上海铁路枢纽总图规划研究

唐为民

(中铁上海设计院集团有限公司 线站处，上海 200070)

1 概述

上海是我国最大的经济中心和航运中心，也是国际经济、金融、贸易和航运中心城市之一。随着上海作为国际大都市的发展，需要将城市与周边区域统筹起来，形成两者相互依存、相互推动、共同发展的大格局。交通运输已经成为中心城区与周边区域联系起来的一个重要方面，而上海铁路枢纽作为交通运输的重要环节，其总图规划研究尤为重要。

既有上海铁路枢纽有京沪、沪杭两大干线引入，并有南何、何杨、真西、淞沪、新日、金山、新闵、吴泾8条支线，共有各类车站35个，其中设有上海、上海南、上海西3个客运站，南翔、新龙华一主一辅编组站，北郊、桃浦、上海西、新龙华、南浦、洋浦6个主要货运站。在上海市区范围内既有铁路干线长约122km，支线里程长145.5km。

根据铁路“十一五”规划，上海铁路枢纽将形成环状加放射线的大型枢纽，对外通道形成“五个方向、九条干线”，客运系统形成以上海、虹桥、上海南和浦东站为客运站的客运系统总体布局，如图1所示。目前，京沪高速铁路、浦东铁路等已经开工建设，沪宁城际铁路已经开通运营，沪杭客运专线和沪杭城际铁路已在开工筹划之中。

2 上海铁路枢纽总图规划研究的必要性

2.1 城区与郊区间客流量增长较快

（1）上海市“十一五”规划纲要提出了“1966”城镇体系规划目标。“1966”四级城镇体系的具体规划是：1个中心城——上海市外环线以内的600km2左右区域内；9个新城——宝山、嘉定、青浦、松江、闵行、奉贤南桥、金山、临港新城、崇明城桥，规划总人口540万左右，其中松江、嘉定和临港新城3个发展势头强劲的新城，人口规模按照80万～100万规划，总人口在270万左右；60个左右新市镇——从人口产业集聚发展、土地集约利用和基础设施合理配置角度，集中建设60个左右相对独立、各具特色、人口约为5万人的新市镇，对于资源条件好、发展潜力足的新市镇，人口规模按照10万～15万规划；600个左右中心村——中心村是农村基本居住单元，也是郊区“三个集中”推进的关键问题，将对分散的自然村适度归并，合理配置公共设施。因此，随着上海市“十一五”规划的实施，中心城区与郊区之间、郊区新城镇之间的交往更加密切，必将带来客流量的猛增。

图1 上海铁路枢纽总布置示意图

（2）随着上海市的建设和经济的飞速发展，人民生活水平不断提高，生活节奏的加快和交往频繁，使得市民出行量增加。特别是以“城市，让生活更美好”为主题的上海世博会，不仅是2010年中6个月的庆典，其建设新城市的理念影响将更为深远。城乡一体化的和谐社会结构也将使中心城区与新城镇之间、城镇与乡村之间，以及上海与整个长江三角洲地区客流持续增长。

（3）随着人们生活水平的提高和思想观念的改变，越来越多的市民愿意选择工作在中心城区，而居住在安静、幽雅、田园化郊区的新生活方式。另外，会有更多的家庭在双休节假日，到市郊风景点、度假村、黄金海岸等地过丰富多彩的休闲生活。这也会导致中心城区与郊区的客流量增加。

（4）由于上海产业结构调整和文化教育事业的新布局，在郊区规划建设了一批大项目、大产业、大基地，一些工厂也搬迁到了郊区，不少大学在郊区新城开办了新的大学或分校，这也产生了中心城区与郊区之间上、下班与就学通勤的客流量。

2.2 市郊铁路参与城市交通服务的优势

（1）市郊铁路客运系统具有衔接大铁路与市区交通的功能，而且具有运量大、速度快、准时、安全、平稳、能耗低、污染少、全天候等特点。

（2）市郊铁路与地铁、轻轨相比，具有造价相对较低的优点。

（3）市郊铁路技术标准高，可做到大站间距，使列车速度较城市轨道交通更具优势。目前，上海轨道交通线路不断延伸，个别线路长度甚至达到上百公里，不仅增加了行车组织难度，并且降低了城区中心区的客运服务水平。郊区客流与城区中心客流具有不同的特征，长大线路在服务两种客流时难以兼顾，而市郊铁路可作为城区轨道交通的有益补充。

（4）国际大都市在市郊铁路建设、运行方式，以及在与其他交通方式的衔接上，为上海发展和建设市郊铁路提供了成功经验。例如，巴黎市域快速线(地下线路)两端与市郊铁路相连，承担市中心—市郊、市郊—市郊之间的旅客运输，市郊列车可以在地铁线路上运行，实现市郊铁路与地铁线同站换乘，使市郊铁路与地铁融为一体；东京的市郊铁路有1800多公里，直达市中心有380余公里，与地铁共同组成轨道交通网，有9条地铁线路实现了与市郊铁路相互直通，轨道交通承担的客运量比例接近90%。

2.3 上海铁路枢纽总图规划为市郊铁路参与城市交通运输提供了条件

根据上海铁路枢纽总图规划，上海站主要承担“北到北开”，办理沪宁城际铁路、京沪及沪通、沪镇铁路旅客列车的始发终到作业；上海南站主要承担“南到南开”，办理沪杭方向大部分城际铁路和既有沪杭铁路旅客列车的始发终到作业；虹桥站主要办理京沪、沪杭甬客运专线大部分长途始发终到和全部通过旅客列车，沪宁、沪杭城际铁路部分始发终到旅客列车和全部通过旅客列车，南京—杭州方向的通过旅客列车；浦东站主要办理浦东地区部分始发沪通、沪乍方向及两方向的始发通过旅客列车。

南京方向的京沪高速铁路、沪宁城际铁路、沪通铁路、沪镇铁路，以及既有沪宁铁路与杭州方向的沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路和既有沪杭铁路，将构成“宁—沪—杭—甬”Z字型南北通道，承担中长途跨线客流和长江三角洲沿线各城市、主要中心城镇之间的客流运输功能。

沪通铁路将与新长、宁启铁路相接，作为沿海通道的组成部分，是上海至南京的江北通道；沪甬铁路将形成沪甬间短捷通道。乍浦方向将建设乍浦铁路，与浦东铁路共同构成上海境内沿海铁路的辅助通道。随着浦东铁路的建成，将上海铁路枢纽内的主要客运站和主城区与上海市的浦东、临港、金山等新城区联系起来，形成铁路运输环形枢纽，为开行市郊客运列车创造了条件。届时，经上海、上海南和虹桥站的客流及主城区的客流，可由市郊铁路运输到相应的新城区。

3 上海铁路枢纽总图方案研究与建议

3.1 国际大都市铁路建设总图布置案例

铁路参与城市客运服务的典型案例有法国的巴黎、英国的伦敦、俄罗斯的莫斯科和日本的东京。这些城市的铁路线路多、枢纽规模大、客运车站多，并且基本采用放射状环形布置。例如，有16条线路引入巴黎铁路枢纽，办理客运业务的车站有250多处，由2个相距6～14km 的环线将各引入线路连接成一个整体，内环线布置在巴黎市中心外缘，年运量在百万人次级的车站达70多个；莫斯科的铁路有10多条线路引入，总图布置是更加典型的内外双重环线的放射状环形铁路枢纽，每天承运从市郊至市区通勤人员和其他活动人员达140万人之多；日本东京地处东京湾北岸，建有的内外两重环线将东、北、西3个方向引入的铁路连接成一个整体。

3.2 上海铁路枢纽布局规划的基本原则

（1）符合我国铁路中长期发展的要求。

（2）符合上海市城市总体发展规划，特别是符合上海市“1966”城镇发展体系规划目标。

（3）合理考虑各种运输方式和与各种运输方式的衔接，最大限度地为旅客换乘提供方便，以有效吸引客流。

（4）除上海、上海南、虹桥和浦东等主要客运站外，在修建引入线与环形线时，做好其他站办理客运业务的相应规划。

（5）充分利用既有铁路线。

3.3 对上海铁路枢纽总图的规划建议

（1）完成环形线路建设。浦东铁路已经开工建设，近期为单线，预留双线，部分区段已建成通车。建议浦东铁路建成双线，对北郊支线进行双线改造，并在上海西站和南翔站间修建必要的疏解线路，形成真正意义的环形枢纽，为开行市郊列车创造条件。

（2）增加客运配套设施，为开行市郊列车创造条件。纵观巴黎等国际大都市的铁路枢纽，都设置有大量的办理客运作业的车站，以方便旅客出行，从而为开行市郊旅客列车创造了条件。因此，可以参照国际大都市的成功经验，在上海铁路枢纽内的各引入线和环线的相应站点，建设旅客站台等必要的客运设施，创造办理客运作业的条件。

（3）充分做好每个车站的建设与规划，为与其他交通方式换乘创造条件。开行市郊列车的先决条件是要有稳定的客源。因此，为了更好地吸引客流，应遵循“以人为本”的理念，在规划和建设客运站时，要充分考虑方便旅客换乘，尽量做到“零距离”换乘。另外，还要考虑其他交通工具的停放场地，这要求将铁路与其他交通方式统筹考虑规划。

（4）研究和规划新的线路，完善铁路枢纽总图规划布置。从巴黎、莫斯科、东京等国际大都市的铁路枢纽总图看，环形线路均有2～3层环线。因此，无论从国际大都市的发展经验，还是从上海市的“1966”城镇发展目标规划看，上海铁路枢纽总图在满足城市发展方面还有差距。因此，建议修建嘉定、青浦、松江、金山线路，将闵行支线延伸到惠南新城并与浦东铁路相接，形成新的环线；考虑修建从宣杭线上的湖州地区引入上海枢纽的线路，形成上海通向西部和中部地区的新通道。

4 结束语

随着上海市国际金融和国际航运两个中心的建设，上海市与全国各地的人员交往将会急剧增长，特别是随着引入上海铁路枢纽的沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路、沪杭客运专线等的建成，上海市与长江三角洲区域内各城市之间以及与全国各地开行铁路旅客列车将实现公交化。因此，在进行上海市综合交通规划时，应充分考虑以下方面。

（1）市郊铁路是未来上海城市客运交通体系中的有效运输方式之一，应尽早规划，并控制建设用地，以降低工程造价。

（2）重点研究市郊铁路与其他城市交通方式的衔接，如调整线路局部走向、增设车站等必要的客运设施等，力求旅客换乘方便，从而吸引客流。

（3）研究市郊铁路的相关政策和管理模式，充分调动铁路和各交通部门的积极性，真正实现方便旅客、高效运输，达到共赢。