城市空间结构与交通发展的关系初探——以天津城市发展为例

刘 露

（天津师范大学，天津 300387）

城市空间结构与交通发展的关系初探
——以天津城市发展为例

刘 露

（天津师范大学，天津 300387）

在城市发展的过程中，城市空间结构与城市交通发展始终交织在一起，成为城市发展的重要内容。明代以来天津形成了独特的城市空间结构，即以海河水系为轴线，由西向东逐步展开。海河干流直接把天津城市与渤海连接起来，使天津成为四通八达的航运枢纽。发达的水上交通网络，使天津既能发挥河口港，又能发挥海岸港的功能。江海通津的优越地位，有助于天津城市空间的扩展和地区间贸易的进行。

城市；空间结构；交通发展；河口港；海岸港

Abstract:In the process of urban development,urban spatial structure and urban transport development have always been intertwined,and become an important part of urban development.Since the Ming Dynasty,Tianjin has developed a unique urban spatial structure,that is,the Haihe River as the axis,from west to east gradually.The origin and development of Tianjin had never left the Haihe River,because the Haihe River in Tianjin can be directly linked with the Bohai Sea.Tianjin become accessible to the shipping hub easily.Well-developed water transportation network can display both the river port and coastal ports'function,which is helpful to urban space expansion and inter-regional trade in Tianjin.

Key words:urban;spatial structure;transportation development;river port;coastal port

城市历史学家芒福德认为，城市的形成离不开其动态部分［1］，这个“动态部分”，就是指城市交通。城市交通是城市之间，以及城市内部人员、物资、信息互动交流的前提，只有在城市空间结构与城市交通之间建立一种彼此适应、相互促进的关系，才能够使城市经济、社会与环境得以协调、健康发展。基于天津城市空间结构的历史演进，无论是城市空间布局，还是城市景观建设，都紧紧围绕海河水系逐步展开［2］，逐渐形成了以海河为轴线、市区为中心、市区和滨海新区为主体、近郊卫星城镇与远郊县镇相配合的较为合理的城市空间网络布局。

1 城市空间结构与交通发展关系的研究概况

国外在城市空间结构与交通运输发展关系研究方面积累了丰富的经验，近年来，多学科交叉和可持续发展理念是这些研究的主要发展趋势。随着近代人文地理学和经济地理学的出现和不断发展，在20世纪初期，交通运输已成为城市和经济布局形成的重要因素之一［3］。德国人文地理学的奠基人F·拉采尔有过“交通是促使城市形成的动力”的著名论断。提出城市和居民点分布“中心地理论”的著名地理学家克里斯泰勒也指出，交通运输是独立的经济因素，它起着“中间介质”的作用，使得物质的空间交换成为可能。经济学家潘德拉格认为，“交通运输是人类文明的生命线，是构成支持经济增长的基础结构的一个重要组成部分”［4］。 在此阶段中，关于城市空间结构与交通发展关系研究得到较快发展的是行为学派。行为学派代表人物之一的盖伯格在《城市结构与城市发展理论》一书中把“可达性”作为城市发展（空间系统）的一个核心概念，认为互动是城市空间结构生成的一种基本决定因素［5］。

可见，尽管提法与侧重点不同，有关城市空间结构与城市交通发展的讨论一直是永恒的主题。交通是城市的基本骨架，也是城市规划首要考虑的因素之一。在中国有记载的、最早的城市规划建设专著——周代的《周礼·考工记》中，城市规划的基本思想便是将城市交通体系作为城市的最基本骨架，如：“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨左祖右市，面朝后市，市朝一夫……”。中国近代的规划理论在很大程度上传承了西方的理论，并在很长一段时间里，“交通是其他活动的桥梁”也成为了中国城市规划的指导思想之一,把握着城市未来发展的动脉。

2 城市空间结构与交通发展的相互影响

城市空间结构演化与交通发展之间存在着动态互馈的相互作用关系［6］。一方面，城市空间演化不断影响着城市交通的发展方向、发展规模和发展速度，为城市交通的发展提供相应的基础条件；另一方面，交通可达性的提高和交通方式的变革又会对城市空间的进一步演化产生引导作用。交通可达性是连接城市空间结构与交通的关键纽带，二者之间的相互作用通过可达性的变化而得以实现。

2.1 城市空间结构对交通发展的影响分析

城市发展会带来交通需求，交通建设会改变城市的空间结构［7］。城市空间结构的改变会带来城市国土资源的有效开发，带来城市的发展，这是相互促进的。作为相互制约来说，交通建设必然要占地，会影响到其他开发，城市的其他开发也会影响到交通设施的建设，要找到合理的配置来促进它的发展，就是相互协调和相互适应。

（1）城市空间结构的变化影响城市交通系统空间布局。

不同的城市空间格局有不同的交通需求特征，必然要求相应的交通系统与之适应。团状城市的交通布局一般采用“环形+放射”或者“环形+棋盘+放射”型；组团式城市一般是“放射网中网”型；带形城市一般呈“带状”。因此，城市空间格局的变化将引起城市交通系统空间布局的重新选择。

（2）城市空间规模的变化影响城市交通发展方向和速度。

城市空间规模的大小对交通方式的选择具有重要的影响作用，在空间规模较小的小型或紧凑型城市里，居民的出行距离相对较短，一般的公共交通结合自行车及步行的交通方式就能满足居民的出行需求。而对空间规模较大的城市来说，居民的出行距离较长，需要发展快速公交、轨道交通及小汽车等交通方式。迈克尔·韦格纳（Michael Wegener）和弗郎兹·福斯特（Franz Furst）发现，就业场所的高密度集中分布会使城市中平均交通出行距离增加，但高质量的公共交通会减少小汽车的使用，使人们更多地选择公交方式，若工作出行距离短，还会有更多的人步行或使用自行车［8］。

2.2 城市交通发展对城市空间结构的影响分析

城市交通是城市复杂系统中的一个子系统，亚历克斯·阿纳斯（Alex Anas）等人认为，交通和通讯的发展决定了现代城市空间结构的形成［9］。

（1）城市交通引导城市空间格局的演化。

城市交通系统的发展，特别是城市对外交通的发展对城市空间格局具有重大引导作用，交通方式的改进和交通网络的建设是引导城市空间格局演变的主要原因，每一次交通方式的改进和交通网络的建设都会推动城市空间格局的演化［10］。轨道交通对城市空间演化的作用是巨大的，促进了城市空间沿轨道轴线方向的大规模发展。哥本哈根按照其“指形规划”方案，沿每一指形方向修建轨道交通，鼓励和引导城市在轨道附近发展，极大地促进了其城市空间的指形化演化［11］。小汽车的广泛使用使城市空间演化的形式和规模又发生了巨大变化，主要表现在空间演化不再局限于单中心形式的蔓延，而是出现了多中心、带状以及复合型、低密度等空间扩张方式，空间的扩张规模也明显增大。例如，以小汽车交通方式为主的美国城市，其空间演化大多向低密度、分散式的方向发展。跳跃式土地利用模式、沿公路带状发展商业、低密度单用途开发是美国城市蔓延的三个主要特点［12］。所以说，一座城市的形态，一座城市的空间结构，或者说一座城市的规划，都有赖于交通系统的规划先行。

（2）城市交通决定城市空间的经济效益。

城市交通决定城市空间的经济效益，表现在交通的可达性状况，决定城市规模的边际效益。可达性的概念最早由汉森（Hansen）提出，他将可达性定义为交通网络中各节点相互作用的机会的大小［13］。戴尔维（Dalvi）和马丁（Martin）将其定义为用一种特定的交通系统从某一区位到达任一土地使用活动地点的便利程度［14］。由此可知，可达性既是一个空间的概念，又具有时间意义和社会经济价值。通常可以用通达指数（Accessibility Index）来衡量网络中各个交通点之间移动的难易程度［15］。通达指数，是交通网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径，通达指数越大，通达性越差。通过下列算式可以得到通达指数：

式中Ai表示顶点i在网络中的通达指数；Dij表示顶点i到顶点j的最短距离（可以用边，即区间来简单表述）。

城市里不同部分相对可达性的改变，会导致城市结构的改变，除非用规划管理来防止这种变化的发生［16］。

（3）城市交通对城市空间演化的影响强度不是固定不变的。

同样的交通设施，如果其建设时机不同，那么，它对城市空间演化的作用大小就会不同，甚至相差甚远。一般来说，当城市处于快速发展的时候，城市交通设施的建设对城市空间演化的影响效果最为明显，不仅会促进城市空间的快速演化，而且还会引导城市空间演化的方向。交通对城市形态影响的时机问题，主要考虑的是交通建设与城市发展在整体上的关系，属于宏观层次。交通与土地开发建设的时序问题，主要考虑的是具体的交通项目和相关的土地利用项目建设的先后关系，属于微观层次［17］。只有同时把握好时机和时序问题，才能促进城市交通与城市空间演化的协调发展。

3 天津城市空间结构与交通发展的关系

天津城市的起源与发展从未离开过海河，直到今天人们仍把海河作为天津城市空间、城市体形的主轴线。天津城市空间结构的发展是从明朝的 “卫城”沿海河呈带状发展至20世纪80年代才重新确立为双心轴向的城市结构［18］。滨海新区的建立预示着城市新生长极核的形成，进而逐步构成了“一条扁担挑两头”的格局，海河发挥着重要的承前启后的纽带作用。天津城市的发展是由海河起始点 （三岔河口）向海河入海口的一种空间发展。天津城市的自然发展对后来的城市规划的影响就是即便有城区的修筑，也未能改变城市沿河发展的自然成长趋势［19］。

3.1 天津传统的双核心城市空间结构与河港交通运输地位的确立

按照施坚雅（G.W.Skinner）等人对中国城市的研究，中国城市一般呈双核心结构，城内为政治与文化中心，城外接近主要交通干道（如河道）、通达性最便捷的地方为商业中心［20］。天津城市空间结构的早期形成“先市（元朝海津镇，1316年得名）后城（明朝卫城，1404年设立）”，市在城外，城在市旁，两者形成统一、完整的城市。城垣为封闭式，城市总体布局却是敞开式；以三岔河口为中心向四周发展形成布局紧凑的大城市构架。城垣外东北地段（原海津镇）在原聚落基础上，随着河、海航运的发展变化，以三岔口为基点，沿河逐步延伸自然发展，形成月牙形的带状城镇布局，其弧形干道骨架，成为带状市镇区的布局主轴线，与卫城构成一个完整的城市区域。由此，城市功能由单一的漕运枢纽，逐步成为中国北方多功能的经济中心。这个阶段天津的城市空间结构是以卫城为中心、以海河和运河为轴线的沿点、线发展的传统的河港城市形态。

3.2天津近代城市空间结构嬗变与交通发展的关系

天津近代城市空间的嬗变，主要表现为租界的拓展和河北新市区的开发。天津开埠后，城域空间结构呈现开放性的空间形态，城墙的拆除及环城马路的开通意味着传统城市原型的瓦解，旧城区逐渐步入近代化进程，而租界的开辟则是在老城外围直接移植了西方近代殖民式的方格网规划原型，形成了新区成片开发模式，海河两岸九国租界的设立使天津城区具有“拼贴城市”特征［21］。随着京津间的京杭大运河水运逐渐为京山线的铁路运输和京津大道的公路运输所取代，大运河沿线的城镇也趋于沉寂。整个城市布局支离破碎。

（1）天津近代城市中租界的拓展与交通发展的关系。

从天津开埠到第一次世界大战以前，天津城市空间结构发生了很大变化：一是建成区面积迅速扩大，1911年建成区面积达16.2km2,较1840年增加了约3倍；二是城市空间结构由东西向延伸转为沿海河呈西北-东南走向；三是形成了新、旧双中心的商业结构，政治中心与商业中心在空间上分离；四是形成了新、旧城区以大经路、东马路为中心和租界区以海河为中轴的网状城区街道格局，海河东西两岸由6座铁桥连接，使整个城市成为一个整体［22］。第一次世界大战爆发以后，天津城市建成区面积进入第二次显著扩展时期，1948年建成区面积达53km2,较1911年增加了3.27倍。在扩展方向上，除北部外，东、西、南三方向均向外部扩充，尤以南部最为突出，反映出顺海河向下游发展的自然趋势，城市西北-东南线性形态也更为明显。天津城区空间的扩大，为容纳更多的人口提供了客观条件。此时，天津社会环境相对安定，机械化交通工具，大型仓库、专业货栈等辅助性设施齐全，商品流通渠道畅通，是北方最大的信息中心和交易市场，吸引着中外、南北各路商人的汇集，已成为近代华北的经济中心。

（2）天津近代河北新市区开辟与交通发展的关系。

租界繁荣的同时是老城区的衰落。20世纪初，随着商人和商业资本纷纷迁往租界，老城区逐渐失去了商业中心的地位。20世纪初袁世凯主政北洋时期，在老城以北开发建设“河北新区”。新区规划打破了传统城市模式，效仿租界，一条中央大道与数条道路交叉构成道路网。新区南端建铁桥跨海河与老城区相通，中部建公园，北端建火车站等［23］。自此，天津市区又向旧城东北方向大幅度延伸。

（3）天津近代新港的建设。

1939年日本侵华期间，开始在海河口北岸建设码头、开挖航道，兴建塘沽新港，从此，天津港的泊位码头开始由海河上游的市区两岸转移到塘沽海口，为日后天津作为港口城市的发展打下基础，但直到1949年市内港区海运吞吐量仍占天津港海运总吞吐量的 70%［24］。

从天津近代的城市空间结构发展来看，租界与河北地区的开辟，以及新港的建设，奠定了半殖民地旧天津城市空间的基本格局。直到新中国成立以前，天津市区范围再未发生过显著的变化。城市空间形态也由原先的沿点、线发展转变为沿海河延伸呈西北-东南走向的复合结构发展，并继续向东、西、南三方向扩展。

3.3 天津现代城市空间结构与交通发展的关系

（1）天津现代河口港城市的形成。

对河口港城市而言，随着航海技术的不断发展、船型吨位的不断增大，港口逐渐向下游出海口方向和口外海岸发展，相应带动城市空间结构发生变化［25］。河口海港城市建设用地的分布具有 “蛙跃式（Leap Frog）”非连续发展（主要是由河道水深条件受限使河口港推移的作用决定）和“蚯蚓式”连续发展（城市随着港口向口外海岸的推移而形成沿入海河道两岸连续集中分布的带形城市）两种形态。显然，天津城市空间的扩展模式属于前者。

解放后，天津港作为我国自己兴建的第一个人工商港，得到迅速发展，加大了航线开辟力度，对外辐射能力进一步增强。与此同时，市内港区逐步废置。市内港区废置，港、城完全在空间上分离，失去了沿海河发展成带状城市形态结构的条件。同时，在计划经济时期，通过行政区划调整，天津城市空间范围由城域拓展至市域，引入“卫星城”等西方现代城市规划理论。借鉴莫斯科市的规划模式，天津城市空间结构也形成在中心城区周围环以近郊卫星城的城市空间布局模式，并在20世纪80年代率先在国内建立了“三环十四射”的环状加放射形道路网，即围绕城市中心商务区形成第一环带，围绕城市主要居住区形成第二环带，围绕城市工业区形成第三环带；十四条城市主要干道贯穿其中，形成环形放射状的城市发展模式”，其内、中、外环线所呈现的不规则环状是刚性规划的结果，这意味着天津中心城区已由单中心的现代空间结构取代了多元化的近代空间结构。

（2）天津海岸港城市的空间结构特征。

天津是由河口港逐步演变成海岸港的港口城市，这种特殊的情况使天津市区和塘沽成为了城市发展的两个主体，特别是20世纪80年代初，天津城市总体规划中提出了3个城市群的城市布局，即以中心市区为主，包括周围城镇的中心城市群；以塘沽为主，包括滨海城镇的滨海城市群；以蓟县县城和宝坻县城为主的蓟宝城市群，即整个城市以海河为轴线把老市区改造成为全市的经济、政治中心，工业重心东移，结合港口，发展塘沽和滨海地区［26］。进入20世纪90年代，随着海河开发、城际交通等项目的启动，城市空间形态开始向沿轴线发展的合理转变，并逐步形成 “一带两核——以海河、京津方向为主轴线、中心城区和塘沽城区为主副核心的带状走廊型”的轴线发展形态［27］。城市外围空间沿轴线带状发展，有利于改善城市交通环境，缓解城市基础设施的压力，促进人与自然的融合。

4 天津城市空间结构调整与交通协调发展趋势

走带状城市发展之路，是天津未来城市空间发展的必然选择。就国际经验来看，荷兰的鹿特丹、德国的汉堡，都是河海相依，从主城区到出海口都是遵循带状城市规划理念建设发展的，它们应该成为天津可资借鉴的成功模式［28］。从前面的分析，可认为目前天津城市空间结构的发展趋势，应沿着线性走廊发展。理由如下。

（1）位于两相邻核心城市中间的发展走廊（Development Corridor）是离心时期最有可能获得较快发展的边缘区，因为核心间的相互吸引力越大，越容易产生溢出效应（Spillover Effect）。在两核心城市发展到一定程度与规模后，随交通条件的改善，即使没有政府干预，走廊地区也将得到较快发展［29］。J.Gottmann 对城市连绵区（Megalopolis）、J.S.Haake 对Detroit放射系统以及 L.H.Russwurm 对 Toronto-Stratford城市系统等的研究也都证明大城市具有沿着通达线路（Access Routes）增长的强烈趋势，而且当相邻两城市距离越近时，这种倾向会更为强烈［30］。由此，可以认为天津城区与滨海新区间城市走廊的发展是必然趋势。

（2）走廊是指在大城市之间由高等级公路（主要是高速公路）或铁路连接起来的高通达性地带，但并不是所有的交通走廊都可以被称为城市走廊，后者实质上是有一系列具有紧密相互作用和相互依赖的城市和城镇组成的网络系统，只有形成了这种紧密的相互联系，才能有城市化走廊地带的出现。天津城区与滨海新区之间交通方便，两地之间有高速公路和铁路相连通，中心核已有离心倾向，形成了一定范围的通勤区域，可认为已经进入走廊发展的第二阶段。今后，随着两地间分工与协作的加强，相互间的联系将更趋紧密，线形走廊地区将得到更快发展。

（3）由于城市发展阶段的限制，近期天津市区与滨海新区的通勤地带也将沿交通通道线形发展，目前杨村、宜兴埠、军粮城、塘沽四座城镇呈等距离（20~25km）间隔分布在高速公路南侧，呈现带状城市群分布格局，而沿线开发区、保税区、高新技术产业园区的建设更将对线性城市化地带的形成起促进作用［31］。

在全球化和区域化不断发展的今天，人们越来越认识到必须从全球的视角，从更大的区域范围来审视大城市的未来发展，在区域范围内寻找大都市发展的新空间增长点，来突破原有空间结构桎梏。天津应借鉴国外城市特别是港口城市的经验，从城区发展向区域发展转变，通过对中心城区外围空间形态结构的合理规划与调整，优化城市空间结构，促进相互间的职能分工，加强地域间的人流、物流和信息流的沟通，进而避免粗放型的城市空间用地扩展模式，以迎接新一轮城市空间的拓展。

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（责任编辑胡琼静）

The Relationship between the Urban Spatial Structure and the Transportation Development——taking Tianjin as an Example

Liu Lu
（Tianjin Normal University,Tianjin 300387,China）

U12

A

天津市高等学校人文社会科学基金项目（20073001），天津市哲学社会科学研究规划资助项目（TJSR08-027）。

2010-07-18

刘露（1973-），女，博士，副教授；研究方向：城市交通管理、行政区经济与管理。