BIMCO眼中的安全和有效——访BIMCO副秘书长Pedersen

本刊记者 胥苗苗

当索马里海盗频频为“胜利”举行庆功宴，当世界各国在国际规则制定中为坚守自身利益争得面红耳赤，当温室气体减排、压载水交换、拆船相关标准日益严格……安全、有效已毋庸置疑地成为了当今航运界的高频关键词。如何理解这些关键词的内涵？我们走近BIMCO新任副秘书长Pedersen先生，请他对这些关键词做出独特解读。

“有效的国际规则在确保航运质量的同时还能为世界各国提供一个标准统一的竞争平台。”

记者：作为一个非政府组织，BIMCO如何定位自己的角色？

Mr.Pedersen: 作为一个代表了海事界广泛利益的组织，BIMCO在海事界的地位独一无二。我们的成员组成包括运营各种船型的船东、船舶代理商、船舶经纪人、俱乐部以及这个重要行业中有利益关系的其他组织。同时，作为一个可以直接申请会员的组织，BIMCO通过对话的方式来协调其成员之间的利益关系，并且以最快的速度解决相关问题。

近年来，BIMCO一直将关注点放在如何以最佳且最实际的方式应用国际公约及规则，同时还在业界扮演提倡实用主义方面的重要角色。BIMCO一直致力于为业界寻求解决方案，为所有成员提供标准统一的竞争平台。此外，BIMCO还努力争取最佳商业适用性，确保国际规则能被那些运营我们船舶的船上人员广泛的理解并在管理中加以运用。

记者：如何看待IMO在海事立法方面所做的努力？

Mr.Pedersen: 实践表明，IMO在制定公约方面的能力强于联合国任何一个组织。IMO一方面制定和采纳新公约，另一方面则是让IMO的成员国接受这些公约，让他们在IMO公约的基础上修订其本国的规则并确保实施。公约得到认可的过程是造成公约延迟实施的重要因素，目前业界有一系列新公约有待实施，其中包括2004年压载水公约和2009年的香港拆船公约。

对业界来说，压载水公约非常的重要，因为该公约规定了船舶如何在明确规定限制下在海事生态系统中有效地利用过滤装置来清除或是减少有害物种入侵。正因为在这方面缺乏国际统一的规则，个别国家就开始制定并实施地方或是区域性立法，BIMCO对这种行为向来都非常反对，因为这种做法会造成混乱并且最终会失败，同时，这样也不能有力地推动航运全球化。

记者：这样来说，制定统一的国际海事规则，遏制过度区域立法对于维护和促进国际航运业的繁荣和发展至关重要。

Mr.Pedersen: 你说的对。制定能够使业界进行有序贸易的国际规则至关重要，这种国际规则能将来自世界不同地方的船东置于平等的地位。正如有人所说的那样，航运界立法过度，自由企业的精神也正在被打折扣。我个人认为国际上统一承认并遵守的规则能确保航运的质量，不论是在安全还是环保方面，他们能在提高标准的同时为所有来自世界不同地方的国家提供一个标准统一的竞争平台。我们要确保航运规则的制定必须与IMO“无差别对待”的组织原则保持一致，防止不利于遵守的过度地方或区域立法行为。

“彻底根除海盗祸根确保航运安全离不开各相关方的有力团结和配合，为确保船员不受到人身伤害，我们不反对在不得已的情况下使用武力。”

记者：亚丁湾海盗问题一直让国际社会头痛不已。然而，面对日益猖獗的海盗袭击，有些航运公司已经开始或计划雇佣私人武装护航。据报道，BIMCO对此持反对态度。为什么？

Mr.Pedersen: 尽管遭到袭击和挟持的船舶数量与通过该地区的船舶数量相比较已经非常微乎其微了，但政府仍然有责任和义务有效地彻底阻止，因为相关海事法律中明确规定了这是政府职责的一部分。

我们非常痛苦地意识到，绑架的结果必定会涉及到人员伤亡，尤其是那些在监禁过程中忍受折磨的船员。因此，保护船员成为BIMCO议事日程里最重要的事情，同时这种情况的存在也会提醒人们不得不理解我们政策中为什么会有使用武力的内容。作为业界“最佳管理实践（BMP3）”的作者之一，BIMCO针对那些寻求如何采取最佳实施被动防御措施抵御海盗的船东进行指导。BMP3是这套指南的第三版，目前已面世并且适用于所有船舶。

我们的确反对使用私人武装力量，原因非常简单。首先，因为在该地区有时候很难对海盗和私人武装力量进行区分。其次，在使用武力可能造成的结果方面——使用重型武器可能会增加船上人员的风险。最后，情况的合法与否存在严重的不确定性。对使用私人武装船舶的船长来说，什么情况下才能使用武力？

诚然，我们已经表达了在特定情况下可以使用武力的观点。这些情况包括我们称之为易受攻击的船舶，例如，低干舷船舶，只能低速航行的船舶。然而，如果要在船上配备武装力量，他们必须是军队并且至少接受了船旗国当局的授权。不过，也有船东更愿意选择私人武装力量或者保安公司的警卫，但是我们强烈地告诫船东们，要确保所用的保安公司有合法的资格和专业性，这些保安公司除了确保船舶及船员的安全外还能提供保安公司的相应服务。

正如我们所说的那样，在极其特殊的情况下，当船舶进入武装控制的高风险区域时，BIMCO支持在船上配备海军特遣部队。

记者：您认为船东和航运公司如何做才能有效抵御海盗袭击？

Mr.Pedersen: 对于船东、船舶运营商以及船长来说，最重要的是在计划一次航行时，他们必须充分理解风险所包含的真实含义。只有充分理解了可能存在的风险，才能采取相应的对策，例如选择其他航线避开高风险区域，实施不同种类的被动防御措施。对船员的培训和教育是对海上非法行为风险管理的重要组成部分，不容忽视。

BIMCO与风险智能专家AEGIS紧密合作，共同开发出了一个可对航行于既定航线的特定船舶进行风险评估的网络工具“AVRA”，评估因素包括船舶性能、采取的被动防御措施以及航行中途经的港口和海域。该网络工具建立在海上保险业也能同样获得的海上风险信息基础之上。

接下来就是实施必要的被动防御措施，确保船舶实施“最佳管理实践（BMP3)”。此外，当经过高风险区域无法避免时，最好雇佣那些能够明白风险所包含的真正内涵且训练有素的船员。事实上，绝大部门被挟持的船舶并没有实施我们推荐的“最佳管理实践（BMP3)”。

记者：根除海盗之祸的出路在哪里？

Mr.Pedersen: 未来一段时间，离开非洲和恩角海的海盗，对航运界而言，始终是一个不稳定因素。要想成功根除海盗行为，就必须主要依靠索马里政府采取有效的措施，这个政府是指在索马里境内有合法工作的人们支持的政府。此外，还依靠在索马里建立足够多的地方法院和监狱能够对被判决有罪的海盗进行合理的安排。因此，根除海盗祸根，需要各方共同努力以及各国政府愿意为索马里进行基础性建设提供必要的条件。

“中国在国际航运中已成为了非常重要的因素，我对上海在2020年之前成为世界航运中心非常有信心。”

记者：BIMCO一直以来非常看重航运传统。比较欧洲的伦敦和鹿特丹，您如何评价中国上海的竞争优势和不足？

Mr.Pedersen: BIMCO会员遍布世界123个国家，因而视野更具全球性，我想这一点得到了大家的普遍认同。BIMCO在欧洲建立其总部纯粹是历史原因。事实上，有很多中国航运公司多年以来就一直是BIMCO的会员，最早加入BIMCO的中国航运公司COSCO，其入会历史可以追溯到1982年。今天，中国在国际航运中已经成为一个非常重要的因素。中国的航运公司在中国进出口贸易中占有了必需且合理的份额，同时还在国际市场上逐步成长为更具竞争力的企业。此外，绝大部分新造船都在中国建造，越来越多的船舶通过中国的银行进行融资。

所有这些行为都需要海事界很多不同角色的参与和相互配合，因此，大量航运公司逐渐被上海这样类似于海事集中地的城市所吸引也是情理之中的事。上海具备的这些竞争优势，再加上对海事教育的重视，将进一步提高中国的重要性以及中国在国际海运贸易中的地位。

记者：上海在选择自己的发展模式时应如何扬长避短？

Mr.Pedersen: 上海的飞速发展是中国集中优势促进发展的结果。中国国务院在2009年的政府工作报告中进一步明确提出在2020年之前将上海建成国际航运中心。我确信如此深受重视的上海将会持续飞速发展。教育和国际视野是世界其他国家在成功打造国际航运中心的过程中非常重要的因素，因此，对上海而言也是如此。

我认为，目前，上海应结合充满活力的航运企业，连同上海作为一个国际大港口和通往内地的门户港口的地理优势，为其在航运及相关贸易中取得持续发展做好充分准备。

记者：上海建成国际航运中心的道路还有多远？

Mr.Pedersen: 对这个问题我不愿妄加揣测。最近20年，中国表现出改变的决心和取得的成绩已让世界瞠目。十年可能是一段较长的时间，对中国而言也是如此，但是，2020年，上海在保持雄心、决心和广阔的国际视野的同时将最终达到目标，对此我非常有信心。然而，上海要成功地建成国际航运中心仍然离不开与国内以及世界其他国家之间商贸往来。