基于自主决策的长江散货运输组织方式竞争力评价*

张 翼 陈 宁 何隆云 陈 孟

(武汉理工大学交通学院 武汉 430063)

运输组织方式竞争力是指运输组织方式整合相关资源所形成的一种有助于该方式在运输市场竞争中获得竞争优势和可持续发展的能力.根据选用船舶(型)、编排方式、中转方式(地点)等的不同,长江散货运输的组织方式可以细分为多种.这些方式特点各异,对目前长江上港口、航道条件及管理体制等的适应性有着较大的差异,从而各有各的明显优势[1].要为航运企业或者航运管理部门推荐较优的运输组织方式,必然要对它们进行综合评价.运输组织方式竞争力评价就是对表征竞争力大小的一系列指标信息进行集结,得出一个能真实反映评价对象竞争力水平的综合值.如何让评价客观真实,并得到合理的评价结果,有2个关键的问题需要解决:(1)评价指标的确立;(2)评价方法的选定.构建评价指标体系就是确立一组既能反映评价目的又能全面刻画评价对象综合特征的关键因素.以往综合评价中指标权重系数的确定都是带有决策者或者评价专家明显的偏好性,这样得出的结果必然不尽合理.文献[2-3]提出了一种被定义为“自主式决策模式”(也称自主决策法)的决策方法,该方法可以最大程度地避免偏好性,保证决策结果的客观真实性.本文尝试采用该方法构建长江散货运输组织方式竞争力评价模型,并进行实证研究.

1 评价指标的确立

评价研究的一个重要问题就是评价指标体系的构建.本文的评价对象是长江散货运输组织方式,评价的目的是确定各方式的竞争力大小,那么就要确定一组能综合表征运输组织方式竞争力内涵的指标.在构建指标过程中应该遵守一定的原则和方法.

1.1 建立指标体系的原则

分析影响长江散货运输组织方式竞争力的各种因素,从不同方面选择若干具有代表性的指标.选择方法是,界定问题的基本领域,分析各长江散货运输组织方式竞争力的内在逻辑结构,选择相关指标[4-6].在确定评价指标的过程中应遵守以下原则.

1)科学系统性 评价指标体系必须有科学的理论依据,单个指标能客观、科学的反映长江散货运输组织方式某方面的信息,选取的所有指标应该能够展现长江散货运输组织方式各个层面的综合信息.

2)独立性 同一层次上的各指标之间相互独立,没有交叉,尽可能避免明显的包含关系,力求减少指标间的关联度.

3)可比性 设计的指标易于取得,便于操作,涵义明确,数据资料收集方便.定性与定量相结合,使评价具有客观性,又可弥补单纯定量或定性评价的不足.

4)重要性 不同的指标反映不同侧面和内容特征,但所选取的指标不可能面面俱到,应该严格区分主次,取舍得当,突出直接反映运输组织方式竞争力的指标[7].

1.2 指标体系结构

根据上述原则和方法,在初选的多个指标的基础上经过多位专家的讨论后,确定了3个二级指标,9个三级指标.

1)技术性指标 反映各组织方式在技术上的先进性,包括装卸灵活性(B 1)和船舶安全性(B2).

2)经济性指标 反映不同运输组织方式的盈利能力,包括净现值指数(B3)、必要运费率(B4)、内部收益率(B5)和动态投资回收期(B6).

3)社会效益性指标 包括运输效率指标(B7)、环保节能性(B8)和货损(货差)率(B9).

2 评价模型的建立

自主决策方法与以往综合评价中将评价对象视为被动客体不同,而是站在评价对象的角度去考察自身与竞争对手的状况.这样的一种评价视角可以减少决策过程中对专家的依赖性,还可以突出决策的“民主性”,更是能够充分利用评价对象本身的信息.该方法基于指标(因素)权数取值约束的“权数非独裁性条件”和反映评价对象自主意识的“竞争视野优化准则”两个假设构建规划模型.“权数非独裁性条件”指任一指标对于其余重要性较低的指标全体而言是非主导性的.“竞争视野优化准则”指任一评价对象都具有提升自身优势,降低潜在对手优势的双重目的.然后利用组合评价理论集结“竞争视野优化准则”下得到的多组评价结论,最后获得一个综合考虑了评价对象自主决策意愿的评价结果.

1)指标数据规范化处理 在上述评价指标体系中,装卸灵活性(B1)、船舶安全性(B2)、净现值指数(B 3)、内部收益率(B5)和运输效率指标(B7)为极大型指标,必要运费率(B4)、动态投资回收期(B6)、环保节能性(主要以单位运输周转量油耗来衡量)(B8)和货损(货差)率(B9)为极小型指标,因此对各评价对象进行综合评价之前必须对指标作一致化处理.对极大型和极小型指标数据分别用采用公式xi*j=(x ij-mj)/(M j-mj)和xi*j=(M j-x ij)/(Mj-mj)进行处理,得规范化矩阵A=[xi*j]n×m.x ij是由n个评价对象oi(i=1,2,…,n)对应评价指标j(j=1,2,…,9)的观测值,M j和mj为j指标下n个观测值的最大值和最小值.

2)选择决策规则并求各评价对象综合评价值取值范围y～i“权数非独裁性条件”分为“强权数非独裁性条件”和“弱权数非独裁性条件”,根据具体要求选择合适的决策规则.本文选择“强权数非独裁性条件”,一共有9个评价指标,根据定义,可以确定最优、最劣降序权向量分别为wui=[0.5,0.25,0.125,0.062 5,0.031 25,0.015 625,0.007 813,0.003 906,0.003 906],w if=[0.003 906,0.003 906,0.007 813,0.015 625,0.031 25,0.062 5,0.125,0.25,0.5].将评价对象oi(i=1,2,…,n)的各指标值 xij按从大到小(降序)排列得指标值向量x i,那么可得oi的综合评价值y i的范围为

3)求竞争强度矩阵D及竞争力关注系数矩阵U.o(li)和oi的综合评价值取值范围分别为y～i=.如果o(li)是oi的竞争对象,两者的竞争强度d il及竞争力关注系数分别由式(1)、式(2)求得.其中 cLil,cUil 分别为y～i和交集的下限和上限.若o(li)为oi的非竞争对象,d il=0.从而得竞争强度矩阵D=[d il]n×n,竞争力关注系数矩阵U=[u(li)]n×n.

4)构造基于“竞争视野优化准则”的规划模型,如式(3)所示.λ1为分配于“提升自身优势”的目标权系数;λ2为分配于“降低潜在竞争对手优势”目标权系数,满足 λ1＞0,λ2＞0,λ1+λ2=1.Φ为“非独裁性条件”的权重向量约束集.对于任一评价对象oi,通过规划模型(3)可得到一个oi期望的最优(降序)权重向量w*i,该权重向量反映了评价对象提升自身优势和降低潜在对手优势的意愿.令W=[w*1,w*2,…,w*n],计算Y=AWT=(y(1),y(2),…,y(n)),得各竞争视野下的各评价对象的综合评价值.

5)进行组合评价.评价对象o1,o2,…,on在w i*下的评价结论y(i),可被视为由第i种评价方法得到的评价结果,最后利用组合评价法得到最终的评价结论y*,并依据y*对评价对象oi进行排序比较分析.

3 综合评价(实证分析)

以2010年长江武汉至南通航段8种典型散货运输组织方式为例,各方式各指标数据如表1所列.

表1 综合评价原始数据表

1)运用极值法对以上原始数据进行处理,得规范化数据矩阵A.

2)各评价对象的综合评价值取值范围如下所示.

3)竞争强度矩阵D及竞争力关注系数矩阵U.因不满足非劣性条件,其中 O1和O2,O2和O4,O3和O4,O7和O8不能为彼此的竞争对象.

4)令λ1=λ2=0.5,求解规划模型(5),可得各竞争视野下的最优权重矩阵W.

5)Y=AWT,求得各竞争视野下评价对象的综合评价值矩阵.

6)运用组合评价法,求得最后的评价结论.这里采用群组决策特征根法[8-9],经6次迭代得正特征向量y*=[0.343 6,0.447 3,0.526 0,0.268 2,0.264 3,0.291 4,0.278 6,0.317 7],该结果满足精度ε≤0.000 1的要求.

7)根据矩阵Y和正特征向量y*分别得到多种竞争视野下的排序及综合排序结果,如表2所列.

表2 排序结果

4 结束语

从最后的综合排序结果可以看出各推荐方案的竞争力大小情况,排在前四位的方案是6000t级 、5000t级 、4000t级 、3000t级的船队,得出的这个排序结果与实际的调研情况及长江中下游船队运输逐渐萎缩,机动船运输不断发展的趋势是相符的.武汉至南通航段目前的航道条件及散货市场环境基本可以保证4000t级,5000t级和6000t级机动船的安全性和较高的载重量利用率,且机动船运输组织简单、机动灵活[10],因此这几种吨位的机动驳运输综合效益好.该航段船队运输方式经济效益指标虽不及较大吨位的机动船运输方式,但其运输效率和单位周转量燃油消耗量等社会效益指标要好于机动船运输方式.研究表明改善长江中下游武汉至上海航段船队运输条件,即在减少船队在港停时和船员配置等条件下,船队运输方式盈利水平和市场竞争力与机动船运输方式相当,且其综合运输效率和单位周转量燃油消耗量等社会效益指标明显优于机动船运输方式.因此在本航段,建议航运管理部门以及从事长江散货运输的航运企业推广和发展6000t级和5000t级的机动驳,在综合改善船队运输条件的情况下发展船队运输,尤其是大吨位的驳船运输.

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