铁路适应运输需求发展的比较优势分析

樊 桦

（国家发改委综合运输研究所副研究员，北京100038）

铁路适应运输需求发展的比较优势分析

樊 桦

（国家发改委综合运输研究所副研究员，北京100038）

未来，随着工业化、城市化进程的加快推进，我国客货运输需求在总量增长和结构上均呈现出新的阶段性特征。近年来，随着铁路市场化改革、运输技术进步和运输组织创新，铁路在适应运输需求发展上表现出越来越灵活的适应性和越来越强的竞争力。在新的发展形势下，有理由相信，铁路运输不但会强化其固有的技术经济优势，而且会表现出在客货运输需求发展变化上的适应性优势，从而在整个交通运输行业乃至国民经济的发展中发挥更加重要的作用。

交通运输；运输需求；铁路；比较优势

Abstract:With the industrialization and urbanization process pushes forward,passenger and freight transport demand takes on new characteristics in terms of volume increase and structure.Railway sectormarket-oriented reform,techno-logical upgrade and transportation innovation hasmade railway enjoy more flexible adaptability and stronger competi-tiveness.Railway transportation will not only consolidate its natural technical and economical advantage and but also present its adaptability to the change of passenger and freight traffic demand,thus playing amore important role in the transportation sector aswell as national economy.

Key words:transport；transportdemand；railway；comparative advantage

1 我国运输需求发展呈现新特征

未来一个时期，随着工业化进程的推进和城市化进程的加快，我国经济发展水平、产业结构、消费结构、城市空间布局形态等都将随之发生大的变化，由此带动客货运输需求在总量增长和结构上均呈现出新的阶段性特征。

1.1 客运需求快速增长，结构显著变动

1.1.1 未来十年我国客运需求总量将快速增长

客运需求的增长主要与经济发展水平、人口增长、城市化进程等因素密切相关。未来十年，在以下因素的推动下，我国旅客运输需求将继续呈现快速增长态势。

1）人均GDP持续增长。发达国家的发展经验表明，客运需求与国民经济增长表现出高度的相关性和一致性，特别是在经济起飞和向成熟推进阶段（人均GDP由1000美元增长到4000美元阶段），国民经济的高速增长往往伴随着客运需求的快速增长。2008年我国人均GDP突破3000美元，达到3266美元，标志着我国社会经济正步入新的发展阶段。不仅城市化、工业化进程将加速发展，产业结构、消费结构也将发生重大转变，表现之一就是文化娱乐、住宅、交通、旅游等占消费的比重将越来越大，由此派生出大量客运需求。

2）城市化进程加快。城市化进程是未来十年我国客运需求增长的重要推动力。随着我国进入城市化进程加快阶段，农村人口加快向城市地区集中，不但催生出更多的特大城市、大城市，而且将推动城市群的快速发展，从而使人口分布和经济活动出现微观分散而又宏观集聚的特点，推动着客运需求的快速增长。

3）人口增长。2008年我国总人口达到13.28亿人，预计2020年将接近14亿人。与发达国家相比，我国人均出行次数还很低，在人口基数高的情况下，人均出行次数增加一个较小的幅度，就会直接带来客运量的大幅度增长。

综合考虑推动客运需求增长的各种因素，并参照美国、日本等发达国家相近发展水平下客运需求的增长情况，预计2010—2020年期间，我国客运需求将呈现持续快速增长态势。根据我国城市化水平与客运需求增长之间的关系，可以测算出：2020年我国旅客周转量可达3.6万亿人·km，客运量可达到440亿人次，2008—2020年旅客周转量与客运量年均增长速度分别为3.75%和3.65%。

1.1.2 客运需求结构将发生显著变化，需求更趋多层次化

发达国家的发展经验表明，在经济由人均GDP 1000美元发展到4000美元时，既是客运需求总量快速增长的阶段，同时也是客运需求结构发生急剧变化的时期。未来，在收入增长、城市化进程和形态演变、消费结构升级、居住和生活方式变化等多种因素作用下，我国客运需求结构将较目前更为复杂，客运需求的多层次化趋势和特征更加显著，不同地区、不同收入水平、不同出行目的的旅客对于运输服务的要求更趋多样化和差异性。

1）城市群地区的客运需求占全社会客运总需求的比重呈现不断上升的趋势。未来十年，我国将形成环渤海、长三角、珠三角三个特大城市群，哈大、海峡西岸、中原、长江中游、北部湾、成渝、关中等大城市群，以及若干区域性城市群。这些城市群将成为带动我国社会经济发展的增长极，在我国社会经济发展中发挥重要的引擎作用。城市群经济的发展趋势决定了人口、产业向城市群地区集聚，也决定了以城市群为主体的客运需求成为全社会客运需求增长的重点。

2）快速客运方式的市场需求呈现不断上升趋势。随着我国人均收入水平和旅客运输时间价值的不断提高，旅客出行对于速度、旅行时间节约、舒适性、方便性的要求越来越高，航空运输、高速铁路等快速客运方式的市场需求呈现不断上升的趋势。

3）消费性客运需求在客运总需求中的比重呈现不断提高的趋势。未来十年，我国将由生产型社会逐渐向消费型社会转型，各种满足精神需要、自我价值实现、追求生活质量的消费需求将快速增长，由此将派生出大量消费性客运需求（典型的如旅游所派生的出行需求），使得消费性客运需求在客运总需求中的比重不断提高。

4）私人（机动化）交通需求呈现不断上升趋势。目前我国正处于私人机动化水平快速增长的阶段，私人机动车保有量和使用水平大幅增长的势头十分明显。未来十年，私人机动化交通需求呈现加快增长的趋势，在客运需求中的比重将持续上升。

1.2 货运需求稳步增长，结构有一定变化

1.2.1 未来十年我国货运需求总量将稳步增长

货运需求的增长主要与经济发展水平、产业结构、产品结构、资源和生产力空间布局、对外贸易等因素密切相关。未来支撑我国货运需求增长的主要因素如下。

1）工业化进程。我国工业化任务尚未完成，特别是广大的中西部地区，经济发展仍处于快速工业化时期，未来一段时期第二产业的规模和比重仍将呈现上升态势，由此带动货物运输需求的增长。

2）城市化进程加快。随着我国城市化进程的加快推进，在城市规模扩大，旧城区扩建改造，城市基础设施及其他配套建设，居民对住房、汽车等耐用消费品的需求快速增长等因素的刺激作用下，钢铁、水泥、化工、冶金等重化工业将保持快速发展，由此带动相关原材料和产品的运输需求持续增长。

3）居民消费结构升级。随着我国跨入消费型社会，收入较高的地区和群体已开始进入“大额消费阶段”，消费结构开始向发展型、享受型升级，居民对重化工业产品的需求快速增长，开始大规模消费万元级和十万元级的耐用消费品，如汽车、住房等，由此带动相关产业的发展和货运需求的增长。

4）区域和城乡统筹发展。从区域分布看，我国货运需求主要呈现从东北向西北、从东南向西南依次递减的趋势，与地区经济发展强弱态势基本吻合。目前西南、西北地区货运量还比较小，但是随着西部地区经济总体实力的提高，东部地区产业向中西部地区梯度转移，东部地区经济发展对西部地区依赖性增强，东西部货物交流将更加频繁。此外，在城市化过程中，中心城市集聚和辐射能力增强、中心城市第二产业逐渐向外围地区转移、人口向城市集中造成生产地和消费地空间分离等因素也会带动城乡间货运需求的持续增长。

5）资源禀赋和产业布局的不一致性。我国资源分布主要集中于中西部地区，而加工制造业主要分布在东部地区。特别是2000年以来，重化工业已基本形成沿海、沿江布局的空间分布格局。由于资源禀赋和产业布局的不一致性在未来较长一段时间内难以得到改变，决定了未来东西向和南北向大运量、长距离的资源和产品运输将长期存在。

由于我国工业化进程整体要持续至2020年左右，再考虑到目前城市化进程远滞后于工业化进程的现实情况，预计2010—2020年期间在城市化、工业化等因素综合作用下，我国货运需求仍将保持稳步增长态势。参考既有研究成果，粗略估计货运量年均增长幅度在3%左右，货运周转量年均增长幅度在5%左右。

1.2.2 货运需求结构较目前有一定变化

从货种结构上看，大宗散货在货运量中所占的比重有所下降，集装箱货物、一般消费品、高附加值货物的比重将明显提高。

一方面，我国工业化和城市化进程、资源分布和生产力布局等因素决定了未来十年，煤炭、钢铁、石油、水泥、木材、粮食、棉花等大宗散货在东西部、南北方之间的调运仍将长期存在，大宗货物占主体的货运需求格局不会发生大的改变。但是，随着重化工业化过程逐步完成，资金密集型产业发展趋于稳定，技术密集型产业将逐渐成为支柱型产业，大宗货物运输需求将趋向平稳，在货运量中所占的比重将有所下降。

另一方面，随着我国产业结构和产品结构的优化升级，适箱货物集装箱化运输是货运发展的必然趋势，其中，在外需复苏乏力、内需快速增长的情况下，内贸集装箱运输需求将成为集装箱运输的“亮点”。随着我国居民消费需求进入战略性升级阶段，消费总量将呈现快速增长态势，消费结构不断升级，由此带动一般消费品运输需求持续快速增长。而工业结构的“高加工度化”和技术密集型产业的发展将生产出更多的高附加值产品，使这类产品在货运量中所占的比重不断提高。

1.2.3 对运输服务质量的要求日益提高

随着我国产业和产品结构的升级，今后货种结构中一般消费品、高附加值货物的比重必然不断提高，各类货主对于运输服务质量的要求也日益提高。同大宗散货相比，这类产品重量轻、体积小、价值高、批次多，货运需求特征主要表现为对安全程度要求高、快速、高效，甚至要求运输企业能够针对不同客户提供个性化运输服务，这也就意味着除完成传统的货物空间位移服务外，运输企业应能为货主提供运输、装卸、搬运、仓储、配送，甚至包括报关、三检、信息服务等供应链全程服务，从而对运输企业的管理水平提出更高的要求。

2 铁路适应运输需求发展的比较优势

近年来，随着铁路市场化改革、运输技术进步和运输组织创新，铁路在适应运输需求发展上表现出越来越灵活的适应性和越来越强的竞争力，传统的铁路运输业重新焕发出勃勃生机。我国城市化和工业化的进程远未终结，在可预见的未来，各类客货运输需求不仅增长势头不减，而且随经济社会环境的变化呈现出不同以往的新特征。在新的发展形势下，有理由相信，铁路运输不但会强化其固有的技术经济优势，而且会表现出在客货运输需求发展变化上的适应性优势，从而在整个交通运输行业乃至国民经济的发展中发挥更加重要的作用。

2.1 铁路适应客运需求发展的比较优势

2.1.1 中长途旅客运输——铁路的比较优势得以巩固和提升

中长途旅客运输是铁路传统的优势领域。未来，随着高速铁路建成并连通成网，铁路在这一领域的比较优势将得到进一步巩固和提升。

首先，高速铁路投入运营后，铁路运输将凭借其速度快、价格相对较低和发车密度大等优势大大提升其市场竞争力，从而使铁路在中长途旅客运输上的吸引力明显增强。在中长距离上，高速铁路和民航是最主要的两种客运方式，竞争程度也最为激烈。高速铁路的运营将不可避免地对民航形成一定的冲击，当然这种冲击因运输距离而异。

对于800km以内的短程客运来说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差。如考虑地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显。再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程客运上高速铁路对民航的冲击效应和替代效应都较强。从国外高速铁路开通的实际情况来看，民航受冲击最大的基本上都是短程客运。

对于1500km左右的中程客运来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。以最具代表性的京沪区段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时300～350km，上海至北京直达只需要5 h。上海至北京间空中飞行时间为2h，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。二是票价低，京沪高铁全价预计为600至800元，低于民航公布票价水平。三是行车密度高，高峰时刻可以达到3min一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候的时间。因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间，以及民航内部各航空公司之间的激烈竞争[1]。

对于1500km以上的中长途客运来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势，但铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势愈远愈明显，因此高速铁路对于民航的替代和冲击效应较弱。

第二，在中长途旅客运输市场上，通过高速铁路和普通铁路的错位经营，铁路运输既可满足部分高端旅客的出行需求，又能兼顾中低收入群体的大众化出行需求，从而能够较好地适应未来我国客运需求向多元化、多层次发展的趋势。未来，通过高速铁路建设、客货分线运营等途径，一方面可以大幅度提高铁路的旅客运输能力，另一方面也为铁路进一步细分客运产品提供了更为广阔的空间。通过细分市场，针对不同目标群体提供不同层次的客运产品，铁路既可以吸引高端旅客如商务旅客、度假旅客乘坐速度快、舒适度高的高速铁路，又可继续大量开行普通列车，以较低的票价水平、较高的安全性和准时性来满足中低收入群体的出行需求，从而成为覆盖各个社会阶层、目标旅客群体范围最广的出行方式。

2.1.2 中短途城际客运——铁路的比较优势得以凸现

短途城际客运传统上是高速公路的优势领域。随着城市群经济的产生及发展，城市群内部的客运需求不断膨胀，仅靠高速公路既无法满足日益增长的城际客运需求，更无益于解决城市群地区交通拥堵严重、交通事故频发和环境污染加剧等问题。日本等国家和地区的发展实践表明，发展轨道交通是城市化快速发展阶段应对居民消费升级、满足客运需求增长、降低交通发展负外部性的有效措施，轨道交通是解决城市群地区交通问题的必然选择。

根据《中长期铁路网规划》，我国将在环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。目前已开通的有京津城际铁路、昌九、沪宁城际铁路，在建的有成渝城际铁路等。城际铁路作为区域快速轨道交通线，其功能定位主要是满足城市群内部的中短途旅客出行需求，因此在运营模式上具有停靠点多、发车密度大的特点，即具有“公交化”特点。城际铁路的运营将使得铁路在中短途城际客运市场上的比较优势得以凸现。

一是速度优势。城际铁路的设计时速一般为350km，根据运输组织方式的不同，平均运行时速也有所不同。以沪宁城际为例，大站直达列车运行时速为350km，站站停列车运行的时速为250km。大站直达列车沪宁间行车时间约1h，而高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车，从南京至上海所需时间大约为4h左右。

二是运量优势。与中长途铁路客运的运输组织方式不同，城际铁路一般采取小编组、大流量、公交化的运行方式，高峰时发车密度可达3min一列。仍以沪宁城际为例，沪宁城际的高峰小时单向断面输送客流可达1.6万人以上，年旅客设计输送能力单向超过6000万人。

三是安全和舒适度优势。铁路运输具有不易受天气等外界条件影响的特点，基本上可实现全天候行车，并且可以保证按时到达。此外，新型的“和谐号”动车组列车，其行车的平稳度以及车厢的环境，都较以往的铁路客车有了极大的改进，大大提升了乘坐火车的舒适度。

四是辐射范围优势。城际铁路主要服务于沿线各城市以及城市组团内部旅客的中短途交流，预留站点数量较多。例如，京沪高铁上海至南京区间只有7站，而沪宁城际则多达31个站。这一多站点设计模式提高了城际铁路对于沿线地区的辐射能力，从而能够在推动区域经济一体化、提高区域人文和社会资源整合度方面发挥更加重要的作用。

2.1.3 城市客运——铁路的比较优势得以延伸

在世界上很多大型城市，市郊铁路的地位至关重要。据统计，在伦敦每日早高峰期间往市中心的上班族中有30%的人乘坐市郊铁路列车；东京市郊铁路网每日运载15万名乘客，相当于全部客流的1/6；前苏联的市郊铁路年运量达到2亿人次，仅仅略低于地铁；而巴黎在工作日晚高峰的2h内，市郊铁路承担了从市区到郊区客运量的半壁江山；甚至在汽车十分发达的纽约，城市铁路也承担着约全部上下班乘客运输量的20%。

上世纪80年代之前，市郊铁路作为服务于城市远郊区居民出行的一种交通方式，曾经在我国城市交通中发挥重要的作用。上世纪90年代以来，随着公路交通、城市轨道交通等其他城市交通方式的发展，市郊铁路逐渐退出城市交通领域。目前，北京、天津、上海、南京、武汉、郑州、重庆、沈阳、哈尔滨等大城市仍开行市郊铁路列车，但是多数市郊铁路列车主要为通勤的铁路职工及其家属服务，由于站点与城市交通衔接不紧密，加之车次少、间隔大，在城市客运领域处于弱势。

近年来，随着我国城市规模不断扩大，城市中心环境容量饱和，地价上升，人口不断向郊区乡镇扩散。未来，随着城市卫星城镇人口与产业进一步集聚，卫星城镇与中心城市间的出行需求也越来越大。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、环境污染和能耗水平较低等优势，加之投资省，见效快，工程费只相当于高架线的1/2、地铁的1/5，在我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出的背景下，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。通过选择那些利用不充分、处于半闲置状态的铁路线路进行重新规划，充分发挥铁路在运量、速度、可持续性等方面的优势，市郊铁路有望在不远的将来成为连接中心城区与郊区卫星城镇的高效、便捷的公共客运方式，从而为解决大城市交通拥堵问题做出重要贡献。

2.2 铁路适应货运需求发展的比较优势

2.2.1 集装箱运输——铁路货运发展的潜力和方向

从发达国家货运发展历程来看，货运集装箱化是社会经济和运输业发展到一定阶段后的必然趋势，也是铁路最为重要的货运产品和运输形式之一。目前，集装箱运输在发达国家铁路运输中占有较高的比重，约为20%～40%，如美国部分铁路公司达49%、法国为40%、英国为30%、德国为20%，并且铁路集装箱运输量还在以年均6%～9%的速度增长。未来，随着我国产业和产品结构的升级，适箱货物种类和数量将快速增长，由此带动集装箱运输需求快速增长。受多种因素制约，目前我国铁路集装箱运输发展还较为滞后，大量适箱货物仍以铁路整车运输或零担的方式运输，铁路集装箱运输量占铁路货物运输量的比重不足3%，铁路运输货物集装箱化率不足20%。未来，随着铁路集装箱运输通道和中心站建设趋于完善，铁路集装箱运输能力和货源组织能力将得到极大提高，再通过技术装备的更新和组织管理的改进，铁路运量大、速度快、成本低的优势将在集装箱运输领域得到充分发挥，集装箱运输有望成为铁路货运最具潜力的领域和发展方向。从社会经济和运输需求的发展趋势看，未来铁路在内贸集装箱运输和集装箱多式联运上都有良好的发展前景。

2.2.1.1 内贸集装箱运输

我国疆域辽阔，各区域资源和要素禀赋各异，发展水平和产业结构不一，这一区域经济发展特征决定了地区之间的货物交流量大。由于集装箱运输具有安全、高效、准时等优势，件杂货采用集装箱运输已经成为一种发展趋势，一些传统的大宗散货，如木材、煤炭等，甚至也已开始采用集装箱方式运输。未来，随着我国发展方式的转变，国内需求将成为拉动经济增长的主要动力，由此带来区域货物交流量进一步增长。此外，随着沿海土地价格和人工成本的上升，产业逐步向内陆转移或推进，内陆与沿海之间的产成品运输需求将快速增长。这些发展趋势决定了内贸集装箱运输将成为集装箱运输领域新的增长点，并且内贸集装箱货物的平均运距有所延长。铁路在中长距离运输上原本就具有低成本、安全、准时等优势，未来，随着铁路运输网络趋于完善，铁路集装箱中心站先后建成，铁路集装箱运输系统功能不断完善，铁路在内贸集装箱运输市场上的竞争力将得到大大提高，有望在内贸集装箱中长距离运输上发挥更大的作用。

2.2.1.2 集装箱多式联运

集装箱多式联运已在全球范围内得到了广泛的认可与使用，成为近几十年来货物运输的发展方向。集装箱海铁联运是发展集装箱多式联运的重要形式。目前，从总体上看，我国已基本初步形成了以沿海主要集装箱港口为铁海联运枢纽，以铁路主要干线为骨架，以各大区域主要经济带为腹地，以内陆城市集装箱场站为节点，主要服务于对外贸易的国际集装箱海铁联运体系。随着我国对外贸易规模不断扩大，为了缓解港口国际集装箱集疏运主要依靠公路方式带来的一系列压力，进一步提高铁路方式在港口陆路集疏运中的作用，越来越具有现实意义。同时，还应该看到，随着我国经济社会发展，服务国内贸易的内贸集装箱运输必然进一步快速增长。由于我国地域辽阔，不但国际集装箱运输要发展海铁联运，内贸集装箱运输也需要开展海铁联运，以大连港、营口港为换装枢纽，东北地区与南方地区已经出现内贸集装箱海铁联运。因此，发展集装箱海铁联运，既是21世纪前半叶我国集装箱运输领域重要的发展内容之一，也是实现我国一体化运输服务的重要突破口。

一体化的集装箱多式联运需要有大能力陆路运输通道为支撑。铁路集装箱运输平均运距近2000km，铁路在集装箱中长距离运输中有着明显的运量和成本优势。目前，青岛、上海、深圳、天津等大型港口都开通了通往内地的五定班列，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。五定班列与港区内的铁路港站相对接，极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这是集装箱多式联运的一个重大优势所在。未来，随着铁路双层集装箱运输通道规划逐步实施，以及铁路集装箱中心站、办理站等物流设施建设逐步推进，铁路集装箱运输能力和组织水平将得到大幅提高，从而为进一步发展与其他运输方式的联合运输奠定良好的基础，也为进一步发挥铁路在集装箱多式联运中的作用创造条件。

2.2.2 大宗散货运输——铁路的比较优势进一步提升

大宗散货运输是铁路传统的优势领域。未来，随着铁路运输能力的提高和重载技术的发展，铁路在大宗散货运输上的优势将进一步得到提升。

首先，铁路客运专线建设和客货分线运输使铁路货运能力得到极大释放。目前，我国铁路繁忙干线普遍存在着运输能力饱和的状况，部分去向如东北入关、进出上海等华东地区、西北地区东运、进出西南地区的通道能力紧张，存在运输“瓶颈口”。通过建设客运专线、实现客货分线，使既有铁路形成1亿t以上大能力货运通道，可以有效地解决主要通道货运能力紧张的问题，使铁路在跨区域大宗物资运输中发挥更大的作用。

其次，重载技术的发展也为提高铁路货运能力和降低运输成本提供了重要支撑。货运重载化是世界铁路发展的重要方向之一。铁路重载货物运输的主要特点是列车编组加长，重量加大，实现全程直达运输。通过采用大功率交流传动机车、大轴重和低自重货车、列车控制同步操纵等技术，使铁路运量大、成本低的优势更加凸现，能够大幅提高铁路在中长距离、大宗货物运输市场的竞争力。目前我国京广、京沪、京哈、陇海等繁忙铁路干线已经普遍开行5000～6500t重载货物列车。以大秦铁路为代表的中国铁路重载运输技术也已跻身世界先进行列。未来，通过客货分线运行和技术改造，既有铁路的货运能力、运输速度还可进一步提高，从而进一步凸现铁路在大宗货物运输上的比较优势。

2.2.3 快捷货运——铁路比较优势的价值提升

铁路传统的比较优势主要反映在运能大、成本低方面。随着运输技术和组织技术的创新，铁路在发展快捷货运、由单一运输向综合物流方向发展方面表现出很强的灵活性和适应性，使铁路运输的价值链不断延伸，比较优势范围进一步扩展。

20世纪80年代以来，快捷货运在欧美等发达国家迅速发展。法国铁路通过货运繁忙干线全面提速以及发展高速铁路货运等措施，使其快运列车最高速度达到了140～160km/h，TGV高速邮政列车运营速度高达270km/h。德国铁路利用既有线与高速铁路套跑的方式开行城际特快货物列车，最高速度可达160km/h。美国的快速货运服务系统几乎覆盖了整个美洲大陆，大部分路段的货运最高速度可达125km/h，部分线路的最高速度可达到145km/h。以满足市场需求为导向，通过运输组织创新，发达国家开发了多层次的快运产品，比较典型的有：高速邮政列车、集装箱快运班列、快速鲜活货物列车、“夕发朝至”的夜间特快货物列车、始发或阶梯直达列车、物流列车、驮背运输等，这些运输产品又根据不同的客户需求和运送时限要求细分为不同的子品牌。此外，国外铁路公司通过与其他运输方式的合作，为客户提供全程的快捷运输服务，充分发挥铁路在整个快捷运输链上的优势，一方面使铁路积极融入一体化运输体系，另一方面积极延伸业务链，由单一的运输服务向综合物流服务方向发展。德国铁路提出了发展“一揽子物流服务”的战略，公司所从事的已经不仅仅是传统的铁路快捷货运服务，而是涵盖了公路运输、航空运输等多种运输方式，将铁路运输作为快捷货运产品中的一个区间的运输方式，从而达到系统优化[2]。

目前，我国已形成了行包快运专列/特快行邮专列、五定班列、大宗直达列车三类主要铁路快运产品。与发达国家相比，我国铁路快捷货运还存在许多不足之处。例如：在机车车辆及装载设备方面，我国铁路专用车品种少，集装箱保有量不足且箱型结构不合理；在运输组织和快运产品方面，市场细分不够深入，运输组织模式不够灵活，多式联运还有待大力发展；在客户服务方面，货物追踪难以实现，价格机制不够灵活；在快运场站建设方面，集装箱办理站分散，作业效率低，大规模的货运物流基地有待发展。

从社会经济的发展趋势看，随着高附加值产品不断增长，未来快捷运输需求将快速提高，社会对于运输实效性和运输链条完整性的要求越来越高。这既为铁路拓展业务领域提供了良好的市场前景，同时也对铁路提高运输效率和服务质量提出了更高的要求。从国外铁路快捷货运的发展实践看，通过加大基础设施建设和创新运输组织模式，铁路不仅可以充分发挥传统的运量大、成本低的优势，而且可以进一步凸现其快速化、规模化、集约化、网络化的优势，使铁路的优势领域得以拓展，市场竞争力大大提高。未来，我国铁路一方面需要继续加大货运站场和物流设施建设，另一方面，更重要的是创新运输组织模式，提高运输服务质量，形成适应市场需求、价值含量更高的快运产品。通过“硬件”和“软件”的协调发展，铁路在发展快捷货运、提供综合物流服务方面大有可为。

[1]任民.高速铁路对京沪两地间客运市场影响分析[J].铁道经济研究，2010（1）

[2]亢云龙，吴云云.国外铁路快捷货运发展及其对我国的启示[J].中国铁路，2008（5）

（责任编辑：魏艳红）

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1004-9746（2010）04-0021-07

2010-07-11）