的提供地国法院，应具有审理实体争议的管辖权，但当事人各方有效地商定或已商定将争议提交接受管辖权的另一个国家法院或提交仲裁除外。”

其次规定了两项除外原则。《1999年扣船公约》没有采取《1952年扣船公约》列明若干项限制条件的做法，而是在明确扣船是法院取得管辖权依据的同时，直接规定了两项协调管辖权冲突的原则作为除外原则。

第一项除外原则是有效的选择法院管辖协议或仲裁协议优先。《1999年扣船公约》仍然遵循扣船法院实体管辖权让位于协议管辖或协议仲裁优先的原则，尊重当事人的意思自治，但公约同时要求法院选择协议或仲裁协议必须是有效的，而此种协议有效与否则依法院地法确定。不仅如此，《1999年扣船公约》第7条第1款还要求当事人所选择法院接受对实体争议事项的管辖，在此情形下，扣船法院或接受担保法院不行使管辖权。显然，该条款比《1952年扣船公约》所确定的原则裹加严格。

第二项除外原则是依据《1999年扣船公约》第7条第2款的规定，船舶扣押实施地国法院或为释放船舶接受担保地国法院，可拒绝行使管辖权，但同时也需满足两个条件：一是该国法律允许法院拒绝行使管辖权，如不方便法院原则，或类似其他原则；二是另一国法院接受管辖。该条规定可以看做是公约对普通法系不方便法院原则的采纳，虽然公约没有对法院限制行使管辖权是基于自由裁量还是当事人的请求作出明确规定，而是将该问题留给相关国家的国内法确定，但公约毕竟反映了协调管辖权一种新的发展趋势，基于正当行使管辖权的需要弱化管辖权，即受诉法院在一定条件下拒绝或放弃行使管辖权，以确保诉讼各方在一个适于审判的法院解决争议，减少或避免原告因扣押船舶的偶然性而行择地诉讼之实。《1952年扣船公约》没有该第二项除外原则的规定。

此外，倘若扣船法院不审理实体争议事项，《1999年扣船公约》第7条第3款要求船舶扣押实施地国法院或为释放船舶接受担保地国法院就提起诉讼或仲裁的期限作出规定；进一步地，《1999年国际扣船公约》第7条第5款规定了另一享有管辖权的法院或仲裁机构承认扣船法院任何裁决的条件：一是此种诉讼或仲裁已合理告知被告，而且被告有合理的机会就争议提出抗辩；二是此种承认与公共政策无抵触。

综上所述，尽管《1999年扣船公约》仍然坚持船舶所在地为扣押船舶唯一连接点的属地原则，但它同时对扣船法院行使实体管辖权规定了若干制约规则。它充分灵活地纳入了普通法系和大陆法系有关协调管辖权冲突的规则，比较恰当地解决了船舶扣押后实体管辖权的冲突问题，兼顾和平衡了扣船有关各方的利益。

需要注意的是，《1999年扣船公约》确立的协调管辖权的规则可能会与《汉堡规则》第21条第1款的适用产生冲突，尤其当两个公约同时适用时。

（三）《汉堡规则》

《汉堡规则》之前，《海牙规则》《海牙－维斯比规则》以及《1979年修订〈海牙－维斯比规则〉议定书》都没有涉及货物索赔的管辖权规则，更没有关于船舶扣押后管辖权冲突的协调规则。不过在当时，由于“海牙时代”调整船货双方利益的规则制度显得过于偏袒承运人，这一时期管辖权之争及择地诉讼没有当今那么激烈，因此，管辖权规则的统一没有引起相应的重视。提单中记载的管辖权条款和仲裁条款一般被认定为是有效的，只要这类条款的约定是明确的和不含糊的。

《汉堡规则》在统一国际海事货物运输实体规则的同时，专门将海事货物索赔管辖权规则纳入公约中，其第21条首次承认货物索赔人享有选择法院诉讼的权利，但也明确该选择法院诉讼权利是受到一定限制的，特别表现为该条第2款明确针对船舶扣押后管辖权的协调作出的规定，即“虽有本条前述规定，倘若载货船舶或属于同一船舶所有人的任何其他船舶，在某一缔约国的任何港口或地点依照该国法律或国际法中适用的规则扣押，诉讼便可向该港口或地点所在法院提起。但在此情形下，经被告请求，索赔人须将诉讼移送至其在本条第1款规定的享有管辖权的某一法院，以裁决索赔。但在诉讼移送前，被告必须提供充分的担保，以偿付日后可能判归索赔人的索赔请求……”该条款确立了当时背景下独具特色的制约扣船法院行使实体管辖权的规则。

第一，公约首先承认货物索赔人依据船舶所在地国法律扣押船舶是有效的，并允许其向扣船法院提起诉讼，据此推定，扣船法院实行扣押船舶后取得对实体争议事项的管辖权在公约范围内是允许的，这表明了公约对普遍认可规则的接受。

第二，公约允许被告在一定条件下可请求将在扣船法院提起的诉讼移送至公约第21条第1款指定的享有管辖权的法院。它无须以管辖权协议或仲裁协议为由要求扣船法院中止诉讼，只要提供了充分的担保以保证日后判决偿付的履行，扣船法院就应接受其请求，当然，担保是否充分由扣船法院裁定。值得注意的是，公约赋予被告权利，同时也给予限制，被告请求诉讼移送的法院必须限定在公约指定的范围内，即被告主营业地，或无主营业地时，则为其惯常居所地；货物运输合同缔结地，倘若该运输合同是通过被告在该地的经营机构、分支机构或代理机构订立的；装货港或卸货港；或者海上货物运输合同中为此目的指定的任何其他地点。这表明公约再次强调诉讼法院的选择须与海上货物运输或运输当事人存在实际的联系。

尽管公约没有明确限制原告申请扣押船舶的地点，但公约有条件地接受被告对管辖权的选择，通过对扣船法院行使实体管辖权的制约，在限制原告选择法院诉讼权利的同时，也暗含了原告对扣船地选择的限制。而且，公约第21条第3款还规定：“根据本公约提起有关货物运输的任何法律诉讼，不得在本条第1款和第2款未规定的地点提出。”进一步地，公约基于管辖权冲突的协调，对原告在扣押船舶后向扣船法院提起诉讼也给予限制。公约的这些规定，解决了因扣押船舶而取得实体管辖权棘手的问题，在某种意义上起到协调管辖权冲突和限制原告择地诉讼的作用。

显然，《汉堡规则》上述制约扣船法院行使实体管辖权的规定，旨在限制原告通过扣押船舶来选择诉讼法院，力求减少、消除因此而造成被告的被动和不公平。原告享有选择法院诉讼的权利，但选择的诉讼法院须与海事货物运输各方当事人或货物运输有实际联系，扣押船舶所在地也只是原告可提起诉讼的一个连接因素，原告不得任意选择与货物运输没有任何联系因素的地点提起诉讼；扣船法院对案件实际行使实体管辖权受制于被告是否中止诉讼，被告只要提供充分的担保，就可请求将诉讼移送至公约指定的管辖法院诉讼，该权利的行使不受制于协议管辖或仲裁，但移送管辖仍然以公约确定行使管辖权的连接点为基础。因此，公约创设了一种“网状”的海事货物索赔管辖权规则，无论是原被告选择管辖权，还是扣船法院确定管辖权，互为联系、互为制约，在博弈中寻求各自利益的平衡。

概言之，上述公约除了确立扣押船舶的属地性原则和扣船法院因扣押船舶取得实体管辖权原则外，对协调扣船法院管辖权确立了以下三项影响深远、意义重大的原则。

一是“联系因素”原则。行使管辖权的法院地国须与货物索赔或货物运输具有实际的联系，这反映了行使管辖权正当性原则的要求，因为任何国家缺乏行使管辖权的合理依据不得行使管辖权，但其在航海贸易中，联系因素是多方面的，且缺乏判断联系因素的标准和原则，若将船舶扣押地也作为联系因素考虑，则仍会成为索赔人择地诉讼的潜在诱因。

二是协议管辖或协议仲裁优先原则。虽然这表明尊重当事人意思自治，并可看作是解决管辖权冲突成本较低的手段，但是，在航运实践中，协议管辖或协议仲裁往往表现为记载于提单或租约提单中的法院管辖权条款或仲裁条款，而此类条款与扣船法院管辖权对抗时，条款本身的效力以及对第三人的效力，通常取决于扣船法院的自由裁量。

三是海事诉讼中采用不方便法院原则，或类似弱化管辖权原则。该原则主要为普通法系国家所采用，以确定适当法院，但甄别哪个是最适当的法院以及哪个法院最有可能取代原告所选择的另一个法院，由于判断法院的“便利”“正当性”标准的不确定以及含糊，使得扣船法院享有太多的自由裁量权。

因此，这些原则本身存在的问题事实上也导致了货物索赔诉讼中管辖权争夺的日益激烈，为顺应航海贸易的发展，维护正常的国际贸易秩序，需要有更合理的国际货物索赔管辖权制度，以提供足够的预见性，允许索赔各方当事人安排在争议发生时他们的关系以及预测可能的结果。同时，该制度应便于索赔各方当事人采取公平和公正方式解决争议，以阻止不公正判决。

二、《鹿特丹规则》下的新规则

针对现有公约规则存在的问题以及各国对确定“适当”法院解决货物索赔争议的共同关注，《鹿特丹规则》第70条对扣船法院行使实体管辖权的规范，最终没有完全承袭《汉堡规则》第21条所确立的原则，也没有完全借鉴《1999年扣船公约》第7条确立的规则。《鹿特丹规则》除了在形式上是以专章（第14章管辖权）规定外，具体规则也不再遵从其他公约首先承认扣船法院享有实体管辖权，然后再加以排除或限制的习惯做法，而是在吸收合理规则的基础上，创设了新公约下协调扣船法院行使实体管辖权的独具特色的规则。

（一）非实体管辖权范围的扩大

《鹿特丹规则》第70条不同于其他公约的显著之处是其扩大了协调法院行使非实体管辖权的范围。当前在国际海事货物索赔中，最常见的是船舶扣押后扣船法院实体管辖权的行使与协调，然而，新公约第70条突破了此局限，该条款题为“扣押以及临时措施或保全措施（arrest and provisional or protective measures）”，说明公约在规范船舶扣押后扣船管辖权与其他管辖权冲突的同时，强调突出海事货物索赔中临时措施或保全措施等非实体管辖权，扣船管辖权是这些非实体管辖权中的一种。具体地讲，新公约考虑并顾及普通法系和大陆法系以及受两大法系影响的国家在海事货物索赔中行使非实体管辖权的不同情况，如典型的普通法系对物诉讼扣押船舶后管辖权的协调；再如，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海诉法》）实施扣押船舶、证据保全以及设立海事赔偿责任限制基金等诉讼前的海事保全措施后实体管辖权的协调。

（二）承认非实体管辖权的行使

《鹿特丹规则》第70条不同于其他公约的规定还表现在，新公约首先承认法院非实体管辖权的行使，“本公约规定概不影响对临时措施或保全措施，包括对船舶扣押的管辖权”。无论最终该非实体管辖权法院是否取得审判实体争议事项的管辖权，也无论该非实体管辖权的依据如何，新公约均予以尊重。如上所言，它可以是法院行使扣船管辖权，也可以是法院采取保全或临时措施行使管辖权，但对于行使这类非实体管辖权的依据，新公约概不涉及，这似乎也不同于其他公约以属地作为扣押船舶的依据。因此，法院基于属地还是基于其他依据取得非实体管辖，即“可以由哪里的法院行使非实体管辖权以及该法院依据什么规则取得非实体管辖权”等问题，留给国内法或相关的国际公约确定。事实上，新公约规定意图在于区分保全请求与索赔请求，一方面货方仍然有权通过扣押船舶取得担保，以保证日后判决的执行；另一方面可避免仅以船方在一国境内有供扣押的船舶作为法院行使管辖权的依据，结果是完全有利于原告选择法院，而忽视法院因偶然取得管辖权所作的判决对船方造成的不公平甚至是法院不必要的累诉。

（三）非实体管辖法院附条件行使实体管辖权

《鹿特丹规则》第70条主要用于协调实施非实体管辖权法院的实体管辖权与其他管辖权的冲突，也正是此规则颠覆了现有的公约规则。

首先，新公约打破了扣船法院当然取得实体管辖权的传统规则，它不直接赋予行使非实体管辖权的法院取得对实体争议事项进行审理的管辖权，而是附条件地允许扣押船舶、临时措施或保全措施执行地所在国法院享有对实体争议事项的管辖权。根据公约规定，“除非符合下列条件，否则临时措施或保全措施执行地所在国法院不享有裁决案件实体争议事项的管辖权：符合本章的要求；或在该国适用的一项国际公约作此规定”。从公约的文字表述来看，它既是附条件的，也是间接的。公约是在满足必要条件的前提下，以否定排除的语句承认法院实体管辖权的取得，因此，新公约对于行使非实体管辖权法院取得案件实体争议事项管辖权的规定是严格的，它打破了以往习惯接受扣船法院当然取得实体管辖权的传统，同时也表明公约注意到扣船单一属地性的缺陷以及导致原告择地诉讼的可能。对此公约条款，可从以下两个方面进行诠释。

第一，扣押船舶所在国法院取得裁决实体争议事项的管辖权，必须“符合本章的要求”。这事实上是指扣船法院扣押船舶后是否享有对实体争议事项的管辖权，依公约确定管辖权的规则判断，即除非根据公约第67条和第72条存在一项具有约束力的排他性选择法院管辖协议，该法院必须是依据公约第66条和第68条指定的管辖法院或选择的法院，且第69条规定，“除须遵循第71条和第72条规定外，不得在不是根据第66条和第68条指定的法院，向承运人或海运履约人提起司法诉讼”。事实上，这同样隐含着一个条件，即要求该行使实体管辖权的法院所在地国必须与海上货物运输各方当事人或货物有实际联系，也就是公约在赋予货物索赔人选择管辖权时所要求的“最低的充分联系”，从而排除了仅以实施非实体管辖权所在地作为联系因素确定管辖权的可能。其结果是，新公约第70条既不直接认可扣船法院扣押船舶后取得实体管辖权，也不直接允许扣船请求人（即海事货物索赔人）在船舶扣押后向该扣船法院提起诉讼；海事货物索赔人能否向扣船法院提起诉讼，则取决于该扣船法院是否属于公约所认可的允许其提起诉讼的管辖法院。《鹿特丹规则》允许货物索赔人就货损/货差可以向承运人提出索赔请求，也可以向公约第1条第7款规定的海运履约方提出索赔请求。

向承运人主张索赔，根据公约第66条的规定，可以选择下列管辖法院之一：承运人的住所地；运输合同约定的接受货物所在地；运输合同约定的交付货物所在地；货物的最初装货港或货物的最终卸货港，或为裁定本公约下可能产生的向承运人索赔事项，托运人与承运人在协议中指定的一个或数个管辖法院。

向海运履约方主张索赔，根据公约第68条的规定，可以提起诉讼的地点是：海运履约方的住所地；海运履约方接受货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方承担与货物有关的各种活动的港口。

公约对当事人选择诉讼的法院使用了一个术语界定，即管辖法院（competent court）。所谓管辖法院，公约在第1条第30款定义条款中专门予以界定，是指依据某一缔约国国内划分法院管辖权限的规则可对（海事索赔）争议行使管辖权的一缔约国法院。该定义强调了公约框架下货物运输索赔争议应交由缔约国国内的专门法院管辖，该管辖法院的权限依国内法规则确定，这是国际管辖权有效行使的基础，也是该法院判决能够得到承认及执行的基础。在此意义上，公约虽然没有直接规定行使非实体管辖权的法院，但由于它限定了行使管辖权须是公约界定的管辖法院，因此可以推定，该行使非实体管辖权的法院也必须是某一缔约国法院，即船舶所在的某一缔约国法院实施扣押后在满足公约的条件下取得实体管辖权。

第二，“一项国际公约在该国适用，该国际公约作此规定。”这意味着新公约尊重国际上有关协调船舶扣押后实体管辖权冲突的现行规则，但公约没有明确新公约与其他公约适用的协调。倘若一个国家既是《鹿特丹规则》的缔约国，也是《1999年扣船公约》的缔约国时，它是否可以选择在不是新公约指定的法院提起诉讼？回答多半是肯定的，除非新公约实体规则达到最大限度的国际同一，因此，在相当一段时期内，择地诉讼和管辖权之争仍是海事诉讼中的一个现实问题。这也体现了新公约的妥协折中。

上述分析表明，尽管新公约不限制船舶扣押或其他非实体管辖权的行使，但由于对法院实体管辖权行使的限制，事实上间接限制了当事人选择管辖权，因为在新公约下船舶扣押并不当然使扣船法院取得实体管辖权，管辖权确定及行使须与该国有一定联系，突破了传统意义上（尤其是英美普通法系国家）扣押船舶是为诉讼寻找便利法院的做法。换句话说，尽管协议仲裁或协议法院管辖优先于扣船法院实体管辖权这一规则早在《1952扣船公约》第7条第3款中便得以确立并在《1999年扣船公约》第9条第1款中得到进一步认可，还随着管辖权选择中当事人意思自治受到广泛尊重而成为各国海事审判中一项普遍原则，但在新公约下，扣船法院与其他管辖权冲突的协调，不完全遵循协议管辖或协议仲裁优先原则，也不允许法院自由裁量接受当事人请求或自行在适当情形下放弃或拒绝管辖（《1999年扣船公约》第7条第2款），而是严格按照公约确定诉讼法院的规则判断其取得实体管辖权的可能。新公约统一确定管辖法院规则，提供一个判断便利的适当法院的客观标准，也可使扣船法院回避面对运输单证中法院管辖条款以及适用不方便法院原则的棘手问题，这也是长期以来困扰各国司法实务界的问题。

三、《鹿特丹规则》第70条对中国的影响

《鹿特丹规则》第70条所确立的协调非实体管辖权的规则，不仅基本背离现有的公约规则，而且与中国现行规则也存在差异。对此应予以足够的重视。

（一）中国制约扣船法院实体管辖权的现行法律

目前中国扣押船舶以属地原则为基础，允许扣船法院扣船后取得对实体争议事项审判的管辖权，同时对扣船法院行使实体管辖权的制约主要采取国际上通行的被《1999年扣船公约》第7条第1款至第3款和英美普通法系国家普通法所认可的两种做法。依据是《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海诉法》）第19条和中国法院审理涉外民商事案件协调管辖权冲突的合法依据，即《最高人民法院第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第11条。

一种做法是选择法院管辖协议或仲裁协议优先。尊重当事人意思自治是中国自确立扣船管辖权制度以来（1986年《最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的具体规定》第6条第2款）一直遵循适用的原则，《海诉法》第19条的规定更加明确具体：“海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。”由此可见，在中国扣押船舶后，当事人可以选择向扣船法院提起诉讼，也可选择向享有管辖权的一般法院提起诉讼，但如果提单或租船合同中载明管辖权选择条款或仲裁条款，则优先向指定法院或仲裁机构提起诉讼或仲裁。当然，选择法院管辖协议是否有效，尚需法院作出判断。

另一种做法是不方便法院原则的适用。具体做法是由受诉法院应当事人请求或在特定情形下行使自由裁量权作出选择，将其受理的案件移送到另一个更适合的且同样享有管辖权的法院审理，实质是在扣押船舶的情形下，扣船法院放弃或拒绝行使实体管辖权，结果是受诉法院选择外国管辖权。《海诉法》第19条对于法院自由裁量放弃或拒绝行使管辖权没有作出规定，严格地讲，该法没有接受不方便法院原则。直到《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》才对该原则在中国法院的适用作出明确规定。虽然该会议纪要第11条是针对中国法院在审理涉外商事纠纷案件过程中发现案件存在不方便管辖的因素而作出的规定，但仍然可以推定适用于制约扣船法院实体管辖权的行使。

在实践中，这些规则适用存在的问题是显而易见的。不仅如此，目前中国实施的扣船管辖权规则还成为货物索赔人选择中国法院诉讼的动因，尤其是近十年来，中国已成为外国当事人优先选择的诉讼地之一。据不完全统计，与中国无直接联系的外国当事人选择中国法院诉讼的案件共有726件。［2］因此，如何正当行使管辖权以及协调与外国法院管辖权的冲突，就成为中国法院必须面对的问题，也是我们面对新公约确立的管辖规则必须作出抉择的缘由。

（二）《鹿特丹规则》第70条的可取之处及中国的态度

《鹿特丹规则》第70条确立协调管辖权冲突的规则是特殊的，不同于现有的公约规则。该条款始终坚持公约第14章确立管辖权规则所遵循的原则。

一是为海事货物索赔各方寻求公约下的索赔诉讼提供一种更大的可预见性，要求索赔人必须选择与货物运输有实际联系的缔约国（管辖）法院提起诉讼，如承运人住所地、运输合同约定的接受或交付货物所在地、货物的最初装货港或货物的最终卸货港等，以“客观性标准”取代“主观性标准”，以此作为法院正当行使管辖权以及协调扣船法院实体管辖权冲突的基础。这是正当行使管辖权原则的基本要求，因为从国际层面来看，一国法院正当行使管辖权要求该法院地国与索赔有实际的联系。因此，货方扣押船舶最好在与运输或索赔有联系的法院提出，如若不是，扣押船舶后也只能向与索赔有联系的管辖法院提起诉讼。

新公约以“实际联系因素”原则制约扣船法院实体管辖权的行使是可取的，这可以避免确定不方便法院原则是否适用时考虑“便利性”以及“正当性”因素赋予法官过多的自由裁量权，对将来进一步完善中国的扣船管辖权规则具有一定的借鉴意义。目前中国仍然以船舶所在地作为行使扣船管辖权的依据，进一步地，扣押船舶是扣船法院取得实体管辖权的基础。虽然协议管辖或协议仲裁优先，甚至可以有条件地适用不方便法院原则，但在司法实践中，提单中选择外国法院管辖权条款或仲裁条款的效力难以获得支持，中国海事法院近年受理与中国没有联系的扣船案件也有增加的趋势，因此，中国法院在确定管辖权行使时考虑“实际联系”因素是必要的，既可以维护中国的司法权威，保证中国法院行使管辖权的正当性，也可以减少因偶然性因素行使管辖权带来的累诉或不便利，如外国法适用的查明、证据的获取等问题。中国可以借鉴公约以完善货物索赔管辖权确立的依据，达到制约扣船法院实体管辖权行使的目的。

二是避免或减少择地诉讼。基于此，公约首先表明了对行使扣船管辖权或非实体管辖权法院的尊重，但不将扣押船舶地或其他保全措施实施地作为确定实体管辖权的一个依据，也就是船舶扣押地不再成为行使管辖权的一个联系因素来考虑。只有该法院是公约指定的管辖法院，才取得实体管辖权，换句话说，在一定条件下，货物索赔人只能选择在公约指定的管辖法院提起诉讼。新公约不再给予运输没有实际联系的法院因实施非实体管辖权而取得管辖权的机会，以杜绝货物索赔人借扣船地的偶然性、不确定性以及可选择性择地诉讼。公约允许货物索赔人选择在便利的地方（at a place convenient）对船方提起诉讼的同时，也为船方提供同一的便利诉讼的法院，使其对争议所在地及可适用法律也具有更大的可预见性。设计合理的制度，既提供诉讼的便利，也规范择地诉讼，这也是公约的可取之处，更是与中国作为世界上的航运和贸易大国之一所奉行的原则是一致的。我们有义务维护航运和国际贸易的正常秩序，确立合理的管辖权规则，既保障货物索赔人在公正便利法院解决争议，又防范和杜绝择地诉讼。

当然新公约扩大非实体管辖权的范围，不仅限于扣押船舶，还包括采取临时措施或保全措施，这应和了中国现有的法律制度。

特别值得一提的是，《鹿特丹规则》第74条规定：“本章（第14章）的规定只能对根据第91条声明其将受本章规定约束的缔约国具有约束力。”第91条规定：“第74条和第78条所准许的声明可以在任何时间作出。”故此，公约第14章管辖权规则是“选择性（opt in）”而非强制性的规则，第70条性质同样也是如此，中国政府不得不面对选择。无论中国是否批准加入《鹿特丹规则》，或接纳公约第14章，新公约中合理的规则终将会产生一定的影响。意大利学者Francescon Berlingieri经历了相隔半个世纪的两个扣押船舶公约的起草制订，目睹了两大法系在扣押船舶及海事管辖权规则方面的冲突协调过程，并在论著Berlingieri on Arrest of Ship的4个版本中详尽系统地论述分析了扣押船舶规则，他说：“历史告诉我们，用于取代旧规则的新公约的适用是一个缓慢的过程”，［3］但公约协调冲突的目标仍然是明确的，终究会实现的。所以，无论《鹿特丹规则》第14章将来的命运如何，它对协调国际海事货物索赔管辖权冲突的影响都将是深远的。它不仅影响船货双方对管辖权的选择，也影响法院对管辖权的确定和行使，还可能会营造出一套新的规则体系。中国目前虽然有《海诉法》以及相关的司法解释作为确定和行使海事货物索赔管辖权的依据，但尚不完善，甚至有背离通行规则的规定，借新公约签署之时机，将《鹿特丹规则》第14章中合理的规则予以吸收，完善中国的海事货物索赔管辖权规则，无疑有利于健全中国的海事诉讼制度，公平公正地维护船货各方的利益，促进国际航海贸易的发展。

（References）：

［1］朱曾杰.初评《1999年国际扣船公约》［C］//金正佳.中国海事审判年刊.北京：人民交通出版社，1999：143－159.

ZHU Zeng－jie.Elementary review on International Convention on Arrest of Ship，［C］//Jin Zheng－jia.Annual of China Maritime Trial.Beijing：Renmin Communication Press，1999：143－159.（in Chinese）

［2］万鄂湘.把握机遇 开拓进取 努力开创海事审判工作新局面——在全国海事审判工作会议上的讲话［C］//万鄂湘.涉外商事海事审判指导.北京：人民法院出版社，2007：154－156.

WAN E－xiang.A general report at meeting of China maritime trial［C］//WAN E－xiang.A Guide to Trial on Foreign Commercial and Maritime Matters.Beijing：Renmin Court Press，2007：154－156.（in Chinese）

［3］BERLINGIERI V F.Berlingieri on arrest of ship［M］.3rd ed.London：LLP，2000：6.

On limitation of jurisdiction on the merits by the court arresting ships under the conventions——On Art.70of the Rotterdam Rules

LIU Xing－li

The paper starts with giving a brief comment on the rules with limitation of jurisdiction on the merits by the court arresting ships under the existing convention，then makes a detailed analysis of Art.70of the Rotterdam Rules.The final section of the paper analyzes effects on China by Art.70and gives some amendment proposals.

the Rotterdam Rules；arrest of ship；jurisdiction on the merits；limitation

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0100－07

刘兴莉.国际公约下扣船法院实体管辖权行使的限制——评《鹿特丹规则》第70条［J］.中国海商法年刊，2010，21（2）：100－106.

2010－05－07

刘兴莉（1963－），女，广东广州人，武汉大学国际法研究所博士研究生，中山大学法学院副教授，E－mail：syb96

＠yahoo.com.cn（广东广州 510275）。